苏州五月，清晨弥漫着水气，香樟树绿了、枫树红了，红和绿搭配出一动一静的视角效果。开着荣威 ei6 在苏州的大街小巷中穿梭，动与静都显得那么的从容，高雅的设计格局搭配园林生态，描画出一幕幕动人的画卷。











仪表板简约得只显示当前的电池电量、纯电续航里程和充电进行中，甚至比我开过的特斯拉系列还要简约。作为用户的我知道，它充满之后能纯电跑 53 公里，所以停下来我都会插着充电枪。


城市繁华、喧嚣，而我却感觉身在丛林中，望家中有一份恬雅。从上海安亭到苏州东山，20% 城区用电、80% 高速用油，68 公里之后提示我这是一次非常经济的驾驶，综合能耗只有 5.5L/100km，电量剩余 32km，回头看看车上另外三位乘客的表情和卸下重达 80kg 的行李。原来第二排座椅可以完全放倒，早知道就把摄像架放到后方，不用横着在 1835mm 的第二排座椅上。还真的第一次有紧凑型车能横着摆放这条摄像架，一路下来第二排乘客都没有感觉不舒服。


去吃饭的路上，我抢占了后排左边的位置，驾驶者是一位年轻、驾驶风格激进的小伙子。不知道他是有意还是无意，一路上见井盖就压，川流不息的环境见缝插针，几次把中央扶手的水瓶子甩出来。我瞅了瞅车速：120 km/h ，动力系统输出 60-70% 范围，如果火力全开上 200 km/h 完全不成问题，只需要祈祷电机不要那么快过热。




这一趟的体验比较糟糕，首先是驾驶者的问题，其次是后方的扭力梁悬挂对连续振动过滤得不彻底，二次余振传递到车内，第二排乘客一直甩着大波浪。虽然全程 120 km/h 的速度在城区不常用，但这样的感受我只能给中评。好在悬挂调教得比较贴近城市用车，在 80 km/h 以内乘客弹跳不明显，比雷凌双擎的调教更有质感，比速腾更柔和。


再一次轮到我开，神经线总算是梳理回来。得益于此前深度体验过 eRX5 ，内部的操作都是一样的，唯一不同是换挡采用全新的旋钮式。三种模式（经济、常规、运动）我都尝试了一番，更喜欢用“常规模式”。油门深度不超过 70% 、车速不超过 80 km/h ，电机努力运作到电池电量剩余 20% 。当我以为和比亚迪秦 100 一样内燃发动机会在这个时候介入驱动，动力流和第 N 神经线告诉我，它仍在用电机驱动，内燃发动机的启动只是为了给电池充电。除非一直锁定“经济模式”，否则电池电量持续断断续续撑在 20% （10 公里纯电续航）左右。


在 ei6 上我并不太喜欢用“运动模式”，虽然瞬间爆发 622 Nm的最大扭矩，168 kW综合输出功率带动这辆仅为 1430kg 的插电车轻而易举，但感觉不对，狠踹式的加速和这款很体面的家轿形成“人格分裂”。我开的不是 542 ，也不是带 T 裤衩加持的 V6 ，而是一辆 1.0T 三缸+单电机的家用车，不必赢在起跑线，也不必把 7.9 秒的百公里加速时间时时刻刻炫耀给别的车主看。


电池管理共有三个选项：自动、电池充电、保持电量。自动就不用太费章节去说，一句话概括就是电脑在管理什么时候用电、什么时候用油。电池充电，这个我必须要讲讲。内燃发动机不仅需要承载驱动，还要带动电机发电，此刻的 NVH 就显得不太友好，内燃发动机和电机的转速抬得比较高，抖动和噪音叠加传递到车内，分贝仪显示当前状态的环境音量是 57-60 dB（烟花爆竹能产生 150 dB、装修产生 100 dB，闹市产生 70 dB，冰箱产生 40 dB）。保持电量，电池电量锁定在当前值，不足则补，但不会超过锁定值，此刻的分贝随着能耗有规律地在 55-60 dB徘徊。给一个参考值，相近环境速腾 1.4T 在 2500-3500rpm 的分贝为 60-65 dB。


由于换手的关系，电池电量最终在我手上耗尽至 1 km ，在这样的环境下我们称之为“馈电行驶”，内燃发动机直接驱动并带动发电机给电池充电。百公里加速时间大概是 8.5-8.7 秒左右，比电池电量大于 20% 的加速时间 7.9-8.0 秒要慢一些。也顺便测试三种驾驶模式，“经济模式”中内燃发动机持续给电池充电，储能达到一定量时切换至纯电驱动，内燃发动机持续带动发电机给电池充电，这个模式下优先纯电驱动。“常规模式”中内燃发动机断断续续提供动力，持续带动电机给电池充电，驾驶感受与汽油车的舒适模式比较接近，油门响应度会缓一些，内燃发动机得益于 2 速变速箱持续工作在理想转速。“运动模式”中内燃发动机持续输出动力给前轮，怠速时的转速明显比前两个模式要高，轻触油门车子就踹了出去，0-60 km/h 的加速时间大概在 4 秒内完成（有电和馈电的加速时间误差不超过 0.3 秒），比 1.4T 的速腾快了接近 1 秒。


这套混动总成的结构很容易搞懂，它是介于 EREV 和 HEV 之间的强 PHEV ，电为主油为辅。大部分时间这套动力都是以纯电驱动，类似于本田雅阁锐·混动，并且大约每 2 公里实现扣除耗电以外的 1 %的电能补充。在必要时，它又能像别克 Velite5 一样叠加内燃发动机的动力输出到前轮。唯一的不足点是，当内燃发动机带动发电机时，噪音比较大一些。


智享版（低配）和智尊版（中配）差异主要是在舒适化配置，差价 1.4 万，一个字评价：值。智尊版（中配）和智臻版（顶配）差异主要是在安全系统配置，差价 0.7 万，一个字评价：“超值”。试驾车：上汽荣威 ei6 2017款 45T 混动互联智臻版，指导价是 22.28 万，以上海地区为例的补贴后价格为 18.68 万，外观颜色为银叶金+内饰颜色为灰白双色。



中配和顶配的 7000 元配置一览：智能遥控驾驶、ACC 自适应巡航、AEB 自动紧急刹车、FCW 前方 碰撞预警系统、SAS 智能速度辅助、LDWS 车道偏离预警系统、IHC 自动远近光灯切换，这套系统主要依赖 Mobileye EyeQ3 芯片+摄像头，这个芯片+摄像头已经应用在 BMW、Land Rover、Volvo 品牌车型上，在 BMW 的选装单上，这套系统的选装价格达到 2 万元（带车道保持功能）。



ACC 自适应巡航的灵敏度是 200ms，精准度小于 10cm ，在 30-200 km/h 范围内可启动，启动后跟车距离有四档调节。控制杆在方向盘的左下方，提起拨杆为启动定速巡航，上下拨动设定最大跟车速度之后再提起拨杆启动 ACC 功能，扭动拨杆的左侧可以设定跟车距离。“被插队”之后系统再锁定离车辆最近的前方一辆车作为跟随目标，遗憾的是该系统不带转向功能，车辆经过弯道的时候需要手动调节方向。


SAS 和 LDWS 灵敏度都可以在 10.4 英寸的斑马系统中调节。SAS 打开之后，车速限制在道路限速值之内。LDWS 是提供给经常在车内玩手机开车的人，在 60 km/h 以上不打转向灯时前轮跨越某一侧车道时仪表板发出警报声，图片提示车辆欲驶出当前行车线，跨越之后会变成红色提示。比较遗憾的是，LDWS 并没有像雷克萨斯 ES300h 采用声音+方向盘震动提示，并且也不带车道“保持”（相当于方向盘自动修正路线）功能。

虽然功能的 LDWS 与豪华品牌上提供的还有一点差距，但是这个价位能提供 7 个智能驾驶辅助系统，并且这套系统仅仅为 7000 元，我个人认为还是很有必要去购买的，并且这个级别只有 ei6 提供这样的配置。（了解更多荣威 ei6 的外观/内饰/空间）


第一个问题：这款车的馈电驾驶品质如何？

80% 以上的路况，ei6 都是以纯电行驶，一直持续到剩余电量少于 20% 之后，内燃发动机介入但并非全时介入驱动，更多的是为电池充电，让电池有足够的电量驱动车辆。这套系统的优势在于不需要担心馈电时候电动机和内燃发动机相互切换所导致的驾驶品质落差，除非用户在把驾驶模式切换至运动模式，或电池管理模式切换至电池充电模式，或油门深度大于 70% ，甚至车速超过电脑判断的预设值，否则内燃发动机则不会贸贸然介入驱动。与其他 PHEV 车型相比，ei6 的驾驶品质能保持在一个比较高的水准。

第二个问题：馈电时候加速是不是很软？

答案是否定的，馈电时候驱的加速动力来自电机和内燃发动机。实测发现，剩余电量大于 20% 与剩余电量少于 5% 的加速感受其实差异不大，0-60km/h 的加速时间差距仅仅在 0.3 秒左右，均能在 4 秒内完成。

第三个问题：纯电续航是否真的有 53 公里？

从提车到还车，车辆显示一共开了 118 公里，最后一段 50 公里我采用的是强制纯电模式（经济模式+电池智能控制），走走停停的城镇路段以及连续的深踩加速，最后录得的结果是 45 公里，平均能耗为 20kWh/100km。如果保持在 60 km/h 的匀速，平均能耗控制在 18kWh/100km 以内，相信达到甚至超过 53 公里的续航里程是没有问题的。



以为这样就结束了？那就大错特错了！《吴颖碎碎念|视频体验荣威ei6》，吴颖在视频中大爆 ei6 猛料，逗比的广东腔挖掘三个鲜为人知的不足点。想掌握第一手信息吗？赶紧关注 @吴颖碎碎念 ，说不定这老广东人又会在微博上派礼物，下一个拿到红包大礼的可能就是你！