小白同学

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原创评测

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人心中的成见是一座大山

在试驾完腾势 N9 这款车型时，不知道是不是受哪吒电影的影响，我们摄像老师突然在车里来了这么一句感叹。

但仔细回想后，我发现这句话也确实很清晰的点出了腾势汽车以及腾势 N9 所面临的“问题”，特别是在试驾完腾势 N9 之后。

先说结果，我觉得腾势 N9 是一台非常全面的选手，在舒适、动力、驾控、智能做到了全面发展，甚至有些配置是下一代车型才有的。

所以接下来我们就围绕这几个点来聊一聊腾势 N9 这款车型。关于腾势 N9 的静态体验，新出行已经做过非常多次了，感兴趣的可以点击此链接。

一、动态驾驶 可城可野可性能的全面选手

对于腾势 N9 外观、内饰大家都非常熟悉了，而这一次重点也是动态试驾，所以我们就直接从动态驾驶开始。

首先是动力方面，腾势 N9 动力配置非常猛，基于易三方技术，前面一台峰值功率 200kW 的驱动电机，后面左右分别一个 240kW 驱动电机，匹配上 2.0T 发动机，发动机功率 152kW。

所以在动力配置上，腾势 N9 可以说是领先当下各家旗舰 SUV 一代，这样的动力配置也让 N9 的 0-100km/h 加速可以进入到 3s 俱乐部。

当天我也是用 P-Box 测试仪进行了一次 0-100km/h 加速测试，测试当天车上是乘坐了三名体重在 75kg 左右的成年人，简单的测了一次，最终成绩为 3.9s，如果单人测试我觉得 3.7s 还是没问题的。

在这个成绩之下，腾势 N9 带来的推背感确实很猛，除此之外系统在急加速和一脚紧急制动时车辆的姿态保持也是非常稳定。

这样的动力配置对于腾势 N9 来说，无论是在城市中开，还是高速满载状态下需要中后段快速加速， N9 的动力储备都非常充足且随踩随有。

做为一台车长 5258mm 六座旗舰 SUV ，腾势 N9 因为有三电机、后轮转向等配置，所以在城市中开起来也是非常的灵活。

在一些掉头情况下，方向打死即可触发「极致转向」来缩小转弯半径，最终只需要借用左侧一个车道即可实现掉头，所以日常开起来完全没有大车感。

同时，腾势 N9 还配有云辇-A 空气悬架，并且提供舒适和运动两种模式选择，在这两种模式之下，腾势 N9 的悬架支撑性确实不错，快速过弯时也能给你比较强的信心。

当天试驾中官方也摆出了绕桩场景，在这种快速绕桩场景下，N9 除了有不错的悬架支撑外，后轮转向也让车辆的摆幅动作缩小，所以在绕桩的场景下也是很有信心。

在同级不错的悬架支撑下，腾势 N9 这套底盘也很不错，特别是对于颠簸、起伏路面的处理，结合较厚的舒适座椅，最终处理的还是比较高级。

包括当天我们去了一个露营场地，在这种非铺装泥土路面， N9 悬架处理的也很舒服，不会让车辆产生过于明显的晃动导致乘客不舒服。

其次在 NVH 方面，当天我们在合肥试驾时也是经历了高速、城市以及部分村道，整体体验下来我们觉得 N9 的底盘噪音、车窗噪音都控制的比较好。

在转向力度上，腾势 N9 也是提供舒适和运动两种，两种模式下所需的转向力度差异还是比较明显的，在舒适模式下比较省力，在运动模式下也会比较重，满足不同用户的喜好。

当天的试驾环节中，官方还安排了场地的越野科目，最有代表性的还是 42 度的爬坡，对于腾势 N9 来说非常简单的就上去了。

所以从开的角度来说，腾势 N9 依托于易三方技术带来了非常猛的动力配置，而且这套动力系统还是全系标配，这一点是其他旗舰 SUV 所不具备的。

其次就是对于车辆底盘的调校， N9 底盘所展现出来的高级感确实很到位。对于越野性能来说， N9 爬 42 度的坡也是比较轻松。用「可城可野可性能」来形容腾势 N9 再贴切不过了。

二、智能驾驶 零接管基础上舒适性也很好

在聊完开的部分之后，接下来我们再来聊一聊腾势 N9 的智能驾驶。聊具体的功能之前也预告一下，腾势在接下来也会推送车位到车位、识别抬杆等功能。

回到这次智驾体验上，腾势 N9 也会标配「天神之眼 -B 」。

这套方案是由一颗头顶式激光雷达、前三目摄像头、四颗环视摄像头、四颗侧视 ADS 摄像头、一个后视摄像头和 12 个超声波以及 5 颗毫米波雷达。

在功能体验方面，这台车可以实现断头路泊车、极窄车位泊车、高速 NOA 以及城市 NOA ，而且是全国都能开。

这一次我们在合肥体验的路线是从合肥君悦酒店出发，经过高速、城市道路以及无划线的道路，最终到达依依田园。测试时间在下午两点后，路况相对顺畅。

先说结果，这条路上腾势 N9 这套系统除了上下高速经过收费站系统退出外，全场零接管，而且整体舒适性和效率都很不错。接下来我就挑几个场景和大家聊下。

1、长距离路口遇待转车道成功通过

首先是长距离路口遇待转车道成功通过的场景，这套系统可以准确识别并根据红绿灯状态进入到待转车道，最终成功通行。

从视频可以看到这是一个比较长的路口，当直行绿灯亮起后，系统进入到左转待转车道，这时候红绿灯也更换为左前方的红绿灯，距离相对较远。

在驶入左转待转后，当前方左转红绿灯变绿后，系统果断起步向左继续行驶。

这一整套动作在稳定性以及安心感方面做的都比较好，包括认路能力，起初我的注意力以为是右前方左转，以为系统走错路了。

2、无划线道路和内部道路

其次就是无中心划线道路和内部道路。在到达依依田园前我们经历了无中心线且支撑两车行驶的道路。

从视频可以清楚的看到，这套系统会根据右侧路沿进行脑补车道，从而稳定的靠右行驶。

在这种脑补靠右行驶的时候，遇到对向来车，系统可以很自然的向右微调进行会车，会车完成后又来了一次无保护左转。

左转进入到无标准划线的内部道路时，系统依然稳定行驶。

3、不同场景下的丝滑绕行能力

其次就是绕行能力，当天我们也遇到了几个不同环境的绕行场景。

第一个场景，可以看到当我们汇入主路后，前方遇到一个停车下客的出租车，这也是我们日常开车经常遇到的场景之一。

腾势 N9 这套天神之眼-B 系统快速向左发起变道绕行，而且在绕行时可以看到 N9 左侧有一台社会车辆，此时系统向左变道优先占据旁车留出的空白车道，最终实现绕行。

第二个场景则是在无中心划线的两车道，可以看到右前方就是三轮车和两轮车，系统原本根据脑补靠右行驶，在看到前方的三轮车和两轮车时提前向左绕行，非常丝滑。

第三个场景绕行是穿越小镇，两侧违停了不少社会车辆，并且中心线是实现，系统处理绕行能力也是很棒的，包括遇到了对向车辆。遇到刹车较急的情况，系统也会发起语音交互。

从当天的体验来看，腾势 N9 这套系统在处理不同的绕行场景能力上确实可以，主打一个丝滑、高效，表现确实不错。

三、智能泊车 极窄车位也能停

除了智能驾驶之外，这一次在场地也摆放了几个不同车位来演示 N9 的泊车能力，毕竟 5258mm 的大车，很多人还是担心不好停。

当天摆出了斜列车位、极窄的侧方车位、极窄的垂直车位以及断头车位，整体泊车效率确实不错，也期待后续的离泊入上车。

四、50% 保电油耗小测

最后我们也看了下腾势 N9 的能耗表现，因为时间原因，这一次只是跑了 20km 左右，也就是从合肥君悦酒店出发，经过高速、城市道路，最终到达依依田园，全程 19km。

出发前车辆剩余纯电续航 85km，燃油续航为 846km，之后我们将小记里程清零，驾驶模式设置为经济，空调 23 摄氏度两档风，车上依然是三人。

选用 50% 强制保电模式，最终到达目的地表显油耗在 7.8L/100km 左右。

回程路上我又开起来 AI 油耗，这样就会使用纯电。最终行驶 40.8km，此时剩余纯电续航 60km，剩余燃油续航为 806km，表显油耗为 7.3L/100km。

考虑到这是一台三电机的六座旗舰 SUV，我对这个能耗的表现还是比较认可的。当然了，后续有机会我们也会基于新出行的标准来一次油耗测试。

五、外观/内饰造型回顾

腾势 N9 是腾势品牌首款搭载 e³ 的旗舰 SUV 车型，并且这也是一款尺寸超大的 SUV 车型。从车头设计上能够看到，采用了非常大气的造型设计。

腾势 N9 采用了双腰线设计，上半部分的腰线较为平直，下半部分的则会轻微上翘，来营造一定的运动氛围。尺寸方面，腾势 N9 的长宽高分别为 5258*2030*1830mm，轴距为 3125mm。

腾势 N9 在尺寸方面相比同级的国产车型要有一些优势，例如车长是最长的，车高也是最高的，并且在宽度方面也达到了 2030mm 的宽度。不过相比路虎揽胜加长版来说，会稍微小一些。

轮毂方面，实拍车采用了多辐轮毂，尺寸达到了 22 英寸。刹车卡钳采用的是一套六活塞卡钳，刹车盘为通风打孔盘。

轮胎使用的是马牌轮胎，型号为 EC7，尺寸为 275/45 R22，单条轮胎的尺寸大概在 2700 元左右。

最后来到尾部，能够看到腾势 N9 的尾部视觉效果非常宽大，并且也非常有辨识度。非贯穿式的长条尾灯，在示宽灯状态下很有特色。

内饰方面，腾势 N9 也是采用了最新一代的腾势设计语言，整个内饰布局比较简洁，同时在用料上又非常有诚意。

编辑总结：

从产品力来看，腾势 N9 绝对是一个非常全面的选手，用「下一代旗舰 SUV」来定义我都觉得非常合理，但现阶段用户对于产品的选择确实基于不同纬度去考虑，而腾势也确实没有小米和华为的品牌号召力。

所以我们同事才会用「人心中的成见是一座大山」来形容腾势 N9，所以从这一次全面体验下来，我觉得大家感兴趣的可以去店里试驾体验一下，13 号之后不同的门店陆续会有试驾车，上市也会在 21 号。