新出行 CC ：如果我考虑买车，雅阁锐·混动是我的首选，干净利落的灵巧的驾控、带劲的混动系统、运动的内部氛围、丰富的配置，这些都是很迎合个人口味的亮点。并非说此前开过的混动车都不好，只是当下的我（技术男），更被雅阁锐·混动所打动。

新出行乌冬：熟悉的味道、熟悉的操控，对于一位本田车主而言，在雅阁锐·混动上能找到家一般自在感受。省油是几天下来最大的感受，300 公里的实测油耗在 4.9 升左右，最高不超过 5.6 升，这样的成绩让我这位飞度车主心动不已。其次，在灵活的操控下也能保证居家出行的舒适性，人性化设计和空间都兼顾到位，如果二次购车我会首选雅阁锐·混动。

新出行吴颖：在第一篇试驾文章刊发当天，不下 10 个电话问了我同样一个问题，不是值不值得买，而是有没有途径更早提车。再一次重申，这并非一篇软文稿，而是一篇记录真实发生过的“深度体验”。感情色彩间接把我们带入到迷恋的状态，这就是雅阁锐·混动的魅力。前天我刚从蒙迪欧混动版的试驾会回来，依然没有动摇我此前下过的重要结论：雅阁锐·混动是 2016 年最值得期待的中型混动汽车。

更值得一提的是，编辑部视频组的同事 柯南 已经下订雅阁锐·混动顶配，提车时间锁定在 12 月，不妨听听他是怎么说的。（点击进入视频）


问题一：雅阁锐·混动的实测油耗是多少？

前面 新出行乌冬 也提到，通过近 300 公里的深度体验，雅阁锐·混动 2.0L 锐尊版的平均油耗为 4.9 升，录得的最高平均油耗为 5.6 升。通过一系列严谨的测试，40% 城市拥堵、30% 环城高速、30% 城际高速，长测小组三人经过反复测试得出最后结果。我相信绝大部分车主都能开出这样的成绩，并且整个驾驶并不需要绷紧踩油门的右脚，各种驾驶习惯的用户都可以轻松开出低油耗。

问题二：三个版本到底怎么选才最划算？

顶配的锐尊版是首选，与中配的 锐领版 相比仅差 2 万元，换来的是更齐全的主动安全辅助功能、更能迎合南方朋友喜爱的舒适性配置。前后感应雷达、车道偏离预警、主动刹车系统、自适应巡航系统这些，在复杂的城市路况中起着降低驾驶疲劳的功效。后排侧窗遮阳帘，前排座椅通风能给炎热的南方地区车主带来舒适的驾乘环境。

中配和顶配的综合差价比不到 10% ，并且大部分差异配置不能轻易地获得后期加装支持，所以预算放在 25 万元的朋友，建议咬咬牙上顶配版。至于低配版，综合配置与同价位竞品持平，不存在明显的配置差异化，值得手头不那么富裕的朋友选择。

总而言之，要么选低配，要么选顶配，这就是我们对雅阁锐·混动的购买指引。

问题三：它还有哪些待改进的地方？

不是它太强，而是它聪明地插入在中型混动汽车的差异化领域，而这个领域又是目前最吃香的。然而通过一段时间的接触，它依然有着让用户吐槽的几个点。

首先它的行李厢储物空间比较的小，只有 399 升的容积，与汽油版的 512 升有着明显的差距。第二排座椅无法放倒，导致无法拉运体积较长的物件，往往我们需要把长条形的物件斜着放在乘坐舱里。

其次它的动态隔音降噪水平是同级别中比较差的一款。虽然厂方宣称锐·混动的 NVH 经过优化升级，但这样的升级只是治标不治本。静止状态下的侧方车门和玻璃的降噪效果会比汽油版好那么点，一旦 2.0 升阿特金森循环发动机启动，源源不绝的浪声从防火墙隔板传递到驾驶舱，噪音的分贝随着油门的深浅变化，直至蓄电池拥有足够的电量驱动汽车，关闭发动机后才得以安静下来。

最后要说的是互联系统的不足，锐尊版配备的是 Honda Connect 系统，而中配的锐领版虽不提供但其配备了 Apple CarPlay 系统。Honda Connect 系统的优势是本田互联闭环生态链，把汽车打造成一个独立的应用终端，脱离智能手机的制约，并且基础功能十年免费。不足是这个生态链仍处于萌芽期，使用起来并没有 Apple CarPlay 顺手，更重要的目前互联网的形态是以手机为生态链的载体，在这个载体上开发应用才是当前最好的用户体验。


这辆试驾车是 CC 去提的，记得当时他看到这个颜色（冰河银）的新雅阁混动版时，第一时间就在新出行的微信群说这个颜色非常漂亮。等试驾车回到新出行编辑部后，大家也一致认为这个颜色好看。


新雅阁混动版外观上和燃油版的区别不大，前脸车标下方两条蓝色的镀铬饰条是表明它混动车身份的标识，不多不少恰到好处。这两条蓝色的镀铬饰条也是我最喜欢的地方，不像有些电动车型，刻意增加了太多的蓝色装饰，显得太过于花俏，也不好看。




目前新雅阁混动版共推出三款车型，均标配了 LED 前大灯以及 LED 前雾灯。新出行这次体验的是顶配 27.98 万元的瑞尊版，还配备了 ACL 主动转向照明系统，也是现款雅阁（包括燃油版）全系唯一一款配备主动转向照明系统的车型。在夜晚行车过弯时，可以根据方向盘的转向角度，实时调整大灯的照射方向和行车方向相同，保证夜晚行车安全。



这辆顶配的锐尊版前后各配备了 4 个雷达探头，在日常倒车时能省心不少，同时车后还配备有一个倒车摄像头。


侧面的蓝色“ HYBRID ”标识是另一个表明身份的地方，这也是大部分混动车的做法。目前包括凯美瑞双擎、君越混动版、蒙迪欧混动版、迈锐宝混动版等车型都采用这种做法。


右侧后视镜的摄像头是为本田独有的“ LWC 盲点显示系统”服务，在向右打转向灯的时候，摄像头会将右车的影像实时显示在车内中控上方的屏幕上，避免右侧的盲区。


这是一项你用了就会爱上的配置，非常使用，特别是在人多、拥挤的路段。在一些特殊的路段，你也可以通过它来查看车轮跟马路牙子的距离，避免剐蹭到轮胎。单独按下转向杆顶部的按钮可以单独将它启用。


这辆顶配的锐尊版以及中配的锐领版配备的是 18 英寸的轮毂，这也是新雅阁混动版的专属配置，目前雅阁燃油版全系最高配配备的也仅仅是 17 英寸轮毂。当然混动版低配的锐酷版配备的还是 17 英寸轮毂。


无钥匙进入在混动版上面也是全系标配，这个配置在燃油版上只有顶配的 2.4L 智尊版才有配备。


新雅阁混动版外观上我最喜欢的有两个地方，第一个就是前面说到的前脸两条蓝色的镀铬饰条，另一处就是车尾的这个具有运动感的小尾翼，这也与它的定位“锐混动”相契合。



尾灯造型跟燃油版保持一致，光带式的设计被越来越多的汽车厂商喜欢。配合 LED 灯源在夜晚行车既安全，识别度也足够高。


虽然新雅阁混动版也强调了“运动”两个字，但在车尾它却有意弱化了燃油版上的“双出排气”。我猜主要原因在于：本田想告诉别人，新雅阁混动版的“运动”并不是来源与发动机，而是电动机，这也符合它新能源车的身份。


除了刻意弱化的双出排气，右侧的蓝色“ HYBRID ”标识再一次表明了它的身份。加上这里车身外观一共在车头、侧面和车尾有三处表明身份的标识。此外车顶的鲨鱼鳍也是混动版的专属配饰。



悬挂方面，采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂组合，这也是大部分家用车所采用的悬挂组合。













通过快捷键调节的仪表盘中间区域的内容，例如平均油耗、瞬间油耗、动力流。更建议用户放在动力流菜单，雅阁锐·混动与凯美瑞·双擎、君越 30H 混动版不同，它只有这个小区域显示当前动力状态。更建议在第二版软件升级的时候，把动力流作为一个独立菜单放在中央上方的屏幕上，这样会比目前的数字式展示更加直观。







中央上方显示屏只有单方面的信息推送，例如续航油耗、综合油耗、多媒体信息，通过方向盘左侧下方“信息”功能键切换显示信息。在 Honda Sensing 的加入后，显示屏偶尔用作预警系统的提示。

解读 Honda Sensing：贴心到家的智能安全配置



带低速跟随的本田 ACC （自适应带紧急制动定速巡航系统）其实并不可怕，目前微波雷达和摄像头成像计算技术的成熟度已经很高，建议车主们在高速和环城高速上开启该功能。拿雅阁锐·混动的 ACC 功能来说，40 公里每小时后它能准确抓取到前方车辆，并且带有三段跟随距离可调，100 公里每小时下最近的一段离前车 100 米左右，最远的一段离前车 150 米甚至更远。



这些细节功能都归纳在 Honda Sensing （安全超感系统）里面，这套系统包含：1、ACC 自适应巡航；2、CMBS 碰撞预警系统；3、LKAS 车道保持系统与 RDM 车道偏移抑制系统；4、TSR 交通标识识别系统，这套系统通过车载的摄像头、微波雷达传感器实现。通过方向盘右侧的 MAIN 菜单设定，再按下 SET 即可激活 ACC 功能，并且可以通过下方功能键设定跟随距离。





值得一提的是两个功能：车道保持系统和车道偏离主动修正系统。在同级别车型上，大部分配备的是车道偏移主动修正系统，系统通过及时的“回方向”操作和震动方向盘防止车辆滑出主车道，如果驾驶员不介入操作，蛇形偏离三次之后系统自动失效。这套系统属于最低级别的“自动化辅助驾驶”，隶属（SAE） L0 于 L1 之间的级别。Honda Sensing 额外增加一项 LKAS 车道保持系统，“自动化辅助驾驶”级别提升到（SAE） L1 级别，能实现自动调整车辆保持在中间车道行驶。无疑在“自动化辅助驾驶”的级别上，雅阁锐·混动要略高于同级别对手。

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什么是自动驾驶中的 SAE ？



SAE 是自动驾驶分级里面的一个划分称呼，从 L0 到 L5 一共六个级别。目前特斯拉现款车型的（AutoPilot 1.0）自动辅助驾驶属于 L2 与 L3 之间，属于部分自动化和有条件自动化辅助驾驶。而全新的 AutoPilot 2.0 属于 SAE 级别的 L5 ，完全自动化驾驶。同时具备自适应续航带紧急制动系统和车道保持辅助系统，属于 SAE 级别中的 L1 。不过目前大部分车型只提供 车道偏离警告（LDW）、盲点监测（BSM）、自适应续航带紧急制动系统（ACC）中的某几个，并不具备车道保持辅助系统（LKA），所以只能属于 SAE 中的 L0 与 L1 之间的级别。
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本田把这套系统称作 CMBS 碰撞缓解制动系统，通过微波雷达检测出对象物体的位置和速度，再通过单眼摄像头判断物体的大小以及形状，分析前方对象物体是车辆还是行人。一旦与对象物体可能发生碰撞时，通过中央上方显示屏信息提示，并且发出警报声音。若驾驶者不采取有效避让或制动，系统会立刻进行全力制动，防止意外发生。





最后也是最实用、最容易上瘾的一个配置：LaneWatch 盲点显示系统，这套系统在手动开启或打右转向灯时开启，也就是前面所提及的通过右后方的一个摄像头把画面投影到中央上方的显示屏上。





另一个很实用的配置就是 TSR 交通标识智能识别，它有别于某些品牌直接调用 GPS 导航地图中的限速指引，通过单眼摄像头检测道路标识（限速、解除限速和禁止超车），把交通标识显示在前方仪表盘上面。



通过多天的实测发现，这套系统的识别率相当高，能识别限速标识、解除限速标识、禁止超车。不过美中不足的是，一旦遇到分叉路口，系统会自动识别岔道口的限速标识，而并且主道路的标识。

解读 Honda Connect 智导互联：建议恢复 Apple CarPlay 功能

这套系统的出发点是好的，不过鉴于当前智能应用均从个人终端出发，要玩好这套设备还真的需要花大时间。首先这套系统的交互体验还处于 iOS 8 的年代，基础功能丰富，但是交互逻辑和系统响应度仍然比不上个人终端。而且比较遗憾的是，Honda Connect 并没有提供 Apple CarPlay 支持，而在没有配备的 Honda Connect 的中配锐领版上却配备 Apple CarPlay。


















从来不担心日系车的储物能力，特备是本田和丰田。本田更是抛出一个“MM概念”，意思为：乘员空间最大化，机械空间最小化。通过合理的硬件分布，把空间腾出给用户。大至发动机尺寸位置，小到复合型组件，都按照“MM概念”打造。拥有更大的内部空间后，细节设计开始被丰富化、人性化。在几天的时间里，并没有因为找不到置物空间而烦恼，反而比起我丰田 SUV 还拥有更多的储物空间。





长测的这几天气温一直稳定在 32 度左右，再加上黑色不带隔热玻璃，车内温度往往飙升至 50 度以上。哪怕在行驶过程中，人与座椅的接触会导致座椅表面温度上升。座椅通风是解决座椅温度、人体温度的最好的功能。顶配的锐尊版采用内吸的座椅通风，内吸的好处是吸入前方空调吹出的冷风，达到降温效果，与此同时不影响整车内部空气流动路线。
























从蒙迪欧混动试驾会回来，正式宣布我已经开过市面上所有的中型混合动力汽车。先说一下它们的整体差异：丰田更偏中庸，不过它是所有车型里面平顺性和静谧性排名第一的。别克在丰田抛出的传统结构上进行改进，的确能适应更多环境的节能情况，但是调教过于保守，很难让人提起驾驶的欲望，然而平顺性和静谧性仅次于丰田之后。福特的动力总成也是向丰田借鉴的，通过调整电机的位置达到“自主”的效果，它更偏重于运动与舒适之间，起步时的动力爆发很迅猛，然而速度起来之后就相当柔顺，也一样找不到运动的质感。

但是雅阁锐·混动就不同，它没有在丰田的方案上做出调整，反而采用一种类似于“增程式”汽车常用的电动机为主汽油机为辅的驱动形式。这样的好处是提供最大时间的电驱感受，达到动能最大化的效果。雅阁锐·混动的电动机功率是目前所有竞品中最大的，电能的补充和消耗在一个很合理的水平。换句通俗点的话说，走 1 公里路能补 0.3-0.4 公里的电。虽然它的纯电续航里程只有不到 3 公里，但是快用快充的效果能保持维持很长时间的“纯电”行驶。





雅阁锐·混动提供三种驾驶模式：1、EV Drive纯电模式，由大功率电机单独驱动，内燃发动机关闭；2、Hybrid Drive 混合动力模式，发动机带动发电机，直接供给给大功率电机使用，多余电力也会给电池组充电。发动机保持在 2,000rpm 这个燃效最高的状态（燃效值达到38%，THS达到37.5%）；3、Engine Drive 发动机直接驱动，在100公里每小时巡航时才接触到，107kW 的动力直接传递到驱动轮。



在纯电模式下，再开启 ECON 节能会是什么效果？然而这样的搭配的我是比较反对的，首先它对油门的深浅过于敏感，强制性地制约动力输出，达不到纯电模式应该有的瞬间峰值扭矩输出特性，所以在纯电模式下更建议把 ECON 节能模式关闭。

它真的很像一台电动车，而不是混动车。

纯电模式最大续航速度能达到 120 公里/小时，这是毫无水分的数据！控制好油门的深度，如果过猛踩下油门会自动切换到混动模式，行云流水般的能把车速轻松提升到超过 80 公里/小时，如果电池电量足够，那么还可以往上再提到 100 公里/小时，此时内燃发动机介入直接驱动并且为电池充电，但不用多久它把主动权再交还给电动机。这一切仅仅发生在 10 多秒内，就能达到 120 公里/小时的车速。





棒极了，神乎其技地把混动做得如此运动，这是它真正吸引用户的点。并不是对手太强大，而是雅阁锐·混动太独到。利用本田“黑科技”把雅阁锐·混动推向混动领域的巅峰，每一个开车的人都能感受、应用上这个“黑科技”。并且前面我们也谈到，它不挑人，也不需要过多制约驾驶习惯，就能达到运动与节能的最佳平衡。试问，这样的特性还有谁？

噪音是一个比较揪心的问题，同事们甚至车主都说可以通过调大音量去掩盖，的确可以这样，但如果是我会选择拿去重新做一次车内隔音，费用大概在 5,000 元左右。这样换来的好处是，我能用更正常的声调和车内乘客沟通。

忘记 ECON 按键，尽情去享受混动的快感！

除了 SPORT 按键，还有左侧提供 ECON 节能模式。然而在七天时间里面，我们按下 ECON 的次数只有 3 次，一次为了油耗测试，另外两侧只是测试它的工作原理和对车辆的影响。





脱离传统约束才能节能的概念，我们三个人在几次长距离测试里程后获得的油耗数据差异在零点几油耗附近，整体平均油耗保持在 4.9-5.6 之间。记得此前开 ES 300h 做油耗测试的时候，时刻警惕右脚踩踏深度，那感觉真的不太好。



它提供同级别最大尺寸的 18 英寸轮胎，并且搭配的是一套运动轮胎，完全颠覆传统混动车采用小尺寸、低滚阻的传统。随性、放肆、自由，是开雅阁锐·混动的最佳心态，没有过多的传统约束，也不存在一不留神就费油的尴尬。忘记约束，尽情体验混动快感！

SBW 换挡原来还有这样的玩法，您一定不知道！

习惯电子档杆的我，对电子换挡有着更高的要求。SBW 是一款很好的产品，它的灵敏度与我的宝马相似度很高，响应速度在 1ms 左右就能完成指令。并且提供很好的纠错功能，例如在 D挡 行驶状态拉起 R挡 ，系统过一会切换成 N挡 ，余此类推在 R挡 切换 D挡 也是一样。这样的好处是防止隔壁“小朋友”误操作发生危险的可能。





自动驻车功能是我用得最多的功能之一，摆脱传统停车拉手刹的繁琐，踩停、稳住就可以放开制动踏板让右脚得到休息。起步时只要深踩一下油门即可解除自动驻车功能，特别是在拥堵路况很大程度降低驾驶疲劳。

然而还有一个隐藏功能，就连车主也不知道：无论在 R挡 还是 D挡 模式下驻车后，直接按下发动机关闭按键即可完成“熄火驻车”动作，省去再按下 P挡 和拉手刹的步骤。当然这并非最规范的操作，并且仅推荐在平坦路面上使用。

再谈一下整体NVH如何，原来可以通过这样去解决

前面我们谈到 NVH 的问题，那么雅阁锐·混动的 NVH 如何？我们做了一个小实验，在不同驾驶环境下录取到不同的噪音值。







此外我们还测试 60 公里每小时和 120 公里每小时的噪音值，得出的结论是这样的：在 30 公里每小时巡航且在混动模式下，主要噪音源来自内燃发动机。虽然噪音仪上显示的数据对比不太明显，但是从主观体验来看，内燃发动机的浪声比较明显（与 2.0L 汽油版的体验差不多）。然而提速有趣的是，初段加速时内燃发动机并没有把“声腔”拉高，所以从 0-30 公里每小时的加速体验感受还是挺好。

在 60 公里每小时的巡航下，内燃发动机的启停频率会相对较多一些。如果在静止状态下，内燃发动机突然的启动会有比较明显的振动传递至车内，而在行驶状态下内燃发动机的启停并不那么容易察觉，并且更重要的是内燃发动机启动瞬间不会有迟滞现象。在这个环境下，录得的噪音成绩与 30 公里每小时的状态较为相近，分贝数在 56-58 左右。



在提速至 100 公里每小时，且使用混动模式下，按下定速巡航后主要噪音来自轮胎和风噪。要知道此时驱动模式为发动机直接介入，内燃发动机的转速大概在 2,200 转左右，内燃发动机的浪声完全被轮胎和风噪掩盖。

做一个小的总结，整体而言雅阁锐·混动的 NVH 还是在可接受的范围，但是与丰田、别克的降噪成绩还有一定的差距。如果要解决 NVH 问题，前面也说到，我更建议去做一次车内的隔音，或者把原配的优科豪马运动轮胎更换成米其林的静音型轮胎。然而同等宽度的 18 英寸的轮胎多少还是会比 17 英寸的轮胎的噪音大那么点，这么说您应该很明白了吧。

分享一些节能心得，这样开您将会获得更好的油耗成绩

通过近 300 公里的长测，多少摸索出一些节能省油的小心得。不得不说的是，雅阁锐·混动提供四个挡位的动能回收，利用好它就能达到更加节能的效果。



留意观察仪表盘左侧下方的动能回收示意图，在 100 公里每小时放开油门拨动拨片即可启动动能回收，共有四个等级，每一个等级都有对应的“反牵引”效果，也就是俗语说被拖拽的效果。

日常驾驶离红绿灯口大概 200 米左右，倘若车速不快可以通过直接跳到 4挡 抑制滑动速度，等车速降下来再通过顺序切换到 3-2-1 控制滑行速度。这样的好处能让制动力回收系统百分百回收动能，并且可以主动性地提示车辆关闭内燃发动机。如果搭配 ECON 节能模式，动能回收的效果会更好。

在什么情况下动能回收会呈现满载？相信这是很多车主都会问的一个问题。在 100 公里每小时并且前方下坡路面，瞬间切换到 4挡 ，动能回收瞬间能达到满载的回收。粗略估计，每公里能回收 2 格的电量，效率挺高。是不是很有趣，您也可以去试试看。





官方给出的平均油耗是 4.2 升每百公里，然而我们实测到的真实数据是最高 5.6 升，最低 4.9 升。说几个对比数据，曾经 ES 300h 在这个测试环境录得 6.2 升，君越 30H 混动版录得 5.9 升，最好的成绩是 PHEV 做出的 3.9 升。这样比较下来，雅阁锐·混动真的创造新出行 HEV 混动汽车有史以来记录到最低的油耗成绩。

全文总结：更加奠定它是 2016 年最值得期待的中型混动汽车

这一次的测试，所有的工作人员都是这款车的准买家。每一个人对他都怀着一股冲劲，它满足大部分以自驾为主的人群需求。它的定位也相当明确，在舒适的基础上更加运动，这是吸引我们的一个最关键点。的确，它也做到宣传上所说的一切。不过遗憾的是，它的第一年产量较低，一车难求的现象比较的严重。

目前市售的中型混动汽车，雅阁锐·混动的个性最明确，并且它的实测油耗也是最低的。不需要过多地去约束自己的驾驶习惯，很容易就能创造理想油耗这是 i-MMD 的特点，让驾驶者尽情享受类似于纯电动车带来的澎湃动力感受。快用、快充，大部分时间都是在用电动机驱动，汽油机大部分时间只是作为充电的辅助作用。这样的结构很好，并且它的热效率达到 38% ，能始终保持在出色的燃油经济性水平上。

是的，通过这一次的深度体验，我更加坚定它是 2016 年最值得期待的中型混动汽车。一方面它的价格很有诱惑力，另一方面它的油耗很低，最后是它是这个级别里面最具驾驶乐趣的车型。试问这样的一款车，我们怎么能不喜欢上它。