六也行
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雷凌
与不少国际车企一样，家大业大的丰田在中国市场也由“南北丰田”共同组成，在 2014 年北京车展上，广汽丰田正式带来了雷凌，它与一汽丰田卡罗拉组成的亲兄弟战队共同征战紧凑级车市场，这也标志着丰田品牌也开始了双车型的战略。添加微信 xchuxing01 ，加入新出行宋MAX DM 交流群，第一时间了解宋MAX DM 独家信息！（添加好友后请回复关键词：宋MAXDM）
卡罗拉作为全球车型，各地区不同时期都推出过不尽相同的车型，例如在中国销售的卡罗拉来自欧版 COROLLA，而雷凌则源自美版车型。近几年，穿梭在大街小巷的卡罗拉/雷凌的油混车型是与日俱增，但不同国家的新能源车政策的不同，对产品的要求也不一样，所以普通版双擎车型在国内是无法享受新能源车牌照以及相关优惠政策的。但以雷凌车型在中国市场的销量和口碑基数，将它“插电化”是理所当然的选择。因此，雷凌双擎 E+ 来到了我们眼前。
三点快速了解全系雷凌双擎 E+
1、雷凌双擎 E+ 的纯电续航是多少？是否能上新能源牌照？
答：雷凌双擎 E+ 采用了松下提供的电池，电池组容量为 10.5kWh（官方公布），因此他的纯电续航达到了 55km，所以是能满足除北京以外等限牌限购城市的新能源牌照政策；
2、雷凌双擎 E+ 动力参数如何？
答：雷凌双擎 E+ 采用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的 1.8L 阿特金森循环发动机匹，配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的电机组成的插电式混合动力系统；
3、雷凌双擎 E+ 采用了什么混动结构？
答：雷凌双擎 E+ 采用的是 THS-II 混动技术，THS-II 混动系统中 E—CVT 的内部集成了两台动力电机，E-CVT 中的两台电机一个负责低速驱动电机、发电和引擎启动，另一个电机负责高速驱动电机和发电，它们可实现单电机输出、双电机组合动力输出，内燃机和两台电机组合动力输出。但并非基于 TNGA 架构而来的插电混动车型。
外观：还是熟悉的配方 仅在细节之处存变化
全新的雷凌双擎 E+和在售的雷凌双擎油混车型并无太大区别，依然是经典的造型。 前脸狭长的上中网与左右大灯连为一体并向后延伸，看起来比较动感，仅在前后车标中加以蓝色元素点缀，以此来表面请新能源汽车身份，没有“矫枉过正”。另外，雷凌双擎 E+有六种颜色可选，分别是珊瑚红、星云紫、炫晶黑、珍珠白以及新增的琉璃蓝，此外，本次实拍车型的珍珠白颜色需要 2000 元选装。
雷凌双擎 E+ 独有的琉璃蓝外观色彩的确让人眼前一亮
雷凌双擎 E+ 在侧面造型上并未变化，还是原来的配方。在车身尺寸方面新车长宽高分别为 4630*1775*1480mm，轴距为 2700mm，相比于雷凌双擎车型，双擎 E+ 在车身尺寸与轴距并没有变化。值得一提的是，双擎 E+ 侧裙边上的镀铬饰条是双擎版所没有的，后者需要后期加装。
雷凌双擎 E+ 的充电口被放置在尾部右侧，新车搭载的松下三元锂电池容量为 10.3kWh，在用公共 3.3kW 的交流慢充桩大约充满需要 3 小时左右，用高效充电器（家用 220V）可在 3 小时内充满。这样来看如果在家或者公司有充电桩的就会很方便。
轮毂方面，实拍车采用了 16 英寸的双色轮毂，配有尺寸规格为 205 55/R16 的普利司通泰然者 ER300 的轮胎，该轮胎主打静音、舒适，市场价每条 500 元左右。
内饰布局依然经典 整体设计略有提高
雷凌双擎 E+ 在内饰上就完全延续了双擎车型的设计和布局，同样以简约和实用为主，顶配与次顶配车型在中控位置上配有一块 8 英寸触控屏幕，自动空调、主/副驾座椅加热也出现在此次实拍车中（顶配车型）。中控台碳纤维纹路饰板更有视觉冲击感，同时营造出的居家氛围也很好，整体更符合家用级轿车该有的品质。
多功能方向盘在实际体验中握感不错，比较舒适。另外方向盘左侧为多媒体功能按键，方向盘右侧多功能按键为仪表盘液晶块信息显示调节，简单易操作。
驾驶模式调节在电子档把前方，其中 DRIVE MODE 主要针对的是发动机动力输出的调节，共有 POWER 和 ECO 两种动力输出调节；HV EV 主要调节混动/纯电模式；EV CITY 下轻踩保持在 125km/h 以内则是纯电驱动模式，当你在纯电驱动模式下驱动时深踩则会触发 kick down，触发后发动机会介入，此时动力输出更强劲。
此外，雷凌双擎 E+ 后排座椅两侧还配有一个单向吸风口装置，该装置起到给电池组散热的作用，同时该吸风口为单向装置所以不存在电池热热量倒吹进驾驶室内的情况。
空间表现常规 除后备厢外皆为够用水准
雷凌双擎 E+ 在储物空间方面属于常规级别，前/后门版均有可放置 1 瓶饮用水的空间，同时扶手箱前方提供了 1 个带有可拆卸的双杯架，让主/副驾在储物空间方面有了更好的安排；后排空间在乘坐两人的情况下储物空间够用，但如果长途出行三人的情况行可能会有点紧凑；后备箱方面，雷凌双擎 E+ 因为电池组增大的原因所以后备箱空间又再次受到了收缩，对于并非诞生于新平台架构的车型而言，不得不说，这在插混合轿车中是比较少见的。
前门板容纳一瓶 550mL 的瓶装水外还有剩余空间放置些零散物品
手套箱空间十分可观，能放置不少随车物品
挡把后方提供一处小储物槽，方便零钱等细小物品存放
前排杯架可以轻松放置两瓶矿泉水，同时带有可拆卸的卡槽
中央扶手箱内部设计有分层储物空间，空间灵活性很强
扶手箱整体容积尚可，但放置 550mL 瓶装水后无法闭合
后排门板储物空间比较常规
后排扶手提供两个杯架供后排乘客使用
双擎E+ 车型的后备厢由于电池组的存在，因此空间受到压缩，实际测量约 395L
真皮材质 前排座椅包裹性不错
实拍车前排座椅采用的是真皮包裹，乘坐感受并不是非常的柔软，但前排座椅包裹性不错并且实拍车主驾驶位置提供座椅加热功能；后排座椅在实际的体验中腿部的填充物较厚，比较柔软，但腿部的则没有那么厚的填充，好在后排中间头枕没有缺失。
真皮座椅还混搭兼顾了些许运动风格
主驾驶提供四向手动调节、副驾驶提供两向手动调节
后排座椅头枕与中央扶手一应俱全
乘坐空间方面，身高 170cm 的体验者来到前排将座椅调至合适的位置后，前排座椅依然还有 3 指左右的空间，在保持前排座椅不动的情况下来到后排，后排头部空间略显紧张只有 2 指左右的空间，而腿部空间还有 2 拳有余，表现上佳。
前排座椅留有 3 指左右的空间
后排头部有 2 指左右的空间 而腿部空间还有 2 拳左右
动力方面，雷凌双擎 E+ 采用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的阿特金森发动机匹配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的电机组成的插电式混合动力系统；在电池组方面，卡罗拉双擎 E+ 采用了松下的 250wh/kg 的电芯，电池组容量为 10.3 kWh，新车的纯电续航可达 55km，官方提供电池无忧政策，即不限里程、不限年限、终身质保。
PGS 混动结构 HEV+EV 的驾驶模式
雷凌双擎 E+ 采用的是 THS-II 混动技术，THS-II 混动系统中 E—CVT 的内部集成了两台动力电机，并带有发电装置，同时具有回收电能及启动内燃机等功能。E-CVT 中的两台电机一个负责低速驱动电机、发电和引擎启动，另一个电机负责高速驱动电机和发电，它们可实现单电机输出、双电机组合动力输出，内燃机和两台电机组合动力输出。
在驾驶驾驶模式调节方面，除了提供针对发动机 POWER 和 ECO 两种动力调节外还有 HV EV 和 EV CITY 的调节。其中 HV EV 模式下类似于普通的轻混车辆，会随着你踩油门的深度车辆来决定是发动机介入还是电机介入；而 EV CITY 模式下轻踩保持在 125km/h 以内则是纯电驱动模式，但在该模式下你继续深踩则会触发 kick down，触发后发动机会介入，此时动力输出更强劲；最后还有一个“B”档模式，在该模式下为动能回收。
卡罗拉作为全球车型，各地区不同时期都推出过不尽相同的车型，例如在中国销售的卡罗拉来自欧版 COROLLA，而雷凌则源自美版车型。近几年，穿梭在大街小巷的卡罗拉/雷凌的油混车型是与日俱增，但不同国家的新能源车政策的不同，对产品的要求也不一样，所以普通版双擎车型在国内是无法享受新能源车牌照以及相关优惠政策的。但以雷凌车型在中国市场的销量和口碑基数，将它“插电化”是理所当然的选择。因此，雷凌双擎 E+ 来到了我们眼前。
三点快速了解全系雷凌双擎 E+
1、雷凌双擎 E+ 的纯电续航是多少？是否能上新能源牌照？
答：雷凌双擎 E+ 采用了松下提供的电池，电池组容量为 10.5kWh（官方公布），因此他的纯电续航达到了 55km，所以是能满足除北京以外等限牌限购城市的新能源牌照政策；
2、雷凌双擎 E+ 动力参数如何？
答：雷凌双擎 E+ 采用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的 1.8L 阿特金森循环发动机匹，配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的电机组成的插电式混合动力系统；
3、雷凌双擎 E+ 采用了什么混动结构？
答：雷凌双擎 E+ 采用的是 THS-II 混动技术，THS-II 混动系统中 E—CVT 的内部集成了两台动力电机，E-CVT 中的两台电机一个负责低速驱动电机、发电和引擎启动，另一个电机负责高速驱动电机和发电，它们可实现单电机输出、双电机组合动力输出，内燃机和两台电机组合动力输出。但并非基于 TNGA 架构而来的插电混动车型。
外观：还是熟悉的配方 仅在细节之处存变化
全新的雷凌双擎 E+和在售的雷凌双擎油混车型并无太大区别，依然是经典的造型。 前脸狭长的上中网与左右大灯连为一体并向后延伸，看起来比较动感，仅在前后车标中加以蓝色元素点缀，以此来表面请新能源汽车身份，没有“矫枉过正”。另外，雷凌双擎 E+有六种颜色可选，分别是珊瑚红、星云紫、炫晶黑、珍珠白以及新增的琉璃蓝，此外，本次实拍车型的珍珠白颜色需要 2000 元选装。
雷凌双擎 E+ 独有的琉璃蓝外观色彩的确让人眼前一亮雷凌双擎 E+ 在侧面造型上并未变化，还是原来的配方。在车身尺寸方面新车长宽高分别为 4630*1775*1480mm，轴距为 2700mm，相比于雷凌双擎车型，双擎 E+ 在车身尺寸与轴距并没有变化。值得一提的是，双擎 E+ 侧裙边上的镀铬饰条是双擎版所没有的，后者需要后期加装。
雷凌双擎 E+ 的充电口被放置在尾部右侧，新车搭载的松下三元锂电池容量为 10.3kWh，在用公共 3.3kW 的交流慢充桩大约充满需要 3 小时左右，用高效充电器（家用 220V）可在 3 小时内充满。这样来看如果在家或者公司有充电桩的就会很方便。
轮毂方面，实拍车采用了 16 英寸的双色轮毂，配有尺寸规格为 205 55/R16 的普利司通泰然者 ER300 的轮胎，该轮胎主打静音、舒适，市场价每条 500 元左右。
内饰布局依然经典 整体设计略有提高
雷凌双擎 E+ 在内饰上就完全延续了双擎车型的设计和布局，同样以简约和实用为主，顶配与次顶配车型在中控位置上配有一块 8 英寸触控屏幕，自动空调、主/副驾座椅加热也出现在此次实拍车中（顶配车型）。中控台碳纤维纹路饰板更有视觉冲击感，同时营造出的居家氛围也很好，整体更符合家用级轿车该有的品质。
多功能方向盘在实际体验中握感不错，比较舒适。另外方向盘左侧为多媒体功能按键，方向盘右侧多功能按键为仪表盘液晶块信息显示调节，简单易操作。
驾驶模式调节在电子档把前方，其中 DRIVE MODE 主要针对的是发动机动力输出的调节，共有 POWER 和 ECO 两种动力输出调节；HV EV 主要调节混动/纯电模式；EV CITY 下轻踩保持在 125km/h 以内则是纯电驱动模式，当你在纯电驱动模式下驱动时深踩则会触发 kick down，触发后发动机会介入，此时动力输出更强劲。
此外，雷凌双擎 E+ 后排座椅两侧还配有一个单向吸风口装置，该装置起到给电池组散热的作用，同时该吸风口为单向装置所以不存在电池热热量倒吹进驾驶室内的情况。
空间表现常规 除后备厢外皆为够用水准
雷凌双擎 E+ 在储物空间方面属于常规级别，前/后门版均有可放置 1 瓶饮用水的空间，同时扶手箱前方提供了 1 个带有可拆卸的双杯架，让主/副驾在储物空间方面有了更好的安排；后排空间在乘坐两人的情况下储物空间够用，但如果长途出行三人的情况行可能会有点紧凑；后备箱方面，雷凌双擎 E+ 因为电池组增大的原因所以后备箱空间又再次受到了收缩，对于并非诞生于新平台架构的车型而言，不得不说，这在插混合轿车中是比较少见的。
前门板容纳一瓶 550mL 的瓶装水外还有剩余空间放置些零散物品手套箱空间十分可观，能放置不少随车物品挡把后方提供一处小储物槽，方便零钱等细小物品存放前排杯架可以轻松放置两瓶矿泉水，同时带有可拆卸的卡槽中央扶手箱内部设计有分层储物空间，空间灵活性很强扶手箱整体容积尚可，但放置 550mL 瓶装水后无法闭合后排门板储物空间比较常规后排扶手提供两个杯架供后排乘客使用双擎E+ 车型的后备厢由于电池组的存在，因此空间受到压缩，实际测量约 395L
真皮材质 前排座椅包裹性不错
实拍车前排座椅采用的是真皮包裹，乘坐感受并不是非常的柔软，但前排座椅包裹性不错并且实拍车主驾驶位置提供座椅加热功能；后排座椅在实际的体验中腿部的填充物较厚，比较柔软，但腿部的则没有那么厚的填充，好在后排中间头枕没有缺失。
真皮座椅还混搭兼顾了些许运动风格主驾驶提供四向手动调节、副驾驶提供两向手动调节后排座椅头枕与中央扶手一应俱全乘坐空间方面，身高 170cm 的体验者来到前排将座椅调至合适的位置后，前排座椅依然还有 3 指左右的空间，在保持前排座椅不动的情况下来到后排，后排头部空间略显紧张只有 2 指左右的空间，而腿部空间还有 2 拳有余，表现上佳。
前排座椅留有 3 指左右的空间后排头部有 2 指左右的空间 而腿部空间还有 2 拳左右动力方面，雷凌双擎 E+ 采用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的阿特金森发动机匹配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的电机组成的插电式混合动力系统；在电池组方面，卡罗拉双擎 E+ 采用了松下的 250wh/kg 的电芯，电池组容量为 10.3 kWh，新车的纯电续航可达 55km，官方提供电池无忧政策，即不限里程、不限年限、终身质保。
PGS 混动结构 HEV+EV 的驾驶模式
雷凌双擎 E+ 采用的是 THS-II 混动技术，THS-II 混动系统中 E—CVT 的内部集成了两台动力电机，并带有发电装置，同时具有回收电能及启动内燃机等功能。E-CVT 中的两台电机一个负责低速驱动电机、发电和引擎启动，另一个电机负责高速驱动电机和发电，它们可实现单电机输出、双电机组合动力输出，内燃机和两台电机组合动力输出。
在驾驶驾驶模式调节方面，除了提供针对发动机 POWER 和 ECO 两种动力调节外还有 HV EV 和 EV CITY 的调节。其中 HV EV 模式下类似于普通的轻混车辆，会随着你踩油门的深度车辆来决定是发动机介入还是电机介入；而 EV CITY 模式下轻踩保持在 125km/h 以内则是纯电驱动模式，但在该模式下你继续深踩则会触发 kick down，触发后发动机会介入，此时动力输出更强劲；最后还有一个“B”档模式，在该模式下为动能回收。
编辑总结 /
雷凌双擎 E+ 最大的优势在于非插电方式应用的时候它同样是那台熟悉的雷凌双擎，成为普通的强混 HEV。该车在馈电状况下综合油耗可以低至4.3L/100km，仅比普通双擎版高了0.1L/100km，可能是目前不依赖插电充电的时候油耗最低的一台PHEV；以及 ECVT 的驾驶平顺性和流畅性是最佳，而且故障率几乎为零；外加品牌品质口碑较佳也是不可忽略的因素之一，而之于缩水的尾箱空间以及相对落后的车机系统，在免费新能源绿牌与路权以及 TOYOTA 车标前，又能动摇多少潜在买家呢？
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