比亚迪自推出 DM-i 技术以来，就占据了插混市场的大壁江山；同时，为了迎合了对车辆动力性能有追求的群体，也是顺势推出了 DM-p 技术，将更多的市场份额收入囊中。

而在前段时间，比亚迪在新品牌方程豹发布会上更是推出了混动最新的成员——DM-o。

也许有很多用户会疑惑，DM-o 和之前的两种混合动力技术相比有哪些差异？用得是第五代 DM 技术吗？那么此次就让我们来聊一聊比亚迪的混动技术。

该文章为混动技术系列第三篇章，本系列后续会持续更新，敬请期待！也欢迎大家共同交流讨论。

一、「成名之作」

开始讲 DM-o 之前，我们就简单回顾一下 DM-i/DM-p 这两套「成名之作」，从技术原理以及产品线路来分析，也能更好理解这全新的混动技术路线。 

首先比亚迪 DM-i 混动系统的核心除了我们熟知的 1.5L/1.5T 骁云发动机之外，就是它的混动专用变速器： EHS 电混系统。

EHS 电混系统的结构为 P1 + P3 的串并联双电机结构，主要由双电机+双电控+单档定轴式变速器构成。整套系统通过单档定轴式变速器、配合高功率发电机和电动机，实现全速域下的优异动力以及经济性。

由于结构简约，其组件连接也比较容易理解，P1 电机与发动机为机械连接；P3 电机与减速器连接；P1 和 P3 电机采用电连接，实现串联模式；发动机通过离合器与车轮解耦，实现高速直驱；加上电池的辅助，实现常规的纯电、串/并联、发动机直驱等模式。

DM-i 因为采用的是单档定轴式变速器，所以只有一个档位，即高速档位，所以发动机介入时速会在 70-80km/h。也就是说车辆需要到 70km/h 时速以上才能进入发动机直驱以及并联模式。

不过，单档变速箱并不代表整套动力总成不能变速。而 DM-i 变速原理主要是以 P3 电机以及发动机来进行共同调整，低速依靠电机，中高速依靠发动机。

在工作模式上，DM-i 也主要是以电驱动为主：

• 起步或低速行驶时，采用纯电模式；
• 中低速或加速时，若剩余电量较高，则采用纯电模式，若剩余电量较低，则采用串联模式；
• 高速巡航状态下（通常 70 km/h 以上），发动机处于高效率转速区间，采用发动机直驱模式；
• 高速超车或超高速状态下，功率需求较大，由发动机和 P3 电机共同驱动采用并联模式。

所以 DM-i 的主逻辑就是用高效的组件、简单稳定的系统完成出色的整体效果，主打一个经济。

至于如今的 DM-p，本质上其实是在 DM-i 基础上增加了一个后桥电机（P4），从而形成 P1+P3+P4 的四驱混动架构。动力输出更强的同时，还能保证一定的油耗表现。

从以上的 DM-i 和 DM-p 也能看出，这两套混动系统更多围绕的是日常生活的使用场景，DM-i 主打城市省油经济路线，以低油耗著称；而 DM-p 则是赋予更强的动力性能，同时也能兼顾一定的油耗水平。

二、「集大成者也」

随着方程豹品牌的发布，DM-o 也崭露了头角。

不过，这里需要说明一下，DMO 是框架，也就是混动越野平台，而 DM-o 则是基于 DMO 框架下所实现的混动技术。对于 DMO 平台，此前我们也有专门的介绍（前往链接），所以这里我们还是以 DM-o 混动技术为主。

从 DM-o 命名来讲，DM 指的是 Dual Mode，也就是比亚迪 DM 混动，而 o 是“off-road ”，即非铺装路面硬派越野。

换句话说，DM-o 就是专门为硬派越野打造的混动技术，与专注于经济的 DM-i 以及赋予性能的 DM-p 相比，围绕的方向以及用途都是不同的。

而在网络上，也有着很多传闻说 DM-o 用上了第五代 DM 电混技术。

实则不然，其实这次 DM-o 只能算是比亚迪第四代 DM 技术（DM-i/DM-p）的“升级定制款”，也可以说是 DM-p 的“越野版”。

因为 DM-o 这套混动系统依旧用的 EHS 电混系统以及 DM-p 上的“三擎四驱”，也就是 P1+P3+P4 的混动结构。

但是在“技能点”以及动力系统设计上与 DM-i/DM-p 有着较大区别，DMO 都把它花在了越野性能当中。

首先 DM-o 最大改动就是发动机和 EHS 电混系统的纵置布局。

那为什么要用？纵置布局有什么优势？其理由也比较简单：

首先纵置布局能够更好适应越野非承载式平台，即具有独立的车架，俗称大梁，也是硬派越野必须具备的“硬件”。

其次就是纵置结构的动力传递会更加直接，能够减少发动机传动方向转换所增加的损耗，从而让运转效率更高。

最后就是纵置布局可以给悬架提供更大的布局空间，为双叉臂式独立前悬架以及云辇-P 系统的布置预留了更充裕的空间，同时也为更大功率的电机以及发动机留有余量。

因此，这套混动架构得以拥有 200kW 的大功率前驱电机以及兼容 1.5T、2.0T 的纵置骁云高功率发动机的容量。

按照官方的说法，1.5T 和 2.0T 这两台发动机都是骁云插混专用的高功率版本，拥有高压缩比、高热效率、高压燃油喷射系统等先进技术，热效率均超过 40%。

参数方面，1.5T 发动机最大功率达到了 143kW，也就是豹 5 所搭载的那款，而 2.0T 发动机最大功率达到了 180kW，未来预计也会在豹 8 或者更高级的车型上搭载。

相比 DM-i 以及 DM-p 的发动机追求极致热效率有所不同的是，这两台发动机更强调的是性能。同时在多年来 DM-i 研发技术的底子下，还能兼顾一定的燃油经济性。所以，这也让方程豹豹 5 亏电油耗可以做到 7.8L/100km（官方数据）的成绩。

而在后桥电四驱总成上，豹 5 也是升级成了 285kW 的大功率电机（P4 电机），以及集成了低速越野档和差速锁。

由此，方程豹豹 5 的动力系统功率就超过了 500kW，官方 0-100km/h 做到了 4.8s，这个账面数据也足够应对大部分的越野场景了。

此外，在越野配置上，豹 5 也是搭载了三把电子锁，前后驱均有一把电子差速锁，以及一把轴间能量中锁。

前后差速锁好理解，那怎么理解轴间能量中锁呢，其实这个能量中锁是一个“虚拟锁”，是没有实物的，它实际上指的是方程豹的前后轴动力分配能力，通过电控系统来分配轴间扭矩。

同时，还可以根据轮端总扭矩的需求，快速、智能对前后轴扭矩进行科学配比。

讲到这里，相信大家对于 DM-o 都有了一定的了解。不过对于 DM-o，网络上还有争议的地方就是：到底有没有采用多档变速系统？

这个问题官方确实没有正面回应，不过，从以官方资料以及豹 5 实车上也能看出一些“猫腻”。

首先回答最重要的问题，豹 5 所搭载的 DM-p 到底有没有多档模式，答案是有的。

从豹 5 的中控按键以及配置表也能看到，确实是提供了 4H 和 4L 两个模式切换，也就是在越野车常见到的四驱高速和四驱低速模式：4H 一般用于在不平路面快速通过，而 4L 一般用于低速通过极端的越野路段。在燃油越野车上，基本都是由分动箱齿比转换来实现的。

而在方程豹豹 5 上，既没有变速箱，也没有分动箱，那该如何实现 4H 和 4L 的切换呢？

在这方面，官方没有进一步披露，确实很难说出个所以然来。不过以我个人看法以及官方公布的资料来看，它的所实现档位切换的“奥秘”可能藏在了后驱电总成以及轴间能量中锁上。

上面说到后驱电总成内集成了一个低速越野档（扭矩放大挡），这就是档位切换的关键点之一。根据官方介绍，该低速越野档位可以实现 21:1 的大速比，进一步增强减速增扭的效果，可提供超 8000N.m 的轮端扭矩。

简单来说，就是在后驱总成上提供了高速和低速两个档位，从而让变档成为了可能。

但，如何让后驱的低速越野档（扭矩放大挡）变成四驱？这就需要用到轴间能量中锁。

上面也说到过，轴间能量中锁就是分配前后轴动力的电控系统，也可以说是四轮扭矩分配控制器。根据官方介绍，能量中锁能够根据轮端总扭矩需求，快速智能对前后轴进行最优分配。

那么通过轴间能量中锁就能完成前后轴的扭矩转移。在低速状态下，就能将后轴低速越野档的高扭矩分进行智能分配，从而让车辆实现四驱低速模式。

至于传闻当中，发动机是否用上多档，我个人认为是没有用上的，毕竟比亚迪对于单档技术有着多年深厚的技术积累，加上足够多的市场反馈，很难去抛弃一个成熟可靠的单档技术，从而去使用一个未成熟的两档 DHT。

其次，电驱动的一大优势就是扭矩特性好，不同于发动机扭矩严重依靠转速，电驱动能够瞬间释放出大扭矩输出，所以在低速扭矩上，也不太需要到多档位发动机借力。

但是，这样也会出现一个问题，那就是 DM-o 和 DM-i/DM-p 的发动机介入逻辑是相同的，需要到一定时速下才能进行介入。那么在 4L 四驱低速模式下，车辆就无法依靠发动机来进行驱动，而此时就需要全靠电驱行驶。

所以说，比亚迪 DM-o 的混动逻辑核心，还是围绕在电驱部分，在保持 DM-i 和 DM-p 底层混动架构逻辑的前提下，带来更强劲的动力表现以及更好的越野性能。从结构和动力性能上看，DM-o 确实可以称得上是 DM-i 和 DM-p 的集大成者。

当然，方程豹的亮点也不仅仅只有混动技术，还有 “前轮正转，后轮反转”的“豹式掉头”，云辇 -P 智能液压车身控制系统等等。此前，我们对其也是进行了一个简单的动态试驾，感兴趣的朋友可以去了解看一看。（试驾链接前往）

以上内容只是对目前个人所了解到的所有信息进行的粗浅分析，也期待官方能够进一步披露更多的技术原理以及系统结构。如以上有偏颇，欢迎大家评论区与我讨论。

编辑总结：

新能源越野能否颠覆传统越野？

显然，过去针对越野车是不是要有大梁的争议似乎是直接被时代发展跳跃式的技术进步一笔带过了，从方程豹的 DMO 平台来说，用尽了比亚迪集团最大的优势：三电的研发技术和产量优势，互相搭配组合出针对既能越野又能“买菜”的新能源越野车。 

正如王传福所讲，“汽车个性化技术成熟，“电”整改写汽车全维度的底层逻辑。”

不过，对于新能源越野领域来说，蓝海已经慢慢变成了红海，长城、奇瑞、东风等等都在该领域持续发力。

看来，中国汽车在“在一起”之前，还真得先“干一架”再说。