在近期的混动市场当中，大家争相谈论最热门的话题莫过于吉利全新一代的雷神混动 EM-i 混动技术。

在宣传当中，吉利表示其平均亏电油耗能够达到 2.67L/100km，1.5L 混动专用发动机的热效率 46.5%，这两个数字都比比亚迪 DM5.0 的更低。

甚至是 EM-i 这个名字，也和 DM-i 只有一字之差，颇有几分超越“比亚迪”之势。

那么本篇文章就来为大家首次揭秘来自吉利集团的最新混动技术：EM-i 混动系统，以及在技术上与比亚迪DM 5.0 的异同。 

一、雷神 EM 混动系统：双线战略

在此前的吉利全球新一代雷神超级电混技术发布会当中，除了发布最新的 EM-i 混动系统之外，也正式将旗下的混动系统重新做了一个分类组合。

未来吉利旗下的混动系统将由 EM-P 以及 EM-i 组成双线发展战略；其中 EM-P 将更注重高性能，而 EM-i 则是注重极致的节能，这其实多多少少与比亚迪的 DM-P 和 DM-i 有异曲同工之处。

不过，在这里还是要“点”一下吉利，从 14 年 THS 混动、18 年 ePro 混动、21 年的雷神智擎 Hi·X，到去年的雷神电混 8848、再到如今的雷神 EM 混动 ，每次迭代名称都不一样，这就导致绝大多数普通消费者对于吉利混动的印象都是模糊且淡薄的。

而比亚迪显然聪明得多，即使是前几代的路线不同，但命名依旧是 DM1.0、2.0.....让其看起来足够有“底蕴”以及有着可持续升级的能力。

继续说回雷神 EM 混动系统，EM-P 大家应该也比较熟悉，就是现如今吉利混动所使用的这套 3 挡 DHT 变速箱的混动系统，也是多档插混当中的代表。

但说到这 3 档 DHT，吉利内部又会有两套不同的混动系统。

就比如银河 L7/L6 所使用的是雷神 8848，是 P1+P2.5+3 DHT Pro（行星齿轮）的混动系统，这其实就是最初雷神混动的构型，但后来也被人诟病说高速油耗过高以及有顿挫的表现。

随后领克所使用的 EM-P 混动系统，则是基于以上这套改良而来，将 P2.5 电机改为了 P3 电机，3 DHT Pro（行星齿轮）改为了 3 DHT Evo（平行轴），也就变成了 P1+P3+3 DHT Evo（平行轴）的混动系统。

其中 P1 电机就不用多说了吧，主要是用来发电。而将 P2.5 改为 P3 电机的好处是 P3 电机它处于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出，相比 P2.5 电机集成在变速箱内部功率无法做大，P3 位置也可以布置更大的电机。

这样一来，更直接高效的传统效率、加上更好的动能回收效率，就能够更好实现以电为主的效果，在城市中行车不仅可以做到更省，动力也能更强劲。

而将 3 DHT Pro（行星齿轮）改为 3 DHT Evo（平行轴）的原因，我个人认为主要原因是能够让系统更加稳定，P3 电机不再经过变速箱，从而能够减少变速箱的负载，理论上故障率会变得低一些，可靠性、稳定性也会更好。

同时，吉利对于这套 EM-P 的系统也做出了逻辑上的优化，也就是在速度约 88km/小时以下时，系统会优先以来电驱动(纯电或串联增程)，以此提高城市的油耗表现。

此外，也是由于驱动逻辑以及 3 DHT 变速箱的改变，让车辆在中低速模式下始终会以电驱动为主，电机也不再经过变速箱，而这就很好解决了此前被人诟病的顿挫问题。

当然，在深踩油门或者是性能模式下，发动机和电机依旧是共同驱动（并联），此时还是能够提供足够的动力储备。

不过，也是由于电机不再经过变速箱，因此电机就只有 1 档的固定齿比。相比于 3 DHT Pro（行星齿轮）的结构：电驱/发动机都可 3 档，极速肯定会低上一些。

所以银河 L7 在极速上可以做 241km/h 的成绩，而领克 08 EM-P 只能做到 190-200km/h 的成绩。

总的来说，如今的 EM-P 混动系统，虽然损失掉了一部分的极速能力，但在整体的体验上是得到了提升的。

说完 EM-P 之后，我们就继续聊聊大热门话题： EM-i。

EM-i 根据官方描述，其注重极致的节能，其实就是与比亚迪的 DM5.0 类似。

那么根据吉利现有的混动结构来看，EM-i 很有可能就是基于现如今的 EM-P 基础上进行的延伸性开发，发动机排量不变，但从涡轮增压变成自吸，3 挡的 DHT 变速箱变成了单挡 DHT 变速箱，从而获得一个更高的燃油经济性。

因此，在结构上，EM-i 的构型就是 P1+P3+单档 DHT 的结构，也是目前比较主流的方案。不随大流的吉利，似乎还是向现实和市场低了头。

总结来说，吉利雷神 EM 混动的双线战略，EM-P 未来预计会聚焦在领克或者是吉利的一些中高端混动车型上，而 EM-i 则是聚焦于吉利的中低端车型上，比如吉利银河等车型。

二、EM-i 对上 DM5.0 到底如何？

相信大家最期待就是 EM-i 和 DM5.0 的对比，到底谁更强、谁更省？

我们还是从 EM-i 混动构成慢慢聊起，从中进行对比，看看两者之间的差异。

首先在发动机方面，EM-i 搭载的是一台 1.5L 自吸四缸的发动机，功率为 82kW，扭矩为 136N·m，热效率官方数据为 46.5%；

比亚迪 DM5.0 所匹配的同样为 1.5L 自吸四缸发动机，功率为 74kW，扭矩为 126N·m，热效果官方数据为 46.06%。

两者发动机其实是采用了不同的技术路线，EM-i 的发动机是采用了高滚流的设计，这次是应用上了一个大倾角的进气道，同时在进气道的末端加入了 Mask 设计，这两种设计是为了提升平均滚流比，降低平均流量比，从而提升热效率。

而比亚迪 DM5.0 的发动机则在原 4.0 的基础上进行技术升级以及打磨，其走的依旧是高压缩比路线，压缩比能够达到超高的 16:1，主要体现通过提高压缩比来提升热效率和燃油经济性。

显然从数据来看，拥有后手优势的吉利 EM-i 会更具优势一些，但其两者之间的差距更多是一个是“99”分另一个是“98”分的差距。 

来到电驱方面，EM-i 也终于化繁为简，将三档变速箱改为了一档，整体的构型也变成了主流的 P1+P3+单档的结构， 与DM 5.0 基本一致。

在电驱功率方面，EM-i 与 DM 5.0 也相同，电机都是采用扁线成型绕组技术，EM-i 电驱功率为 160kW，扭矩为 262N·m，官方工况效率为 92.5%；

比亚迪则是提供了两套电驱系统：EH120 和 EHS160，功率分别为 120/160kW，扭矩分别为 210/260N·m，官方工况效率为 92%。

从数据上来看，两者之间的差距也比较接近，吉利 EM-i 会稍微高上那么一点点，但值得注意的是，吉利 EM-i 标配的是 160kW 的电驱，而比亚迪则是根据配置提供了低功率和高功率两种。相对来说，雷神 EM-i 对于低配车型会更加友好一些。

并且根据官方介绍，雷神 EM-i 的 P1+P3 电机能够互相冗余，比如万一 P3 驱动电机失效，P1 电机（发电机）会临时转换为驱动电机，配合发动机一起工作。这样的逻辑的确能够更好的解决单档失速的问题。

那么在它们混动的基础策略上，雷神 EM-i 与 DM5.0 也是有着较高的相似度：中低车速优先使用纯电或串联，P3 电机作为主要驱动单元； 高速采用并联控制，发动机驱动为主，P3 电机辅助调节，提升动力输出和发动机直驱节油优势。

热管理方面，雷神 EM-i 也实现全域的智能化管理，这点跟 DM5.0 相似，可以对电池、电驱、座舱、充电桩的热能进行全局化、梯度化管理。

在整体能量管理上，雷神 EM-i 同样引入了 AI 技术，可基于导航信息、惯用路线、环境温度、道路工况、充电习惯、充电地图等信息，对油电决策、电池加热冷却、目标电量和充电提醒进行智能化决策。例如，长途出行高速用油、低速用电，短途出行以电为主。智能保电与智能能量回收可协同配合，在不同路况下实现整体能耗更优。

那么在大家最关心的亏电油耗方面，为了统一工况标准，我们也是根据工信部所申报的燃油消耗值（最低荷电状态，WLTC 工况）来看，星舰 7 燃油消耗值为 4.78/4.85L，宋 Plus DM-i/宋 L 为 4.93/4.95/4.98L，宋 Pro DM-i 为 4.85/4.90L。

相对来说，星舰 7 在油耗表现上的确会比同级别的两款 DM5.0 车型要低一些。但数据始终是数据，实际跑出来的亏电油耗到底如何？也期待一下我们后续的实车对比。

总体而言，雷神 EM-i 在机械结构、热管理、AI 能耗管理上，与 DM5.0 有很多相似之处。但吉利凭借着后手出招的优势，总能在各方面略占 DM5.0 一点点优势。

最后也是期待吉利银河星舰 7 正式上市交付后的表现，与比亚迪的正面交锋到底如何，敬请期待一下。