丰田的PHEV插混来到了中国市场，名为“双擎E+”。雷凌作为第一批承载这个角色的车型之一，高举“一车两用”的旗帜进入了市场。而它的出现，在车友的交流圈内令很多人不约而同蹦出几句话：“20万买台雷凌？太贵！”、“政策车，就是为了张绿牌”、“只有限牌城市才可能有销路”、“充电不方便，不考虑”。这几句消极话语很常见，先不评价对与错，但非常雷同地从很多人嘴中说出，可见是大众普遍的一种惯性思维认定。如果对这些观念照单全收，没有更多的延展看法或者实例印证，那么本文也不需要写下去了。恰恰我觉得是需要更切实地去通过使用体验来挖掘一下，除了那块绿色的车牌，E+究竟能给我们带来什么？
其实对于普通HEV混动车用户，对于丰田THS推出插电混动车型的这个举措，难免有点事不关己的感觉。他们对这类车型在内心并没有任何期许和追求。因为普通双擎在使用层面上完全没有额外的条件门槛，同时能提供的增值效应已经足矣满足他们的日常需求，例如一台HEV车型，只需加满92号汽油，就能够加速轻快顺畅，随便跑个900到1200公里，每公里3-4毛钱费用的车，而且经久耐用，每一万公里平均保养费用只需几百元，有这些特点已经足够的好，为什么还需要PHEV？并没有思考过PHEV“可以增加些什么好处？”，而优先思考的反而是，“会带来哪些麻烦？”。
我同样也通过键盘聊天经历过上述的那些观点洗礼，而当我终于手握着雷凌双擎E+的方向盘，踩下了它的油门 ……… 哦，稍等，它的电门 ……… 哦，或者，还是用加速踏板会更合适吧。当我在踩下加速踏板那一刻，我开始了更多的思考。

• 思考一：它能否带来更好的驾驶体验？
• 1、        新增的EV驾驶体验究竟如何？
• 2、        HEV和EV之间，如何一车两用？
• 3、        其实EV状态总共有三种，它们究竟有何不同？
• 思考二：获得这个驾驶体验的门槛大吗？
• 思考三：关于“电池无忧，跟车不跟人”及电控系统的超长质保政策，实际意义大吗？
• 思考四：这个插电版本的THS-II混动系统，是怎样实现的？
• 思考五：这车的能耗真的足够低吗？
• 思考六：从用户特点上，对比一下其他插混产品，雷凌双擎E+的特点是啥？
• 思考七：最后还是思考一下关于价格的问题

思考一：它能否带来更好的驾驶体验？
对于司机来讲，车不是用于评头品足的，更不可能是用来投资升值的，也不太可能用来作为技术方面兴趣爱好的科研对象，而是用来开的。
这里提到的更好，自然是对照普通的雷凌双擎，所以我会以一名普通双擎版用户的角度去看看它能否更好。
1、新增的EV驾驶体验究竟如何？
这次官方宣传的口号我觉得思路还是蛮直白清晰：“一车两用”，所谓两用就是“HEV+EV”。“E+”增加的就是EV。值得注意的是，在实际使用中这个EV其实和纯电动车还是有那么一点不同。雷凌双擎E+所进入的是以电动机为主，汽油发动机为辅的工作状态。在这种状态下，尽管你也可以刻意把汽油发动机呼唤出来，但并不容易。你需要在深踩到几乎地板油的程度，再加力，触发一个名为 kick down的“开关”，这样汽油发动机才会启动介入动力。但在日常绝大部分场景之下，并不需要到这个程度也足矣让你“该加的速已经加够了，要超的车已经超过了”，因为纯电行驶的最高时速可以达到130公里，完全覆盖日常各种路况驾驶包括超车的需求，你可以完全在纯电动的模式下在市区和高速公路上行驶

这种纯电行驶状态带来的更好驾驶体验，主要是几乎消除了普通双擎用户经常谈及的汽油发动机介入和停车强充等诸多纠结点。另外，纯电的驱动动力更直接更流畅，总体给予驾驶者的感受确实是优于普通版的双擎。
但普通双擎车主肯定会说，这是因为E+插了电，需要充电这个环节，造成使用上更麻烦。这个说法是有一定依据，但其实获得这种驾驶体验的门槛没有想象中高，并不要求把电充满，所以不是必须要长时间插入充电，所以不达到很麻烦的程度。这一点将在后续第二个思考的章节里面较详细跟大家分享。
另外，跟普通双擎用户聊天的时候谈及纯电驾驶体验这一点，就有人询问加速的速度是否更快的问题。这方面，在试驾的时候还没有条件去测试，官方也没有数据公布，但给予我的感觉是属于畅快，但谈不上推背感。电动车产品现在普遍都有两种类型，一类是偏向于实用参数，一类则是讲求极限加速成绩，但加速越猛的车型本身需要付出代价，这个代价也是要消费者埋单的。因为加速能多快是看电池密度和放电功率匹配等问题，加速越快，续航里程就越短，如果你要加速快并且保留一定水平的纯电续航里程？那么电池的成本就非常高。在售价区间有较大限制的情况下，两者之间需要找到最佳平衡点。雷凌双擎E+明显是属于家用定位，电动加速流畅平顺，但属于温和类型，不可能是那种动不动就说纯电加速0-100在5秒内的类型。另外，插混车型最大的动力还是会体现在HEV模式，而不是纯EV模式，这一点我在之前试驾秦proDM的时候也体会过了，秦的纯电模式也是相对较温柔。雷凌双擎E+也是如此，你想得到这它最强暴的加速，那得在EV CITY模式下踩尽去触发kick down，把汽油发动机唤醒才会达到。

2、HEV和EV之间，如何一车两用？
我对此的使用感受是，“简洁”！简洁指的是人车交互界面上的单纯和单一。介绍越是简洁的东西，就越显得耗费唇舌，无奈要用几段文字说说这个简单逻辑。
首先我在使用这台车的大半天时间里面，马上总结了一个自己觉得最合适的使用方式，就是一上车就切换到EV CITY这个模式去开车，其他啥也不用管。刚刚提及的EV驾驶体验，也主要是指在雷凌双擎E+的EV CITY模式下的EV。反正如果电池电量不足矣支撑EV CITY这个模式，系统会自动切换到HEV模式。只需专心开车，根本不需要花精力心思去折腾这个模式那个参数。
雷凌双擎E+不仅仅是将“一车两用”这个作为宣传口号，而是完全贯穿在这个系统给予驾驶者的人车界面乃至行车系统处理上，它真的完全简单地将车辆行驶状态明确切分为HEV和EV两种行车状态，而这两个状态的界线并不会用工况参数这种形式去面对用户，也不会给予用户自己调整的功能，只会很简单地提醒用户。


仪表盘和中控屏幕上有个EV能量的百分比数字提示，同时中控屏幕上有中文字样叫EV续航里程提示。这两个数字只要不是空白，那么它就可以工作在刚才提及的纯电动车模式下。如果是空白，那么它就会变成一台普通的雷凌双擎混动车，就是HEV行驶模式，而且变得很彻底，所有驾驶体验真的和普通雷凌双擎完全一样。包括诸如动能回收，浅踩纯电行驶，深踩汽油机介入等等，连油耗结果都让你非常熟悉。
当然，其实EV能量和EV续航里程虽然变成空白，但不代表电池就完全没电，混动车型的电池永远都会保留一定的电量。只不过此时处于HEV模式下，电池电量尽管肯定有波动，但就和普通双擎一样属于浅充浅放，电量没有条件去充入储存得太多，充一点就用一点，这种特性我们老一辈混动车主已经非常熟悉。


我们看到雷凌双擎E+的宣传广告上强调过：充电是选项，而不是必须的说法。也是对应这个特性，当您没有条件插电充电的话，它能够确保还是一台你非常熟悉的雷凌双擎。这两个用途之间的切换不需要驾驶者去过多思考和干预。

3、其实EV状态总共有三种，它们究竟有何不同？
如果要细抠这台车的行驶状态，其实刚才提及的简洁结合里面，从应用层面上给予用户有三种EV行驶状态。有兴趣的朋友可以去品味一下这个区别，当然你也可以完全忽略这个细节，因为不去了解它也不会对你用车有丝毫影响。

• 第一种状态是在HEV模式下，与普通雷凌双擎完全相同的EV行驶状态。那就是日常车速不快的时候，轻踩油门前进，或者放开油门溜车，这个时候仪表盘上EV提示亮起，汽油发动机也会停止工作。
  

• 第二种状态也是和普通雷凌双擎大致相同，那就是普通雷凌双擎和凯美瑞双擎也有的一个“EV MODE”按钮，在雷凌双擎E+上，这个按钮依然保留，只不过名字改成了叫“HV/EV”。这个描述我觉得会让人有所混淆，但我也一下子想不出该用什么描述合适。这个按钮，在使用普通雷凌双擎，乃至凯美瑞双擎等纯HEV车型的时候，往往是被驾驶者遗忘的，包括我个人也多次对车友说到：大家开车的时候完全可以忽略它。
  因为它的应用区间很窄，它是当你电池电量达到一定高度的时候（纯HEV车型的电池刻度几乎2/3），才能进入这个模式，在这个模式下，允许你在EV状态下，下压加速踏板的深度更深。但是在日常生活绝大部分路况里面，不需要按这个按钮，直接用脚轻踩加速踏板同样可以进入EV状态，所以很少人刻意去按它。我唯一知道实际应用中使用它的场景是某位强迫症车友，刻意在行驶中没有最大效能去节能，而是令动力电池充了不少电。然后回到小区停车场的时候用这个模式来爬停车场的斜坡。因为此时轻踩的输出扭力可能没办法保持EV状态上很陡的坡，但用这个模式则可以。
到了雷凌双擎E+，这个模式还得到保留，我个人猜测可能是因为这台车是基于普通雷凌双擎发展而来，同时保持和普通雷凌双擎的应用功能高度一致。
  

• 第三种状态则是EV CITY状态，这就是E+的独有状态，可以纯电动进行“地板油”，一直加速到表显时速130公里的状态。其实刚才提及的第二种状态和EV CITY相比，不同之处是允许脚踩加速踏板的深度上，EV CITY是最深的。第二种状态只是允许深度比第一种轻踩要深，但不能踩到接近地板。当然，要进入这个模式，必须有条件用插电方式给予车辆充电，实现真正的零油耗行车。
  

思考二：获得这个驾驶体验的门槛大吗？
门槛大还是小，就需要看插入插头充电的条件了。雷凌双擎E+可以用家里的220V市电进行充电，当然这种充电效率比较低，据说充满需要六个小时左右。如果用免费赠送安装的充电桩，充满只需三小时。但我先不提这方面，因为毕竟要和普通双擎比门槛，那就需要假设根本连家里找个固定停车位都困难的条件下，该咋样？
从我试驾的体验来看，“插电充电一方面是选项”这个说法不假！因为刚才很详细讲过，它在没条件插电的时候就是普通的雷凌双擎，混动的驾驶和节能优点都是有的。E+的不同之处是，当你有条件的时候可以顺便充个电。例如，去哪个地方看电影或者吃饭，发现停车场有充电位置，那就顺便充充。能充满就充满，充不满也无所谓。因为只要有那么一点被称为EV续航的里程，那就可以享用电动车模式驾驶，就是刚才提到的EV CITY模式。
我们在一天的驾驶体验里面，途中也用导航软件找到我们路途期间路边一个小区里面的充电桩，进行了简短的充电测试。同时进行了例行的一些拍摄，虽然选择在这个地方拍摄有点“故意”的味道，但严格来讲也是顺便充电。


我们的拍摄用了48分钟就完成了，结果充入 2.44kWh 的电量。拍摄完成，我们就离开了。按这种充电速度换算的话，一个小时可充 3.05kWh 左右，和市面上很多插电式混合动力车型的充电速度基本相同。此时仪表显示EV能量有31%左右。也不需要等它充满再走，这样已经足够我们后续回程的时候，用时速最高到120公里的纯电模式行驶一番，感受电动车的畅快。这也算一个实际场景下的验证，而且换一个角度看，我觉得以后各种饮食及购物娱乐场所如果都能够同时配备充电桩，对于这类插混车肯定是福音。因为它们其实不需要太长时间充电就能发挥不少优点。

思考三：关于“电池无忧，跟车不跟人”及电控系统的超长质保政策，实际意义大吗？
这一点我个人觉得意义毋庸置疑地大，重要性甚至可以居首位。因为这方面是针对了普遍用户所疑虑的两个因素，一是担心动力电池续航衰减或故障的维修更换成本，二是车的保值率。
对于动力电池衰减，普通HEV混动车主其实是不需要过多关注的。我之前也反复在社交群和各种文章里面介绍过，衰减这个词是针对纯电续航里程来说的，但普通HEV车型的动力电池只是一个缓存区，根本不讲究纯电续航里程。平时仅使用中间一小部分区间浅充浅放，配合电动机来填补汽油发动机所不擅长的工况，本身利用率就不是100%，甚至一半都不够，衰减从何谈起呢？
而电动机的工作也不仅仅依赖动力电池的电量，因为电其实都是来源于汽油以及发电机，有油就有电。只不过当汽油发动机工作的时候如果产生多余的能量，就通过动力电池把它们储存起来，电池有那么一点电了，就去帮帮忙，有电池帮忙的时候驾驶体验会更好一些，仅此而已。对此有兴趣的朋友可以翻看我之前对THS和immd系统的试驾文，详细罗列了这两种HEV车型分别最常见的7-8种行驶中的工况，不约而同地是它们里面都仅有两种是涉及电池输出能量动力推动车辆前进，而其他行驶工况电动机也在工作行驶，但电是来源于发电机供应。所以纯HEV车型就算电池出现故障不工作，整车依然可以行走使用，只是因为缺少了电池这个电力输入源头，驾驶体验肯定打折扣，动力和能耗会受到影响。
纯HEV车的电池状态指标一旦不符合系统要求，系统就会报告故障，然后就可以动用质保协议去更换，并没有留下一个用于衰减的空间，但到了PHEV的时代，这个特性会有那么一点不同。因为PHEV是需要讲究纯电续航里程的。目前官方数据，雷凌双擎E+的纯电续航里程为55公里，经过这些天各种媒体试驾，也都验证在天气条件正常的情况下，确实完全可以达到甚至超过这个续航里程。但经过岁月洗礼之后，这个是否会发生变化呢？这个疑问，是很多车主心里面都会存在的。
所以“不限里程不限年限，电池无忧”则是属于这方面的解药。
据我们咨询厂家工程师得知，在系统控制层面，E+同样会像普通HEV雷凌双擎那样，仅仅使用动力电池的中间一部分。尽管雷凌双擎E+搭载的动力电池容量为10.5kWh，实际应用区间只有8kWh，只用这8kWh就实现了纯电续航55公里的标准，并且避免了电池的过充过放，从系统层面也保障了动力电池的寿命。至于涉及特殊用户的特例事件或者其他不可预知的因素，一旦出现故障，那么无忧计划则是最大的保障砝码，以此消除用户后顾之忧。这个因素属于一手新车用户优先考虑的。
第二个因素就是将此延伸到了二手车用户，那就是此政策的“跟车不跟人”。也就是你购入一台二手雷凌双擎E+，同样是享有不限里程和不限年限的电池无忧保障。这个同时也令一手车用户受惠，因为会照顾到很多人顾及的保值率问题了，有这个政策，那二手车价格可以更坚挺一些。这项质保策略，无疑是雷凌双擎E+在面对同门卡罗拉双擎E+的绝对优势。
另外，雷凌双擎E+还有电控系统的8年20万公里保修，直白地说主要意义在于对核心大脑PCU包括逆变器的质保，这个是相对普通雷凌双擎乃至其他丰田混动产品来讲，属于一个优势。虽然诸如一台办公电脑通过正常使用而坏掉CPU的这种机率微乎其微，但毕竟还是有人会将这种情景过多联想。之前的普通雷凌双擎，电控系统部分是跟随整车的3年10万公里质保，而雷凌双擎E+延伸到了8年20万，这个对于消除用户顾虑上再进一步，值得点赞。我作为普通双擎的车主，自然是希望厂家能将此政策进一步延伸到其他车型。

思考四：这个插电版本的THS-II混动系统，是怎样实现的？
之前我写过一篇关于这套丰田插电混动系统前世今生的文字介绍，提到过这个插混系统是基于现款雷凌双擎的混动系统，使用第四代普锐斯四的全新PCU控制系统订制开发而成。其实一直有很多人都误以为插混版本的雷凌能够纯电时速达到130公里，是因为里面的电机和E-CVT都和普通雷凌双擎不一样。其实这个是误解，E+所使用的电机和E-CVT都和普通雷凌双擎没啥区别，但整个系统工作的能力就完全不同，是因为使用了插混的PCU，并结合了松下的三元锂电池。插混的电动部分已经属于电动车范畴，对于电动车，电池是一个动力核心的决定性因素，因为很多性能瓶颈都已经不在电动机这个环节，这一点跟燃油车是本质性区别。所以电动车领域里面基本没啥人谈论用哪款电动机，都在聊这个电池那个电池。

雷凌双擎E+的电动机参数里，最大功率是53kW，和普通雷凌双擎相同。电动机的工作因为并不是单纯提供驱动力，同时兼顾诸如发电等其他一些工作，MG1和MG2有时候会相互为对方发电来完成混动系统的工作，所以电动机的工作功率在车辆总输出功率里面很难单独体现一个数据，电驱部分的功率我们就得看电池放电功率了。在HEV模式下进行极限加速的时候，电池向电动机额外输出27kW的电力输出，从而增加车辆的加速性能，这是属于雷凌双擎乃至双擎E+的最大输出功率，等于汽油发动机的73kW再加27kW，结果是100kW。但雷凌双擎E+进入EV CITY模式后，汽油发动机是不工作的，此时电池放电功率就不止27kW了。当然，具体EV CITY下输出功率是多少？这个目前厂家数据是没有公布的，但光从踩加速踏板的感觉就知道不会少，对于电动机而言，能跑多快得要看你给它多少电。如果说给予的电力超过了电动机极限，让电动机成为瓶颈？这种情况当然也会存在，但至少现在大部分的插混系统还远远达不到这个层面。