别具一格的动感广汽本田雅阁锐·混动轻体验_评测

吴颖

原创评测

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别具一格的动感广汽本田雅阁锐·混动轻体验

新出行原创 · 精品文章

与其硬碰，倒不如另觅捷径。本田历经5年，制造出结构更简单、产品更有特点的混合动力系统，命名为：i-MMD（Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive）。号称史上最强的混合动力系统，装配在本田雅阁身上。离此前厂方安排体验的第九代美规雅阁混合动力已有一年多的时间，这次的试驾体验很不一样，第一它是一辆国产雅阁，第二它是一辆即将上市消费者能买得到的本田首款国产混合动力车型。在出发前我和我的同事们总结出两个问题：1、到底 i-MMD 的油耗是否像宣传那么低；2、国产之后它的动力表现又是如何？带着这两个问题，我前往美丽的海边城市青岛，在最为拥堵的青岛市和郊区用一天时间的体验去回答前面的两个问题。

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本文您将看到：

1、i-MMD 系统介绍；

2、国产雅阁锐·混动和内燃机版本的差异；

3、静态体验——比顶配更顶配的配置；

4、动态体验——舒适，但又不失性能的表现；

5、它是2016年最值得关注的混合动力中型车；

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开篇：一张图了解您知道或不知道的雅阁锐·混动

第一章：Honda Sport Hybrid i-MMD 系统介绍

混合动力分为：插电式混合动力（PHEV）和非插电式混合动力（HEV），前者更接近于前瞻性的产品定位，目前的主要应用于品牌的高端车型上；后者更接地气，用最简单高效的方式解决用户对低油耗、高动力的需求。

作为非插电式混合动力的标杆，丰田混合动力系统（THS）是市场上保有量最大、口碑最好。让它登殿的最主要原因是，近这几年能和它站在同一维度竞争的尚未出现。当然，在这段时间里陆陆续续有过一些跟随者，到最后还是不辞而别。

i-MMD 的前身是 IMA （Integrated Motor Assist），通过电机与内燃机并联式混合动力技术达到“弱混动”的效果。即便在其他方面的水准都比同级别车出色，但是至关重要的节能性上依然比不上 THS 。

▲产品解说会现场介绍 i-MMD 系统

本田抛出三款新一代混合动力系统：1、用于低端车型，使用一个电机的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统；2、用于中端车型，使用两个电机的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统；3、用于高端车型，使用三个电机的Sport Hybrid SH-AWD，运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统。

▲ i-MMD 与 THS II 的差异

搭载在第九代雅阁上的i-MMD 系统是 i-MMD 的升级方案，称为：Sport Hybrid i-MMD。“Sport Hybrid”是本田在第九代雅阁车型上强调的一个新名词，也是 i-MMD 与 THS 走向差异化的一个转折点。早在上一年，美规版第九代雅阁混动已经给我们烙下深深的印象，不拖泥带水的加速，一套真正面向纯电动进化的非插电式混合动力系统。

与 THS 采用的内燃机+双电机+行星齿轮的超复杂结构不同，本田 i-MMD 不仅躲开丰田的技术壁垒，还形成一个属于自家特性的产品。I-MMD 更强调弱油强电的混动理念，内燃发动机与大功率电机之间形成多联结构。

在 EV Drive 模式下，电池电量输送给大功率电机，135kW的最大功率与315N·m的最大扭矩直接驱动驱动轮；

在 Hybrid Drive 模式下，内燃发动机带动发电机，由驱动电机直接驱动驱动轮，达到最大 158kW 功率；

在 Engine Drive 模式下，发动机的 107kW 功率完完整整传递到传动轴，并且依赖于内燃发动机的0.8驱动比，高速巡航下保持较低转速，降低油耗。

与 THS 相比，丰田采用“大内燃发动机+小电机+镍氢电池”，本田采用“小内燃发动机+大电机+锂电池”。丰田 THS 更依赖于内燃发动机的动力输出，而本田 i-MMD 则更依赖于电机承担动力输出。

第二章：雅阁锐·混动与汽油版的差异

▲ 一张图看懂雅阁锐·混动的外观变化

1）外观的差异：

前脸中网的镀铬装饰，加入蓝色饰条。

翼子板加入更明显的 Hybrid 标识。

尾部提升 Hybrid 在整体的占比，凸显车型差异化。

排气管隐秘性更好，在正常视角很难察觉。

配备18英寸大轮毂（比2.4L顶配大1英寸），本田对 i-MMD 的节能有着很强的自信，在轮毂与轮胎的选用均采用偏重于运动性的18英寸大轮毂和运动轮胎。

2）内饰的差异：

▲ 一张图看懂雅阁锐·混动的内饰变化

改用全新的综合仪表盘，右侧信息栏提供电池电量显示，中央彩色显示屏提供动力流菜单，更清晰地显示车辆当前的驱动模式以及节能情况。

改用 SBW 电子换挡，采用全触按式操作，并且提供主动安全防护。在D挡模式且行进动态下，误操作R挡后系统自动跳到N挡模式；在R挡模式且进行动态下，误操作D挡也一样会自动跳到N挡模式。有效防止副驾驶位儿童玩耍时不正当的操作。

换挡拨片调整为“减速选择按键”，按键功能也被称作动能回收四挡调节。在动态环境下，可以通过左-/右+的按键调整松开油门后车辆滑行牵引力回馈。共有四挡可选，根据不同路况可调节减速的快慢。

座椅记忆功能，提供2组电动记忆功能。

前排座椅通风功能，这对于南方城市而言，这个配置十分重要。

第二排座椅不能放倒。由于电池组在第二排座椅的下方，并且占用一定的后行李厢空间，所以第二排座椅放倒，相对损失一些储物能力。

行李厢从512升下降到399升，主要由于电池组的缘故，所以后行李厢受到一定量的影响。

3）动力的差异：

以顶配的2.4L智尊版对比，锐·混动的综合最大功率158kW，内燃发动机的最大功率为107kW/6,200rpm，最大扭矩为175N··m/4,000rpm，大功率电机的最大功率为 135kW ，最大扭矩为315N·m。2.4L的内燃发动机最大功率为137kW，最大扭矩243N·m。

两者实测百公里加速时间为：8.2秒和7.7秒，0-60km/h 加速，锐·混动少于4秒即可完成，2.4L车型需要至少4.6秒以上才能完成。

整备质量方面，锐·混动高配相比起2.4L智尊版（顶配）要更重102kg，达到1677kg。油箱容积方面，从内燃机版的65升，下降到锐·混动版的60升。

在简单的数据对比下，雅阁锐·混动在短加速上有着一点优势，少于4秒的0-60km/h加速时间，一般在30万以上豪华品牌2.0T车型上才能做到。然而所有内燃发动机为主的车型所没有的超低油耗，雅阁锐·混动在综合路况下的油耗为4.2L/100km。与此同时，雅阁锐·混动的2.0L 阿特金森循环 DOHC i-VTEC 发动机相比起2.0L车型上的要更节省10%油耗。

雅阁锐·混动依然保持非插电式混合动力的特性，节能是首要，其次动力性能上持平同等级内燃发动机车型。但 i-MMD 又凸显非插电混合动力车的另一个特性，在电动机为主的驱动模式下，短加速表现相当出色，这与 THS 甚至通用混合动力系统有着明显的差异化。

第三章：静态体验——比顶配更顶配的配置

官方表示，体验的雅阁锐·混动是在 2.4L CVT 智尊版上升级而来，目前尚未定名。从交谈中察觉到，未来雅阁锐·混动或将会有3个配置车型，其价格覆盖26-30万这个区间。为了更好的区别开锐·混动的高低配，所以下文开始我们会以“锐·混动高配”代表体验车型。

1）外观体验——细节塑造运动感配置丰富

据官方表示，右侧辅助摄像头的速度是经过深度优化。在转向灯亮起不够0.1秒的速度，摄像头已经开启，并且中央屏幕画面已经准备妥当。然而比较遗憾的是，目前该摄像头的像素比较低，画质类似于 iPad 2 代的摄像头一样。官方给出的解释是，如果摄像头的像素每提升一个档次，右侧辅助摄像头的启动速度就会降低一个档次。所以基于均衡的表现，才使用了一颗中等像素的摄像头。然而在夜间，该摄像头并不能起到辅助的作用，希望在下一代雅阁上能看到更好的升级硬件。

2）内饰体验——细节塑造运动感配置丰富

▲ 仪表盘内的信息显示汇总

▲ Honda Sensing 安全超感系统

2.1）Honda Connect 系统体验 —— 易用、好用！

为了适应南方气候，锐·混动在功能性上增加座椅通风功能。有意思的是，座椅通风通过吸入热气达到散热效果。实际体验中有几个不足：1、三档风速时噪音比较大；2、一档时候散热的效果并不好；3、加热和通风相邻太紧，容易造成误操作。

锐·混动全系采用 SBW 电子换挡机构，换挡的速度很快，与宝马的“大鸡腿”速度相当。很多人会问，如果旁边有熊孩子会不会造成误操作？体验的结果发现，SBW 自身带有纠错保护，在行进当中强行切换到 R挡（倒挡），过一阵系统会自动降到 N挡（空档），并不会执行 R挡操作。在倒车时强行切换至 D挡（前进挡），一样会自动跳回 N挡。并且挡位的设计很巧妙，从副驾驶位去拉 R挡是一个很变扭的感觉，几乎不会有人这么做。

2.2）后排配置体验——人性化设计还有进步空间

2.3）座椅体验——舒适性很到位，配置丰富

2.4）空间体验——行李厢被缩减至399升容量

▲ 前排空间体验展示

▲ 后排空间体验展示

第四章：动态体验——舒适，但又不失性能的优越表现

在提及驾驶体验之前，我们有必要再一次正确认识 i-MMD 的三种驱动模式：1、EV Drive纯电模式，由大功率电机单独驱动，内燃发动机关闭；2、Hybrid Drive 混合动力模式，发动机带动发电机，直接供给给大功率电机使用，多余电力也会给电池组充电。发动机保持在 2,000rpm 这个燃效最高的状态（燃效值达到38%，THS达到37.5%）；3、Engine Drive 发动机直接驱动，在100公里每小时巡航时才接触到，107kW的动力直接传递到驱动轮，。

1）城市拥堵路况体验：

试驾当天为周末，路面的车辆随着时间推延慢慢多起来，锐·混动高配的短短的10公里路况下的油耗表现为6.2升（行车电脑仪读表）。

NVH经过优化，但留有很大提升空间

在酒店出发前把平均油耗清零，并且启动“EV”纯电驱动模式（出发前电池电量为100%，车内3位成年人重量约为200kg，空调22度风量2-3格调整），大约1.2公里左右电池已经跌至33%，内燃发动机开始启动充电。

发动机的介入，突然的抖动、前方传来转动声音能察觉到这一切换状态。相比 THS 的动静要相对大一些，虽然官方表示国产雅阁锐·混动已经针对的几个方面进行NVH的优化，但本田发动机特性一向都比较大，声调高且单薄，导致与 THS 相比少了一些内燃机与电机之间切换的隐秘性。

然而18英寸的非低滚阻轮胎以及内燃发动机天生的高频声浪，穿透这隔膜，很赤裸地呈现在驾驶舱内。如果决心要买这款车的朋友，可以选择17英寸轮胎的中配版本，静谧性会有更好的表现。

启动后静止的车内噪音值大概是43分贝（测试环境为露天停车场，且在周围150米没有车辆发动机与没有人声的环境下），发动机启动后怠速的车内噪音值是44-45分贝，在这个环境下贴近车身几米的路人交谈都能清晰传递到车内。

从静止到60公里每小时的加速，踩着油门、发动机启动时的车内噪音值为54分贝，松开油门后的车内噪音值在52分贝。60公里每小时巡航，EV模式时车内的噪音值在47分贝，发动机启动后是51分贝。

拥堵路况带来更多的愉悦

拥堵路况下，内燃发动机启动不那么频繁，特别是在电池电量高于50%时，内燃发动机几乎不会介入，整车静谧度相当高，截然不比前面测试的43分贝高（由于道路环境变化问题，城市街道的怠速不记录）。

从仪表盘的动力流显示不难发现，Sport Hybrid 强调的是用电机驱动，无论EV模式还是混合动力模式，内燃发动机的启动只是作为供电。在纯电模式，从物理学去理解，它是一辆很安静百分百是一辆纯电动车。发动机启动带动发电机，电能补充的很快。在不超过100公里每小时的驾驶环境下，电机切换至内燃发动机直接驱动驱动轮的几率为零。

两个状态表现很耀眼，第一个是拥堵路况时车辆的静谧性、提速能力；第二个是红绿灯后的提速至60公里每小时，不喘气的加速一会儿能达到理想车速。