新能源的潮流仿佛如同服装品牌的设计一般，在不同的时期也有着不一样的主流思维。单从新能源汽车的能源形式的转变来说如今也演绎着几个不同的阶段。

那一切都从得发动机旁的那个小电池开始说起......为了让油耗更低，算法的加持让各种省油的动力方案应运而生；从起初的插混，再到增程，再到纯电，又再回到增程......

在这种“潮流”的不断地更替中我们发现它们之间的电池大小以及油箱似乎也在发生着微妙的变化。

2024 年 6 月 28 日，广汽丰田在广州南沙举办了首届科技开放日；在会中广汽丰田就当下的新能源汽车在能源形式方面阐述了自己的见解。

他认为如今的混动车型在能源形式的研发方向上都“走歪”了。车企们在不断追寻某些发动机数据以及续航数据等极端成绩并不能表明什么。

其中还指出，如今的插混车型在做大电池大油箱完全是一种套路；广汽丰田认为这样的能源组合本质上更多还是非油即电的现状，并没有能突出“混”字的精髓所在。

要突出“混”字的理解，广汽丰田觉得要结合油与电的极致的融洽，其中就有动力和油耗极致均衡、性能和安全也要极致均衡，要做好混动，发动机以及变速箱才是造车的功底.

我们对这种说法可以简单理解为：油和电之间，电只是起到一个配合的作用，其行星齿轮的功率分流混动系统是通过其特有的 E-CVT 辅助发动机在某些工况下对动能的弥补。

这种混动系统的最大好处就是无论在低速还是中速抑或是中高速都能有较低的油耗表现，注重于全速域的能耗管理。

当然广汽丰田还表示这种混动系统还不依赖于大电池和大油箱，那么在车重方面就会有明显的优势，对行车安全也有较大的保障，这也确实无可厚非。

但现实中我们都知道无论是以比亚迪 DM-i，吉利的 Hi·X 为主导的插混系统还是以理想，问界等为主流的增程式能源模式都受到了众多消费者的青睐。

这些插混、增程系统无论在集成化还是发动机的热效率方面都蕴含集成了各家车企的技术结晶，各有千秋；它们在当下的新能源时代完成度也非常高了。

像前段时间比亚迪的第五代 DM 插混系统也正式亮相，其首发的比亚迪秦 L 就以 2.0L 的百公里油耗、超 2000 公里的整车续航在网络上引起一番轰动和热议。

但以上两种能源形式对比广汽丰田那种 THS 混动系统在我们大多消费者的认知中最基本的区别就是搭载大/小电池的现实差异。

从技术细节上来说它们之间的差异是什么，从消费者的选择上来说它们各自的优点又是什么，大油箱大电池究竟是不是套路......接下来让我们深入再分析。

要引入这个对比之前，我们首先回顾一下此前新能源市场在动力能源模式上所发生的转变。

其实在纯油发展到插混之前其实还有一种能源模式曾经风靡一时，那就是以前面所说到的以丰田 THS 和本田 HYBRID i-MMD 为主导的“电混”系统。

例如像构成丰田混动系统的部件包括：阿特金森循环发动机、E-CVT 变速箱、PCU、电池组 等部件。而 E-CVT 变速箱则是两个电机与带行星齿轮组的无级变速机构结合而成。

这样就会导致 THS 混动系统是没有真正意义上的离合器、液力变矩器等部件的；发动机输出轴和电机输出轴都是固定在行星齿轮组上面的。通过油电切换，实现变矩功能。

这样的直接结果就是这套动力总成的动能损耗非常低，油电之间的切换非常及时，除了保证高速与低速的平顺性和能力表现外，在面对城市拥挤等路况的时候油耗也会非常低。

值得注意的是，这里说的是“油耗”非常低，所以由此至终 THS 混动系统始终是没有脱离出耗油这个现实问题的，它最底层的逻辑就是如何能把油耗做到最小。

所以这类电混系统基本是不需要依靠大电池的，仅需要一个用于辅助的小电源模组。

像丰田卡罗拉油电混动版车型油箱容积 43 升，百公里综合油耗 4 升。以城市工况来讲，平均百公里油耗在 4.4L 左右，加满一箱油可以跑 977km 左右，如果是穿插跑高速的话，基本能上1000km。

所以这类 THS 电混系统的缺点也非常明显，就是不具备真正的纯电通行模式。但在那个时期里，整个小车的燃油经济性甚至要比同时期一些摩托车还要高了，在现实中确实是一件值得让人惊喜和买单的事。

随着国家政策的不断明确，纯电车型开始萌芽，基建的加速完善，在这个时期，作为能源形式过渡的另一个开创者，以BYD DM 为主导的插混技术正式推广开来。

像这类的插混技术它的驱动模式会相比前面的“电混”系统丰富很多，基本能实现并联、串联、纯电、直驱四种系统工况，并且非常讲究系统的集成度。

例如我们日常驾驶的话，这类插混车型拥有满足通勤的纯电里程，在满电的情况下还可以绝大减少在城市的出行经济性，出远门的时候还有油箱的保底。

能有如此多的出行体验其实很大一部分原因就是来自于插混系统的特有部件组成，像比亚迪 DM-i 混动就分为三个部分： 发动机、EHS 电混系统和刀片电池。 

和丰田 THS 的镍氢电池不相同，现当下的插混车型电池普遍都是采用磷酸铁锂以及三元锂等大容量大功率电池，对动力电池的技术路线要求非常高。

直到如今，比亚迪等插混的技术路线都是企图通过增加大电机功率和电池大容量电池，使得发动机逐渐成为动力的辅助部件，最终达到多用电，少用油的效果。

因此 DM 这类插混的动力模式相比 THS 那类电混在驾驶体验上最大的不同就是具备纯电通行的能力，拥有直流快充交流慢充的体验。

有得必有失，劣势方面，成本就是最大的问题，无论是动力电池还是在混动系统的集成化方面的科研投入都是非常大，除此之外，插混系统在不同的电池状态下所表现出来的能耗表现会存在差异。

由于直驱模式下的插混系统需要发动机同时承担电机以及驱动轮的载荷，在亏电时的油耗会普遍升高；要达到最佳的工作状态电池 SOC 不能过低，因此为了极端情况下续航的提升，加大油箱无疑是最直接的办法。

后来，随着主机厂的逐渐“觉醒”，以及消费者的市场表现，增程这种插混系统撑起了另外一片天地，这种增程的动力模式其实也归属于上面所说插混的串联模式中。

最直接的的解释就是发动机等同于“发电机”，电能直接驱动或者把一部分储存在动力电池之中，其中最经典的代表车型就是理想 L 系列。

为什么说这也算是主机厂的“觉醒”呢？因为这类增程系统的研发成本很低，整体结构很简单，基本就是电池、发动机、电机就可以构成了，少了变速器等等复杂部件。

在近段时间的消费者体验反馈来看，增程系统最重要的构成部件就是电池；此前的增程车基本可以当作是纯油车来看待（代表作：理想 ONE）因为那时候发动机的热效率确实很低。

但直接原因还是那时的增程车动力电池非常小，导致亏电状态体验很差；现在车企们在发动机的热效率控制上基本都有了不错的成绩，电池方面也逐渐回归了增程的“正确路线”——搭载大电池。

像现在的增程车型例如理想 L6，哪吒 L，零跑 C10 等等，基本都拥有一款 30kWh 左右的大电池，大概能满足 200km 纯电续航，比大多插混的车型有更丰富的驾驶用途。

除此之外通过这种大电池可以让车辆搭载更多舒适性配置以及安全辅助驾驶的硬件设备，这样消费者的用车体验更舒适安全。

但是这类增程车普遍的缺点与大多插混车型一样，亏电油耗会偏高，并且由于是电机直驱，高速的能耗以及极速不会很高，舒适的驾驶区间相对来说比较窄。

由此可以看到，社会上主流的能源驱动模式其实在不同的时期都有着不同的发展，虽然都是混动车型，但在方向上却大有不同，主要区别还是用户的接受程度上。

轻电混有着更高燃油经济区间，能保证驾驶的平顺性同时还有着燃油机高速工况下的动力性能。但它的本质个人认为还是更偏向于纯油车，加电后能量利用效率很高。

另一方面，由于少了大电池以及太多集成化部件，在成本方面的确会低很多，让哪些对电不太感冒或者说是日常还是燃油车忠实粉丝的消费者来说确实是一种经济性很高的车型。

而插混车型得益于更多大功率电机以及集成化、动力电池等部件的投入，让插混车型拥有更多驱动形式，无论在城市拥堵还是高速下都拥有较高的经济性，满足更多工况下的驾驶

除此之外，插混车型的动力电机还对动力性能还较大的提高，让插混车型能体验到纯电车型的驾驶体验，这些也是轻混电混所不具备的。

而增程作为现阶段主流的动力模式，大电池、大电机的全面加持使其完全可以实现可油可电的切换。满电可以保障日常通勤，满油可以保障长途出行。

在研发方案上这类增程车技术难度较低，可以适配的平台更广泛。随着后续电池的发展完善之前，增程可以说是当下一个比较合适的过渡产物，直到内部的发动机被慢慢替代......