4月初试驾了混动奥德赛，并且拍了一个介绍视频！到了现在，它也都发布价格正式上市，这款车也就没什么神秘的地方了。它最重要的不同之处应该是搭载了i-MMD系统，那么这个动力系统在过去几年也通过雅阁车型的各种讨论，反反复复写过多篇文章从各种角度介绍和比对过，貌似也没啥新的东西可以讲，所以本篇文字在动笔之前还是有点犯难。
尽管如此，在回忆和整理之下，还是觉得有几个点可以跟大家去聊聊，哪怕有些方面和以往几年与各位分享的内容有所重复，但基于奥德赛用户的角度，会有一些不同之处，值得再唠叨一番。
目录：

• 一、混动给奥德赛带来了什么？
• 通过动力、能耗以及驾驶感受几个方面介绍混动系统给予奥德赛带来的改变
  

• 二、i-MMD它是如何工作的？
• 结合奥德赛实拍画面介绍混动系统是如何工作的。其中针对很多人理解上的误区来介绍动力电池的工作方式
  

• 三、混动奥德赛还有哪些可以聊的？
• 结合很多车友关心的问题，聊一聊关于混动奥德赛的竞品以及是否即将换代这种热点话题
  

奥德赛混动在即将发布前，透露出一些小道消息的时候，很多车友不约而同地说“终于来了”。这个“终于”一词，感觉是等待了很久。事实也确实如此。因为我身边的车友们都是混动车车主，已经习惯了混动车的好处，无法忍受纯燃油车的使用体验。而前几年就因为家庭和生活需要萌生了7座车的需求，但这些年来在中国市场内7座车的混动车型处于空缺状态，所以大家的目光自然都会投向最有可能登陆本土的混动奥德赛。这款车型的售价定位是最接近家庭用户的，而且在2016年2月就已经有混动版本在日本上市，比后来登陆中国市场而且销售成绩出色的9.5代混动雅阁还更早，所以期待“它的到来”并不是纸上谈兵，而只是时间问题。
很多参与评论的车友都用“终于来了”这样的表述
已经有等了几年的车友立刻订车等待提第一批的车

为什么老要等混动的奥德赛？不是混动不行么？混动能给奥德赛带来什么？

一、混动给奥德赛带来了什么
这一点，在过去六年参与的无数关于混动车体验分享的讨论里面都聊到类似话题，这次不同之处是赋予到MPV这类车型上，令以往分享的关于HYBRID的优越性，又有了进一步放大的空间。
因为MPV这类车有两个明显短板，以往很少会被人强调，那就是能耗和动力操控的问题。貌似这属于这类车的原罪？不需要提，又或者说，提了又能咋样？有得选择么？有办法改变么？一般MPV，对车评价的权重人士都坐在后面两排，而司机是一个相对弱势角色，司机的感受，也通常忽略不计。懒得管究竟开起来顺不顺当，加速起来爽不爽？究竟是不是三天两头要去加油站？要不是因为必须载那么几个人，我自己的小车装不下，我会把这台车开出来？…..等等这些，都是司机心里面自己咽下去，不需要提。
1、动力的问题：
那混动版本的奥德赛能解决动力问题吗？按照某位日常开混动雅阁的车友去试驾混动奥德赛，得到的反馈是加速感觉和混动雅阁差不多。这个“差不多”的说法其实很笼统，但评价又很高，因为一台MPV能够达到和轿车差不多已经很难能可贵。但从理论上和实际测试数据上，奥德赛的整体加速肯定弱于雅阁，毕竟车重和风阻都更大。只不过，能给予驾驶者的感觉差不多也并非很难实现，因为i-MMD的加速都是电动车模式，电机驱动其实对于车重因素不会在加速结果上有很大差距，而越大车重和风阻仅仅会明显增加耗电量而已，所以某些大体积纯电SUV也往往有低于5秒的0-100加速成绩。我本人驾驶奥德赛在市区和高速跑过几十公里，给我的印象就是超车非常轻易，和我开过其他各款混动车型都差不多。我也一再对那些评价任何车都拿赛道表现作为衡量标尺的言论嗤之以鼻，开个MPV还需要讲究飙车如何达到极致么？其实什么数字都是浮云，超车轻松和轻易就很足够了，以往对MPV的动力诟病也并不是因为它的加速成绩如何，而是超车感觉有点吃力。这一点，混动的奥德赛就填补了这个短板。
而高端的MPV自然是使用更强的配置去解决，例如阿尔法/威尔法这类车型，都有搭载3.5V6的动力版本，同时也一直有2.5L混动四驱版本，动力和加速平顺性都能很好解决。这类动力版本是都会用于一些价格较高的车型上，但上述配置在能耗方面则无法兼顾得很好。
2、能耗的问题：
能耗对于MPV也是原罪，通常也是会回避，一般会讲“都能花这个钱买车了，还在乎那几个油钱？”。类似阿尔法混动，尽管比纯油版的阿尔法要节油，但综合油耗也往往要8-10L/100km左右，和RX450H以及汉兰达混动差不多。商务MPV的王者GL8，也是常年综合在10L以上的角色。这个级别的车型，要面对一般的家庭用户来讲，无论从售价还是能耗方面都不是很适合。
当然，上述几款的规格都大于奥德赛，而奥德赛纯燃油版车型，也不少用户通过多年使用心知肚明了，也低不到哪里去。我们截取一下小熊油耗上实际用户的综合油耗就可以了解一二。所谓综合平均油耗，就是已经把油耗较低的高速油耗都平均进去了，如果仅仅是市区使用，那么数字比表格中看到的肯定更高。
小熊油耗上各款GL8和燃油版奥德赛的用户平均油耗数字
那么混动奥德赛的能耗水平如何？很详细的评测还没有条件去做，我个人载着四位成人驾驶的接近30公里路程上做过统计，这也是我们混动车主日常很惯常的观察单程油耗的动作，最终结果是单程油耗是5.9L/100km，这个结果我也拍到视频节目里面让主持人口头介绍了。对于混动的轿车来讲，这个单程油耗不算很出色，但对于MPV来讲则算是惊艳了。
用车载导航指引跑了26.6公里，包括有市区内的拥堵以及一段高速公路公路
载了四名成人，开启空调，单程油耗5.9L/100km
如果按照混动奥德赛的50L油箱来算，那么一般情况下跑7-800公里去加一次油是比较容易做到的，熟悉混动车节能开法的人更是可以做到900公里续航，也是很有可能的。这对于纯燃油版很有可能是4-500公里就要去一趟加油站来讲，还是有明显改善。加油所花费的钱其实只是其中一个因素，我们平时习惯的是很少光顾加油站，不是钱的问题，而是如果动不动就要去加油站这个太麻烦了，目前我们习惯开的各款混动车型，都是至少800-1000公里才需要去一次加油站，期待混动奥德赛也加入这个行列。当然，也避免不了又要周而复始频频去给新车主辟谣，关于“那个油太少才去加伤油泵”的谣，有些人相信那种“老司机”经验，剩下1/3就跑去加油这就另说了，那是题外话，不详细展开了。
3、驾控方面的问题：
最后，聊到驾控感觉上，开混动奥德赛给予我个人感觉确实是很接近于轿车，起步轻盈，变线敏捷。唯一令我觉得和轿车有明显区别的是，在下高速的闸道上那种超过90度的弧形弯道，转起来明显比轿车费劲一些，这时候令我觉得面包车和轿车还是有区别的。
而有赖于熟悉的i-MMD系统，那种很“跟脚”的电动车脚感是完全延续到了奥德赛身上。“跟脚”是我们混动车主平时习惯而且喜欢的驾驶脚感，踩下加速踏板，车子的反应和你脚的深度非常同步，几乎没有时滞，就是所谓的“跟脚”，这一点纯燃油版的奥德赛也是无法满足。尽管纯燃油版奥德赛使用了有较好平顺性的CVT变速箱，但毕竟仅仅是所谓平顺，与跟脚还是有较大差异。纯燃油版经常是踩下去，思想上期望能迅速提速的时候发现它起步很慢，然后此时再踩深一点又发现它飙出去太多了，和思维很难完全同步。我本人在春节期间拜年的时候也用过纯燃油版奥德赛满载家人出行，也得到了类似吐槽。

开了一段时间后，我总结出驾驶它的经验，那就是用很温柔的加速慢慢起步，就可以避免刚才说的思维动作不同步，但混动或者电动车的用户，都是习惯轻轻一点车子就窜出去那种轻巧，所以会觉得不爽。
类似开过燃油版车型而吐槽的链接，可参看【双擎会】混动车主的回头感悟：有感于纯燃油版八凯试驾
再则，习惯了混动车低廉的维护合使用成本，也是混动车主对混动奥德赛的期盼要点。加一次92跑800-1000公里，因为没有变速箱，每8万公里只需要更换2.1升的离合器润滑油（为了方便车主理解也称为变速箱油），每一万公里平均保养费用不超过6-700，12万公里不需要清洗节气门，刹车片小电瓶和新的区别不大等等。。。这些都已经成为老混动车主选新车的条件，而这个也只有继续选择HYBRID才可以获得。
关于混动车型的一些应用逻辑介绍可参看：混动车类型的耐用性和故障维修逻辑答疑

二、i-MMD是怎样工作的？
这又是反反复复讲解的内容。以往连续三篇关于immd的试驾文，都有这个主题的内容。但无论是新车主还是部分老车主，依然有很多人对自己的车子究竟是如何工作的并不了解。当然，车买回来开就可以了，确实不需要了解这些，但恰恰很多人在自己不了解的情况下偏偏又用非常“技术”的角度去存疑一些问题，各种疑惑各种小心翼翼，战战兢兢，更有甚者自己连车都没开几天，就开始质疑汽车工业工程师开发的买菜车产品。所以不厌其烦地对动力系统的一些应用层面工作逻辑进行讲解是很有必要的。而且每一次的讲解，都会增加一些角度和素材，希望讲得更清楚。

第一次详细介绍第三代immd系统是在10代雅阁混动试驾的上集中用资料性进行介绍，第二次则在下集里面用仪表工况图来介绍。

• 第一次的链接：【双擎会】10代雅阁混动第一阶段试驾报告（附与八代混凯的比较）
• 第二次的链接：【双擎会】10代雅阁混动第二阶段试驾报告（日常生活场景的试驾）
  

这是第三次，面对奥德赛的用户，我同样用日常工况进行介绍，增加了相同工况下和丰田THS的对照，以及针对一些常见误解部分进行描述。
说到误区，最重要的一个误区就是总以为混动车和电动车是类似的，以为电动机要工作，那么电就肯定是来源于电池，然后就什么东西都往电池的方向去想，猜测出无数问题都和电池关联起来，凡是遇到自己不理解的现象也都往电池身上去推。所以很有必要在唠叨混动系统如何工作这个主题上，一个个动作来介绍一下平时电池究竟充当什么角色，究竟什么时候才会用到它，它起到的作用是啥。

• 汽油发动机工作带动发电机发电，供驱动电机行走。期间汽油发动机所产生的电能如果有剩余，就给予动力电池充电（言下之意如果没有剩余刚好满足动力需要的话，就连充电都不充了，电池处于歇息状态）。
  

以上两点，丰田THS混动系统也是如此，不同在于THS系统驱动电机是属于辅助的动力，辅助汽油发动机推动车轮。而immd系统则是驱动电机完全承担驱动车轮任务，汽油发动机专心发电，不驱动车轮。
汽油发动机工作带动发电机发电，供驱动电机行走，有剩余能量给电池充电
汽油发动机工作带动发电机发电，供驱动电机行走，无剩余能量不给电池充电
说到这里就顺带对应一下刚才提及很多人的误区，总觉得混动车型的电就是动力电池的电，其实混动的电能主要来源于汽油机带动的发电机，刚才说的工况是正常行驶里面经常出现的工况，电池根本不参与提供电能。

那动力电池干嘛用的？当然有用，下面两项就是它参与提供能量了。

• 急加速的时候，深踩加速踏板，此时发电机的电能功率已经满足不了动力需求，那么电池就输出功率和发电机一起供电，满足驾驶者加速需求，一起驱动电机进行加速。
  

这方面，THS混动系统也是如此，当然不同之处也是THS的电机获得电池和发电机共同提供的更大功率支持之后也是作为辅助动力，主动力还是汽油发动机。
此时两个混动系统都能做到更强的总动力输出，是系统的最大功率输出，但汽油发动机的转速其实相对来讲并不需要很高，因为immd的汽油发动机还是在专心发电，THS的汽油发动机有电机辅助推力。所以提供最大推力的时候，总体消耗的能量也是比纯燃油车要少。
急加速，电池和发电机一起供电给电动机，实现最大功率输出

• 接着说的行驶中很常见也是几乎所有人都知道的就是，你相对温柔加速，没有很强加速需求的时候，电池会单独提供电能给驱动电机，此时汽油发动机不需要进行发电的工作，仪表屏幕上EV灯会亮起。
  

同样说说和THS的区别，因为电池功率受限，THS系统对这个状态有车速限制，第八代凯美瑞的最新版本系统可以在时速110公里进入这个状态，但车速会一直往下掉无法巡航，而immd的这个状态没什么车速限制，车速在时速120公里的时候也能以这个状态巡航行驶。THS的插电版本则采用大容量三元锂电池之后，保持相同电动机和ecvt情况下也能以时速120公里EV行驶，具体可参看我对雷凌phev的试驾文里面的介绍：【双擎会】“E+”能够带来些什么？对雷凌PHEV的深度思考
上面这两种工况是电池参与提供电能输出的，但也不是能有多久的持续能力，因为混合动力汽车的动力电池很小，而且这么小的电池也仅仅用其中间部分的区域，它的作用就类似电脑的缓存，用于填补了传统燃油车并不高效的工况，同时增强了动力和改善了加速流畅性，电量是充进去一点就立刻把它用掉，反反复复在中间位置浅充浅放。一旦失去了电池，就缺少了上述两个电池提供功率的工况，那么驾驶的体验就没那么爽，类似电脑没了缓存运行时候会卡，能耗也会相对增加，但车子当然可以开，电机也能保持驱动，因为总的来讲，电其实是发电机依赖燃油产生的，有油就有电！
动力电池正常工作的时候帮你存一点本来要被浪费掉的能量，然后存了一点之后就在你需要的时候提供输出，帮个忙。也是因为这个工作角色，令动力电池和电动车以及插电混动车的动力电池有不同的使用特性，混动车的动力电池几乎没有了所谓的衰减空间，或者说这个空间变得无穷小，因为平时对它的利用率就不要求很大，仅其中大概一半的容量能够满足这个缓存要求，就可以了，需要它单独提供能量来行走的里程在正常全新的时候也没多少公里。如果这个电池的指标一旦不能满足这个缓存需求，那么系统就会报故障，那个时候则根据电池保修协议进行更换，没有一个较长的所谓衰减了但你继续在使用的空间。这一点，HEV混动车型都是一致的。而混动奥德赛的动力电池保修周期和混动雅阁同样是10年或者20万公里。
那肯定会有人问到，如果我需要电池帮忙的时候它没电怎么办？如果它储存的能量不足够满足你的需求，那么当然会令你的诉求得不到最大化的满足，例如动力电池的电量很少的时候，你急加速得到的反馈肯定不如电量较多的时候。所以i-MMD混动系统会智能判断你的驾驶习惯，如果你是习惯暴力驾驶的人，系统总是会预留多一些电在电池里面，以便满足你经常大脚电门（油门）的需求。
这个所谓的预留，就是指动力电池是不存在完全没电的状态，它永远都会保持一定的电量，至少是25%以上。如果即将少于25%的时候，系统会强制让汽油发动机启动带动发电机给予电池充电，当然也不会充得很多，只是充一点避免电量少于25%而已。如果你驾驶习惯粗暴一些，那么此时会多充那么一点点。话说回来，就算预留得不能完全满足你希望得到的最大功率输出，但也完全能满足你需要急加速超车的诉求，因为要达到很轻快起步和加速超车，并不需要使用最大的输出功率，电池仅需要不低于25%电量就已经可以满足。因为它是和发电机一并供应电能给予电动机。

• i-MMD 最大功率 = 汽油发动机发电的最大功率 + 动力电池最大放电功率
• THS 最大功率 = 汽油发动机驱动的最大功率 + 动力电池最大放电功率
  

因为有动力电池这个缓存区，所以混动车型在动力响应和能耗上都优于传统纯燃油车。而动力电池里面的电能来源，其中一种方式是通过刚才说到的由汽油发动机强制启动进行充电补充，但这个并不是它主要的来源。
停车时候，电池电量如果即将少于25%，汽油发动机也会启动发电，给予电池补充一点点电量

• 其实动力电池能量主要的来源是再生能源方式获取，都是来自于传统燃油车也都产生了但被白白浪费掉的部分。
  

第一个就是汽油发动机工作的时候产生的剩余能量，在第一个工况的描述里面以及提到，有剩余能量的时候会带动发电机给予电池充电。第二个是减速或者刹车的时候，回收动能，给予电池充电。实际驾车的时候，很多路况都会遇到长距离减速，就是不踩油门的情况下车子利用惯性在行走，此时会利用发电机的回收动能进行减速，最终你要停下来则通过刹车踏板停车，发电机也会给予动力电池充电，通过这个动作也也大大延长刹车片的寿命，所以混动车的刹车片几乎是终身使用的。
减速和刹车时候动能回收

• 最后说的一个工况，也是本次试驾奥德赛期间没能拍到图片的一个工况。因为在拍摄画面的时候，高速上车比较多，不断超车和减速避让，所以没有出现这个工况。我就直接引用之前拍第10代混动雅阁的图片来代替吧。
  

借用10代雅阁试驾时候的图片，中间出现齿轮的状态是汽油发动机直接驱动车轮
这是属于汽油发动机直接驱动车轮的工况，电动机和电池此时都是休息状态。动力能量图示上，中间会出现一个齿轮。这个状态只会出现在高速巡航的时候，大约时速超过70公里以上，保持均速行驶的时候，才会进入这个状态。此时汽油发动机处于高效工作状态，而且没有加速的负担，只需要少量功耗去保持车辆的速度，属于比较经济的工况。当你长途旅行，在高速公路上车比较少的时候采用定速巡航，这个状态会保持的时间比较长。
这也是i-MMD系统和某些很简单的增程混动系统的区别之一，理想ONE的动力系统里面并没有这个工况，汽油发动机永远不参与驱动车轮，所以只是用增程器这个描述。
三、混动奥德赛还有哪些可以聊的？
1、外观：
这次原厂就带有的运动包围外观，以及和日版同步的前脸格栅，我觉得为这个车型增色不少。至少在外观上我已经觉得没有什么可以纠结的了。让这台居家大叔变得多了一些个性和颜值，并不仅仅是一台去机场接送客人的面包车，这一点是奥德赛所独有的。下面发一组外观特别是运动包围的图片：










2、配置：
不同配置所对应的售价，引起的争议是比较大的。和纯燃油版相仿的价格里面，配置会比纯燃油版少。这是混动车型一直以来就比纯燃油版贵的体现。就看差价是两万还是四万的问题。至于说值与不值的话题就不展开了，但一台功能配备较齐全的混动MPV，落地要30多万，这个似乎也是一直以来我脑子里面的印象，所以价格公布之后我也没啥惊喜，如果你之前曾经抱有幻想，感觉有可能不到30万可以买到配置齐全的版本，事实证明这也是想多了。如果对这个有要求的话，其实可以考虑吉利嘉际PHEV和宋MAX DM，大捷龙PHEV和埃尔法双擎更满足不了啦。
大部分配置都包括了最新版本的honda sensing系统，具有ACC LKAS功能，可自动跟车走走停停全系增强隔音水平，比纯燃油版有明显指标性提升
次顶配指导价30万以上才能拥有的带有电动调节的第二排座椅

顶配车型同时配备原厂360全景和盲区摄像头
3、车系中的定位：
这款混动奥德赛和其他混动车型略有不同的是，其他混动车型都是属于每个车系里面的旗舰角色，承担高配车型的任务，并不要求覆盖大部分该车系的受众。而因为纯燃油版车型目前还未能提供国六版本车型，2.4L那套东西据称是无法进入国六的，所以混动奥德赛的任务变成了要承担国六实施之后的市场内全部的受众。2.4纯燃油版将继续生产提供给那些依然允许国五车型上牌的区域。那么以至于目前混动奥德赛出现了低价位的入门版本，去满足一些对价格比较看重的用户。
HYBRID车型将成为奥德赛车系里面的主要车型
4、竞品？
我个人觉得混动奥德赛最大的问题应该是缺少竞品。以至于高配的价格上没有令人惊喜的表现。低配版本的那个价格虽然比较低，但配置上满足不了完美主义者对购买一台MPV的舒适性和豪华性的要求。但不选择奥德赛的话，其他选择实在太少。刚刚提到了吉利嘉际和宋MAX DM，也是混动车型，但属于20万以下的规格，而且是插电混动的类型，另外不接受自主品牌的人群依然存在。其中的嘉际拥有配置很高的优点，但空间上实际只是一台SUV，后面加了小板凳的伪MPV形式，而且混动系统明显弱于比亚迪的DM3.0系统，比较鸡肋。宋MAX DM在空间和动力上稍好，但配置上就比较弱。这个区间的用户很难和奥德赛这个级别有所重合。
i-MMD系统加持，竞争对手目前还没有完全同等条件和价位的产品供应