换电是必杀技还是必死技（下篇）：换电与充电的对比及误区 -0503

本文从补能时间、建设成本、运营成本、建设难度等方面对比换电站与超充站，并对多个换电站的认识误区进行逐条解析。

换电与充电对比

1、补能时间对比

最快的充电时间： 800V 车型 +500kw 超充桩，充电 10-90% ，时间约 30 分钟。

上述充电时间是极端情况下的最快值，如果综合考虑现实中的各种车型与充电桩，那么平均充电时间约 40-60 分钟。

正常的换电时间：包含泊车及系统检测，换电全程不到 5 分钟，换电完成后电量约 90% 。

现实中各种车型或换电站的换电时间相差较小。对比可知，在目前阶段，两者的平均时间相差约 10 倍。

那么，接下来几年内，充电时间能否快到接近换电时间？

1）电池进步极其困难

电池的本质不可能有突破性进展，微小的改进都是以年为单位。

2）充电功率不能持久

几百 KW 只是最高功率，仅维持几分钟，总体时间提升较少。

3）超充桩大量铺设太难

500kw=几百户的用电，一个超充站 = 几千人的小区，成百上千的超充站 = 半个城市，超充桩无序启停对电网冲击很大。

也就是说，在可预见的未来，充电时间仍然与换电时间相距甚远，完全无法相比。

2、建设成本对比

从时间对比可知， 1 个换电站的效率约等于 6 个超充桩。假设其它建设费用接近，仅对比充换电设备成本，估算如下：

480KW充电桩单价约 30 万， 6 个桩约 180 万，储能系统 1MWh 约 100 万，共计 280 万。

蔚来二代换电站，设备单价约 180 万， 13 块电池约 120 万，共计 300 万。

对比可知，相同效率的超充站与换电站的建设成本相差不大，都比较高。

3、运营成本对比

1）人工成本

蔚来仅一代换电站有人值守，数量少并且将逐步更换，两者人工成本可以视为相同。

2）场地成本

充电站比换电站占地多一倍，即租金成本高一倍。

3）电费成本

换电站错峰用电可节省 40% 的电费，配套储能的超充站也同样可以，但储能造成的电量损耗增加约 10% 。

综合来看，超充站的运营成本比换电站高出较多，长期运营效益会有很大差距。

4、建设难度对比

充电站：对电力要求高，场地要求高：面积更大，对环境影响大：车多、噪音大。

换电站：对电力要求不高，场地要求低， 4 个车位即可，对环境影响小：噪音小。

从对电力和场地的要求程度看，超充站的建设难度比较大。相比之下，换电站的选址可以更灵活，更容易快速建设。

综上可知，换电以略高的建设成本，获得了极高的运营效率和用户体验，且运营成本和建设难度低，长远来看发展前景是巨大的。

关于换电的误区解析

对于新事物，了解得越多误解就越少。以下对换电的常见误区进行逐条解析：

1、特斯拉早期尝试过换电，结果失败了？

1）商业模式存在问题：换电后还需要再换回来，当时超充免费，换电太贵。

2）国情导致需求不足：美国都有家充，换电需求少，人口城市分散，建设投资巨大。

解析：首先并不是失败，而是权衡之后的放弃，属于商业决策。其次上述问题在我国已解决，商业模式更灵活，需求较大且集中。

2、手机换电都取消了，说明此路不通？

1）充电方便性：手机随处可充，汽车充电不方便。

2）充电影响程度：手机可以边充边用，汽车不行。

解析：手机充电不会影响使用，汽车则完全不同，两者直接对比并不合适。

3、换电站不如充电站多，不够方便？

1）蔚来换电站现状：总数超 1600 座，电区房用户超 73% 。

2） 2023 年建设规划：年内新增 1000 座，年底总数超 2300 座。

3）高速服务区换电站：目前已超 400 座，重点高速每 200 公里一座。

解析：不用多说，打开蔚来 APP 搜索一下，可能有惊喜，还可以实时查看电池数量、预约人数、换电站繁忙时段等信息。

4、换电机构增加车辆成本和故障率？

燃油车加速快几秒价格翻倍，电动车充电快几倍价格多 20% ，貌似也合理，毕竟时间也很宝贵。

换电机构比发动机 / 变速箱简单，正在不断迭代升级，只会越来越成熟。

解析：汽车本身就是极其复杂的产品，有完整的工程方法论保障可靠性。且汽车配置只会越来越多，越来越复杂。

5、用新电池去换旧电池，是不是亏了？

国标： 8 年 15 万公里衰减低于 20% ，一般电池都高于标准，行驶 10 万公里衰减低于 10% ，大部分只衰减约 5% ，正常使用基本没有感觉，为此放弃换电是因小失大。

注意：你需要的是车辆的使用价值，而不是车辆本身。就好象你去住酒店不关心有多少人住过，你去坐出租车不在乎哪一年出厂。

解析：新车一落地就贬值 10% ， 3 年贬值近 40% ，抓紧用车为你创造价值才是正道。

6、换电很贵，用不起？

蔚来换电价格：电费 = 电量差 × 当前时段电价，服务费 =30 元 / 次（少数站点 50 元 / 次）。换电与充电费用相差不多，但用户体验差很远。

解析：花同样的钱，能节省时间令人心情愉悦，还要花时间的肯定不爽。

7、换电模式盈利困难，不可持续？

根据测算，单站每天换电 60 次即可盈利，而二代换电站每天可换电 288 次，三代站 408 次，盈利空间足够，关键是车辆规模。

目前蔚来汽车约 35 万辆，单站平均每日换电约 40 次，基本为免费换电。

2023年 8 月起，不再赠送免费换电权益，后续车主基本是收费换电。

假设： 2023 年销量约 20 万辆，每年增长约 20% 。 2023 年换电站 2300 座，每年增加 10% 。

那么 5 年后：收费换电车辆约 150 万，换电站约 3300 座，每车每月换电 4 次，单站每日收费换电约 60 次，即可达到测算的盈利点。

解析：在销量稳定增长情况下，仅计算换电收入，可在 5 年内达到盈利点。如果有第三方车企加入或者推出子品牌销量大增，则可以更快实现盈利。

同类案例：京东自建物流体系，投入近百亿，亏损十几年，现每年营收过千亿，外部客户占 7 成。

京东自建物流体系，坚持多年的巨额投入，换来强大无比的服务能力，也赢得客户。基础设施类的投入需要极大的耐心，也会有极高的回报。

8、不管怎么说，充电就是比换电好？

蔚来汽车：可以换电，也可以充电，可充可换可升级。

蔚来换电站：也配备超充桩，对所有车辆开放，充分利用电力资源。

解析：可以兼顾，为什么要限制？格局打开，道路更宽广。