大吕爱开车

至少说明比S7成功了？你觉得成了吗？ 鸿蒙整体定单往上走一个台阶确实不能只靠问界。

有一种观点是，中国汽车行业的健康发展，必须死50%以上的品牌。该死不死的僵尸太多，才是造成恶性价格战的原因。 虽然这么说很残酷，但确实在陷入毁灭时，确实会不计成本的再自救一把，当把大家都被拉入恶心价格战中时，没有一个人能全身而退。 那怎么解决这个问题呢？ 1、头部车企要起到带头作用，卷技术不要卷价格，总不能“僵尸”咬了你一口，你也只会回咬一口吧？现在各家品牌在发布会上开始用大量的篇幅讲技术研发、产品测试，目的就是证明自己的技术价值。 2、要及时挖肉补疮断臂求生。现在汽车品牌阵线拉的很长，总难免部分品牌陷入，拖累了全品牌的利润率和产品布局。我预测未来不仅是汽车企业会缩减，各家车企的产品线也会缩减，传统品牌会保留两到三个经典品牌，然后发展一到两个新能源品牌。具体品牌就不点名了，大家看看中国几个传统品牌，除了比亚迪，其实都在不同程度地缩减战线。比亚迪也不是不想，而是现在作为现象级产品，大概率还不需要吧。 3、要团队合作，单独前行虽然机动能力强，但容易被群攻。当被杀红了眼，再有理智的品牌也有可能会被咬一口，选择团队合作会更保护，因为谁都希望一路上有瑞克或者爱丽丝这样的伙伴保驾护航。

最近看到三个品牌的用户，在车里面不是睡着了就是卡bug坐后排，且均是辅助驾驶状态下，不禁想问，DUS呢？驾驶员监测机制呢。 反差的是，吹一波沃尔沃。 图一：我向右并线计划去服务区，然后突然窜出一个摩托车，直接帮我回打了方向避开了他。 图二：精神不集中，车辆轨迹突然偏离了，摄像抓取的路面信息，同时监测到我对方向盘控制减弱，于是立马提醒我该休息了…确实连着开了3H，疲惫了。 我觉得大家都在卷智能化，能不能底层最基础的关怀做到位呢？不过有时候在奇葩用户面前，也是无力的，尊重达尔文的进化论。

聊聊增程是不是高端配置。 下一个增程方向，是“800V、大电池、小油箱”？这是不是合理的呢？ 从用户需要看，是合理的。因为很多购买了混动车型的用户，只喜欢使用纯电驾驶，一滴油都不想加。 而“800V、大电池、小油箱”又确实是一体的。 因为大电池能够使用户更好地享受纯电体验，电池容量大，就会对快充乃至高压快充提出要求，因此800V也就来了。 大电池+小油箱，五六十度的电池配合800V超快充，这不就是纯电动车的配置吗？但因为有了油箱的加持，续航会更有保障。 不过还有观点提到，因为纯电缺了一套动力和补能，注定不如增程高端，等增程真正实现“800V、大电池、小油箱”，将把纯电打得找不着北。 高端需要和续航深度绑定吗，这点就值得探讨了。现在30万级别以上车型中，纯电续航普遍超过600km+了，没啥续航焦虑的。你可以说我要去自驾游，这个续航还不够保险，但这并不是日常用车场景，况且你只要别去深区，大部分地区不能也不难。 另外，更大的电池意味着挤占更多空间，混动系统的空间利用率本身就是难题，除非把汽车做的更大更宽（事实上现在确实有这样的趋势了）。 但请问下，30万以上的用户是不是主要集中在一线城市？就拿上海来说，恐怕一大半的小区都存在停车难问题。2米宽的车进进出出战战兢兢，稍一剐蹭明年保费就得涨。 另外，在这个赛道上，插混也不逞多让，而且插混因为有发动机参与驱动，动力表现也会更好。所以方向没错，但需要坚固的内容太多了，也不必神话这项技术的高端属性。

其实我觉得现在的舆论环境过分苛责混动车主了，就比如节假日高速充电。 看大家呼吁： 1.能不能梯度收费，充个差不多就礼让一下 2.混动车主能不能不要节假日充电 3.其它品牌车主能不能别蹭品牌自营的充电桩 其实我一直觉得这是政策制定者的事，这不是转移矛盾。 你不想混动车主充就把协议改了，品牌自营充电站也是同理，不想给外车主充就关了接口。 你要约束充电占坑，那就出梯度收费。 我自己也是电车车主，我不会开电车节假日出门的，这不是自己找不痛快。我占了买了电车的红利，同时也要考虑将来用车潜在的问题。都不是巨婴吧，世界不可能围绕自己转，不能既要又要还要吧。 油车用户还想着能不能也给取消购置税呢，新能源车主怎么说？ 各种指责纯属搞笑了。

我觉得对迪子而言要的是民心所向，“一家独大”的王冠有点重，想要戴也得戴的稳。 什么叫民心所向，就是在低质量卷的时期卷消费者体验，这点现在每年几百万销量证明了一些东西。 对内，之前迪子发过一个在职员工破百万的信息。多发钱+员工量大等于社会责任感。其实反卷第一步就是尊重劳动法与善待员工。 这一点华为做的也很好，坚持不裁员+内循环。 办企业有个深刻的道理，员工未必需要最聪明的，但一定需要听话的。迪子现在产业纵深太深入，覆盖面广，加上庞大营收。从上层来看，肯定需要好管控。某宝的事情大家还记得吗？多维度好口碑，都是很好的铺垫。 不过我们细看发的奖金，8万、13万等，已经是相当多打工人的天花板了，厚道是真厚道。 但你要知道，这钱如果去到“车评圈”，可能只是中部媒体一个视频的费用。 我觉得其实可以取消“车评人”这个词，因为国内基本没有。 你所人认知的“车评人”准确来说类似于的是广告公司的广告公司的推广人员。基本收益就是品牌给钱，然后尽可能最大化去挖掘产品闪亮点，自己的方式翻译给用户。 由此，我觉得最扯淡的是： 装白莲花，自诩公正，自诩为了汽车行业好，讨论客观。其实狗屁价值没有，你是创造了技术还是养了员工？还是纳税大户？ 到处TM提纯，粉丝提纯，然后当枪使。不过人与群分，一个愿打一个愿挨。只不过在网上到处拉屎，一不小心踩到一天心情就没了。 其实我想说的是，如果都是领狗粮的，确实没必要去思考中立。而是要思考，怎么客观传播一个品牌的闪光点。但有个前提，别搞的网上乌烟瘴气。 市场其实该清洗一下了。 不过话又说回来了，如果我们把视野上升到社会层面，大家吵吵架感觉又是很小的事情？但其实真的有点干扰经营的意思。

2号整体新增大定3600 R7 2号新增1200 M9 2号新增1000 3号整体新增大定3200 R7 3号新增1000 M9 3号新增900 预测7天国庆大定累计22000-25000

请听题，到底是易车算错了还是今年的利润暴跌了？

聊个尖锐的。 同行朋友说，小鹏负责产品策略的应该背锅，如果早两年上油箱，小鹏说不定起飞了，错过窗口期。 小鹏9月两万月销怎么看？现在2万的水平，不如早两年不到2万的影响力。 我觉得倒是有点苛责小鹏了，咱不能马后炮的去点评。 但是如果今天还没看清楚形势的企业，比如到底要不要搞增程，要不要搞个六座？现阶段对纯电抱有幻想，不储备点神秘液体的能力的企业，要么是真的有刷子，有么是过分自信。 造车有两点我很认同： 1.先聚焦 2.业务进程中及时判断、反思、调整的能力，再聚焦。 你觉得造车玩家里面谁冷静的可怕，谁思路清晰的可怕？

乐道交付难和产能爬坡问题，我来说说我的看法。 1、官方已经明确解释了，他们没有预存太多库存 有的人说，这是因为蔚来并没有对乐道抱有太大期待，所以不敢像华为系那样敢存库存，比如自2022年7月上市以来，问界Aito M7系列车型已在短短12个月内交付超过20万辆。也有人认为，这是正常节奏，因为小米SU7一开始也没存太多车（几千台），能自上市以来的短短三个月内，成功交付超过3万台，绝对是没日没夜地干。 我觉得也没揣测原因了，预留库存的原因肯定是多方的，比如资金压力，产线改造压力，供应商敢不敢一起赌等等，特别是蔚来这种有高调性的品牌，生出一个新“乐道”品牌，各方肯定是需要再观望下的。 2、交付混乱问题，先提交订单的是后拿车 我觉得官方失误很不对，但他们这次诚恳的解释了原因，没有逃避问题。至于官方有没有给相关的人员一些补贴，我觉得时间前后差距不大，大家也没必要纠结了。 3、产能爬坡慢，官网解释是因为乐道L60用了很多新核心零件，供应商的供货压力大 这个问题参见第一点，大概率是供应商不敢陪着乐道赌一把，等等看的心态自然会影响产能爬坡。比如‌乐道L60的8295P芯片是找高通采购的，高通现在可是香饽饽，排队等货的不少，为啥要承担风险呢？你说是吧。 当然，官方的表达肯定会美化下，总不能说自己在供应商那边没话语权吧？其实这也不是乐道一家的问题了，新品牌都会在核心供应商那边压力山大。 4、乐道接下来的爬坡合理吗？ 根据官方的说法，预计到今年12月份，产能不止1万台/月。乐道L60是在蔚来F2工厂生产的。‌该工厂位于安徽省合肥市新桥产业园，此前主要生产ES8、EC7、ET5和ET5T，都是蔚来的主力车型。‌一个工厂的产能肯定不可能全部贡献给乐道L60的，所以需要三个月左右时间爬到1万台/月挺合理。‌

鸿蒙鸡贼？我来聊聊。 关于销量统计，我看到有不同的声音。 有人认为：销量就应该是单一车型或者单一品牌的统计，清晰明了。 有人认为：销量可以是一个品牌阵营的统计因为这是从“利益集团”的角度去思考。 我觉得各有道理。 第一种是过去的主流思路了，有利于目标用户了解该车型/品牌的表现。 第二种是一个新思路，有利于目标用户了解该“品牌符号”的表现。 怎么理解“品牌符号”，我觉得就是用户是冲着什么去买的。比如鸿蒙智行虽然涉及到多家品牌，但绝大部分人是冲着华为去的。 其实第二种比较也不是100%全新玩法了。汽车品牌在做利润统计时，多会出具集团利润情况。 比如丰田汽车的利润统计不仅包括其主品牌车型，还涵盖了雷克萨斯、大发和日野等子品牌的销售业绩。这些品牌的合并销售数据帮助丰田在全球市场中取得了显著的销量和利润成绩。所以丰田利润高，也不仅仅是“丰田”一个品牌的功劳。 当然了，你觉得以后最好还是区分下？就像利润对比时，大家都是集团角度去，所以没啥可争议的。但如果拿一个子品牌的利润率去对标别人集团的利润率，再来个排行榜，别人肯定和你急呀。