名爵 6 无疑是车界里 2018 年的“网红产品”，凭借着高颜值和高性能的“双优”让整车的销量也节节攀升，而即将上市的插电式混动版— eMG6，是否能在动力性能上带来更多惊喜呢？我们拭目以待...


1. 名爵 6 插电式混动版与名爵 6 燃油版有何不同？

其实新出行在《主打高性能与跨级的科技配置 静态体验名爵 6 插电混动版》一文中已经有了很详细的回答。而这里结合在赛道上体验到的实车再简单说下。其实名爵 6插电式混动版（eMG6）的整体造型与燃油版是完全相同的，由于新能源版的市场定位更高，所以燃油车中高配上有的外观配件，插电式混动车基本全都有。


而不同之处主要是在细节处，例如在车身右后方处（对应左侧加油口）增加了交流充电口，车尾张贴了“eMG6”和“45T”的标识，以及隐藏式的排气管布局，不过插电式混动版仅配备了 17 英寸双色五辐的轮毂。内饰中除了拥有更丰富的配置外，唯一的不同就是换上了旋钮式的换挡机构，及拥有动能回收和电池管理模式切换的拨杆。


插电式混动版最大的不同就是换上了 MG E-DRIVE 智驱混动系统，这是由 1.0T 三缸涡轮增压发动机 + 电动机 + 电池组 + EDU电驱动单元所组成的。在纯电动模式下可行驶 53km 的续航里程，再结合容积为 30L 的油箱，能实现 705km 的综合最大里程，百公里综合油耗为 1.5L，在低电量模式下的综合油耗为 4.4L。

2. 名爵 6 插电式混动版驾驶起来比名爵 6 20T 车型爽吗？

不少网友体验过搭载 1.5T 涡轮增压发动机的名爵 6 20T 车型，并表示动力性能在同级别中已经很猛了，那原理上 eMG6 应该更猛才对？很肯定地说这个猜测是完全正确的，在赛道的直线路段上，名爵 6 插电式混动版无论是起步，还是提速都非常迅猛（Sport 模式）。因为有动能回收系统和电池管理模式的切换，使得 eMG6 拥有了更多驾驶乐趣。


简单分享除了大家期待的性能更猛之外，2 速自动变速器（EDU）使得整车驾驶起来非常平顺，当发动机介入时也非常的安静，同时方向盘的转向和指向性都很精准，底盘也很有韧性且对振动处理的不错，至于更详细的感受和不足会在后面分享。

3. 这车什么时候上市？预计补贴后多少钱？是不是 6 月 12 日之后买更值？

名爵6插电式混动版已经定于 4 月 17 日上市，并会推出“45T 尊享互联网版”和“45T PILOT 超级互联网版”这两款车型。该车能够享受国家和地方补贴和免购置税，购车时还送充电桩和专属新能源车号牌（北京除外）。


其实结合上汽荣威 ei6 补贴后的价格，以及名爵对 eMG6 的产品定位和营销来看，预计名爵 6 插电式混动版的补贴后的价格为 16 万元起，其实与荣威 ei6 相差不会很大。另外，名爵应该会直接公布补贴后的价格，相信在 6 月 12 日（启动 2018 年新补贴）之后，补贴后的价格也不会有变化，因此至少在 2019 年前购买这款车都是相同的。



名爵 6 一经推出就受到了消费者的高度关注，毕竟更年轻和运动化的高颜值是时下消费者购车的第一要素，因此在进入 2018 年之后，名爵品牌在 Q1 的销量同比增加了 117%，其中名爵 6 在销量上也首次月销破万，达到了 10007 辆，因此 名爵 6 插电式混动版无疑也会延续这种“成功”的外观造型。




“星辉骑士盾格栅”、“伦敦眼大灯组”和“渐进式 LED 转向灯”这套时尚组合在名爵6插电式混动车得到了延续。此次体验的都是高配车型，所以均配备了远近光一体式的全 LED 前大灯，并带有转向灯光补偿和走动感应的功能。而低配车型则是普通带透镜的卤素前大灯，且不带有自动感应开启功能。




名爵 6 插电式混动版同样延续了经典的“Fast-Back 溜背式设计”，这也是让整车看上去更加动感的重要元素，不过比较遗憾的是，名爵 6 插电式混动版仅配备了 17 英寸双色五辐式轮毂，没有燃油版 Trophy 车型上的 18 英寸轮毂。轮胎则来自米其林浩悦系列，规格为 215/50 R17，这是一款主打静音和操控的轮胎。



名爵 6 插电式混动版在车身右后方，对应左侧加油口的位置处增加了充电口，使用赠送的交流充电桩或 220V 家用插口充电时，仅需 3 小时即可将电量充满。而车尾的造型与燃油版完全一致，只是底部采用了隐藏式的排气布局，同时相应位置张贴了“eMG6”和“45T”的标识来彰显其插电式混动车的身份。

可能是名爵 6 插电式混动版更运动化定位的原因，在延续了燃油版车型内饰设计和风格的同时，仅提供了黑色这一种配色方案，不过值得一提的是，这种简约式布局并没有缺失科技感，同时整体的用料和做工都是可圈可点的。


三幅平底式多功能方向盘的手握感还不错，12.3 英寸全液晶仪表盘和 10.1 英寸中控触屏依旧是最为抢眼的。其中 12.3 英寸全液晶仪表盘拥有 2 套显示主题，同时在“经济”、“标准”和“运动”的驾驶模式下会有不同配色的显示，整体的显示效果和信息量都非常出色。尽管很多细节的UI与荣威类似，但整体还是显得更富有运动化一些。



10.1 英寸中控屏清晰度也很不错，操作起来也非常的流畅，并内置了最新的斑马智行 2.0 系统。2.0 版系统延续了 1.0 版上的实用功能和智能语音控制外，不仅在 UI 上设计的更为精美，同时还增加了自驾游旅行地图、双区语音控制等功能，以及车载娱乐系统还能通过手机热点访问网络，而未来还会实现“车载支付”等功能。


更值得一提的是，名爵 6 插电式混动版中控台底部换上了全新旋钮式的换挡机构，前面还有“驾驶模式”、“动能回收系统”和“电池管理模式”切换的拨杆键，这也是插电式混动版与燃油版在内饰上的不同之处。



其中“KERS”动能回收系统包括“轻微”（1 挡）、“中等”（2 挡）和“强力”（3 挡）这三个级别的强度可选，其中 1 挡和 2 挡的区别并不算大，3 挡则有强烈的拖拽感；而“BATTERY”电池管理模式则拥有“AUTO”（智能充电）、“HOLD（电量保持）”和“强制充电”这 3 种模式，善用这套系统能让你驾驶的更加随心所欲。


名爵 6 插电式混动版内部空间的使用率很高，同时座椅也都是真皮包覆，拥有舒适的乘坐感和一定的包裹性，驾驶席的座椅还支持电动调节。



其中前排的驾乘空间宽敞且舒适，后排得益于 2715mm 的优势，腿部空间较为宽敞，头部也不会有压抑感，并能享用后排独立的空调出风口，不过后排中间地板有所凸起，对中间乘客的舒适性还是有一定的影响。


得益于“Fast-Back 溜背式设计”，使得整个车尾都可以掀开，这无疑增强了整车的实用性，能更轻松地放置体积较大的行李物品。而当后排座椅按照 4/6 比例放倒时，行李厢将拥有 1065L 最大的装载空间，这是同级别车型所无法媲美的。


名爵 6 插电式混动车搭载了 MG E-DRIVE 智驱混动系统，这是由 1.0T 三缸涡轮增压发动机 + 电动机 + 电池组 + EDU电驱动单元所组成的。


这套系统的综合最大功率为 228Ps，综合峰值扭矩为 622Nm，从数据上来看是非常强劲的，百公里综合油耗为 1.5L，在低电量模式下的综合油耗为 4.4L。

三元锂电池组则来自宁德时代，容量为9.1kWh，并达到了 IP67 防尘防水的标准，同时仅需 3 小时即可充满电量。在纯电动模式下可行驶 53km 的续航里程，结合容积为 30L 的油箱，能实现 705km 的综合最大里程。另外，这套电池组还提供了 8 年/12 万公里的质保，并保证 5 年/10 万公里电池衰减 ＜20%，8 年/12 万公里电池衰减 ＜30%。


由于三元锂电池组布局在车尾的后部，这使得名爵 6 插电式混动版采用了前麦弗逊式和后扭力梁式的非独立悬挂系统，不过在弹簧的劲度系数上进行了加强。整个底盘的调校偏舒适，对颠簸的过滤还算不错，同时对侧倾控制的也很好。

Tips：此次名爵 6 插电式混动车在江苏万驰国际赛车场内进行了封闭式的性能体验，由于天气原因最终仅提供了赛道试乘的体验，而试驾环节则在赛道外的直线道路上短暂进行，因此此次的体验感受有一部分来自现场的教练分享。


在赛道外的直线道路上，优先选择了“Normal 标准模式” + “2 挡动能回收”的这套“黄金组合”，同时电池管理默认为“HOLD”保持模式。在起步阶段完全是由电动机来驱动的，因此能感觉到电机瞬间爆发出的峰值扭矩和加速感，值得一提的是，整车并没有出现向前“蹿”动的表现，同时也几乎听不到电动机的吱吱声。


在这种模式下起步后的加速无疑是迅猛的，只要舍得踩油门，动力输出和加速感就会逐步提升。当油门踩到一半时，或需要急加速时发动机便会介入，这个介入的过程很安静、也很平顺，无论是在声音上的处理方面，还是解决三缸机自带“抖动属性”方面都控制的很不错。


在两圈的赛道试乘中，教练在第一圈使用了“Eco 经济模式 + 3 挡动能回收”的组合。此圈算是普通的赛道体验，开始低速行驶时会有一点点的闯动，但随后提速的表现也并不慢，只是油门需要踩的更深些发动机才会开始介入，同时在过弯时还能明显的感觉到 3 挡动能回收强力的拖拽感。


而在第二圈的试乘中，教练开启了“Soprt 运动模式 + 1 挡动能回收的组合，同时还关了 ESP 车身稳定控制系统。这圈注定是一次暴力驾驶的体验，从开始直道的急加速到入弯处出弯时，整个过程都能感觉到澎湃的动力输出，由于发动机更早的介入，在直道上便很轻松就超过了 100km/h，而在出弯时的胎响也预示着这套运动性轮胎已达到了极限。



除了在中后段体验到强劲的爆发力之外，还能感觉到整个底盘的韧性，同时方向盘的指向性也很精准，中间段的虚位并不明显；高速入弯和出弯时，车尾的随动表现的也很积极，值得一提的是，整车对侧倾的控制非常好。当然，由于全程暴力驾驶，发动机噪音和风噪也很明显，且大多数都能传入车内。



随后我又在场外的直道上试了下“不同级别动能系统回收的力度”，其中发现“1 挡”和“2 挡”的区别并不算大，其中“2 挡”会协助刹车变得更线性，而“3 挡”就会有强烈拖拽感，如果适应了这种力度，且当电池电量充沛，在面对城市拥堵路况时会更加轻松。

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