“当前购车的人群越来越年轻、越来越追求便捷性、越来越拥抱智能化，催生了全场景的需求的出现。”联发科技股份有限公司汽车电子事业处处长熊健在接受采访时说的这句话，是芯片企业在面对目前车机芯片市场需求的总结。

“高通骁龙 8155”似乎已经成为了当下新车在车机芯片的万金油，没有它的存在，车企们似乎都无法在车机宣传上拥有十足的底气，但事实又真的如此吗？

一、除了 8155，车企真的没得选吗？

现在有个很有意思的现象，近两年发布的新车如果搭载了高通的 8155 的芯片，都要在宣发上“大肆炫耀”一下，并且逐渐呈现出越来越多的“平价车型”也开始搭载 8155 芯片。

这使得 8155 芯片就像是车机芯片市场的万金油一般，只要用上了它，那么我家产品的车机就已经进入了硬件层面的第一梯队。

难道除了 8155，车企们就没有别的选择了吗？

答案那自然是否定的，虽说目前 8155 已经成为了大多数主机厂的主流选择，但例外总是有的。

如果说主机厂中，在芯片选择中最为“特例独行”的选手，那么特斯拉一定会站出来大喊一声：“你好，正是在下。”

- “AMD YES！”

在国内新能源车型还没有像现在百花齐放的时候，特斯拉在芯片上使用已经是独领风骚的存在，其早起采用的是英特尔的 Atom A3950 芯片。

在进入 2022 年后，特斯拉悄悄的为我们带来了一个惊喜，这个惊喜便是其车机芯片直接更换为了 AMD Ryzen。

这款芯片来头可不小，是 x86 架构的 PC 端芯片，处理性能与游戏性能迎来质的提升，可以说在拥有了 AMD Ryzen 芯片后，特斯拉的车机直接化身为了一台游戏主机，可以轻松运行 3A 游戏。

- “花小钱也能办大事”

将视线拉回国内，作为国内主机厂销量龙头的比亚迪，在车机芯片又是如何选择的呢？

和其它采用 8155 芯片的车型不同，比亚迪在车型的宣发上来到车机芯片环节，总是显得“扭扭捏捏”。大部分买车的普通用户可能并未在意这件事，但只要用户稍加了解，背后的原因其实我们“懂的都懂”。

比亚迪旗下的车型，主要采用的都是高通的 6 系列的消费级芯片，至于这个消费级代表的又是什么意思，后面我们会大家详细说明。

比亚迪使用的高通 6 系列芯片，主要包含了 625、665 以及带有 5G 通信的 690。虽说 6 系列中的 690 芯片在 cpu 性能上可以媲美 8155 ，但 GPU 性能还是有差距的，结合软件去总体评价，对于 DiLink 系统来说，6 系列芯片已经能足够保证其流畅运行。

当然对于用户来说，大家肯定都是希望自己的车型能用上最新最好的硬件。并且比亚迪的策略也在另一方面限制了老车型在软件层面更新迭代的能力，毕竟这跟芯片剩余的计算能力有着很大的关联。

- “自研才是王道？”

如果问什么事车机界的天花版，那么 AITO 问界的鸿蒙系统一定榜上有名。作为手机厂商深度介入所诞生的 AITO 问界 车型，在芯片硬件上也有底气使用自家的产品。

其车型所使用的海思麒麟 990A 芯片，乍一听大家可能会认为其就是移动端上的芯片进行了上车，但其实 990A 和 990 可以说完全没有关联，麒麟 990A 芯片是海思专门打造车规级芯片。

此外还有令人期待的领克 08 ，其搭载的安托拉 1000 Pro 计算平台，配备了两颗亿咖通打造的“龍鷹一号”车规级芯片，为 Flyme Auto 系统的上车打下了一个优秀的基础。相关文章解析点击：亿咖通的「反击时刻」

而尚未与我们见面的小米汽车，也在日前被曝出或将采用自研车机芯片，自研赛道又将新增一位选手。

二、“消费级”与“车规级”究竟有何区别？

按照不同的使用场景，芯片总共可分为四个大类，分别为消费级（民用级）、工业级、车规级、军工级。而目前我们的车机芯片最为常见的则是消费级与车规级。

但在车机芯片上，消费级与车规级之间的界线正在逐渐模糊。早前我们也为大家科普过，消费级与车规级芯片的差别，大家可以点击：芯与芯的差距到底有多大？ 解读消费级与车规级芯片差异

影响车机芯片最大的原因，还是因为其与真正的移动端与 PC 端芯片存在着代差。 这是因为车规级芯片其工作温度横跨零下 40-零上 155 度，且目标工作寿命需长达 15 年，并且车规芯片功能安全与可靠认证标准十分严格，也就使其无法像常规消费级芯片一样完成快速的硬件迭代。

这也就是为什么，经常会有用户发出疑问，明明手机与平板如此流畅好用，但车机却远远达不到这个效果。

可能也会有人问：“直接把平板电脑移植到车机不就行了，又快又好用。”，前面我们也说到，车机芯片的工作环境是极其恶劣，相信不会有用户想在夏天进入车内，但车机却因为高温而直接宕机无法操作。

并且消费级电子产品的使用寿命也无法和车机相提并论，3-4 年便需要更新迭代，但车机不行，车机芯片需要在整车的正常寿命期间，都能维持正常工作。

即便是经由消费级芯片移植到车机的，也需要满足车规的要求，并不是无脑移植便能达到最好使用效果的，例如特斯拉的  AMD 芯片便是如此。

而比亚迪则走了另一条路线，根据网络上拆解测试得知，比亚迪在搭载了高通 6 系列芯片的同时，还单独设置了一个满足车规级的“保险芯片”。意思就是在主芯片无法正常工作的时候，保险芯片能够及时介入，保证仪表盘以及车机屏幕还能进行基础工作，保证行车安全。

举个例子，拥有比亚迪车型的用户可能比较熟悉，在偶尔上车遇到车机冷启动的情况时，会出现“仪表简易模式运行中”的提示，虽说此时主芯片还未启动，但仪表盘仍然可以显示时速等关键信息。

三、芯片是影响流畅度的“唯一因素”吗？

“硬件不是绝对指标，但也不可或缺”，相信正在看这篇文章的极氪 001 用户们都深有体会。在极氪 001 前期交付之时，采用的还是高通骁龙 820A 芯片，但由于软件优化问题以及芯片处理能力的不足，最终还是采用了全面更换 8155 芯片的方案去解决车机卡顿的问题。

除去软件优化问题，当初造成极氪 001 车机卡顿的另一原因是由于那颗 820A 芯片需要去“一拖三” 。

“一托三”是什么意思？理解起来就是这块 820A 芯片需要同时驱动车机屏幕、仪表盘、HUD 三块屏幕去同时工作，芯片的负荷较大所以造成了卡顿。

“如果有什么是一发 RPG 解决不了的，那就来两发”，车机芯片也是如此。在如今车内屏幕越来越多，对芯片算力要求越来越高，但单颗芯片算力增长缓慢的时代下，也有主机厂采用了直接堆叠两颗车机芯片去分别承托车内的屏幕以及部件。

例如理想 L9 就是采用了两颗 8155 芯片的方案，领克 08 的安托拉 1000 Pro 平台也搭载了两颗“龍鹰一号”芯片。而新入局的选手高合 HiPhi Y 则是单独为副驾屏配备了一块来自高通的 QCS8250 芯片，专为副驾用户的观影以及游戏体验而生。 

再者就是架构以及系统底层，特斯拉采用的是 AMD 芯片是基于 x86 架构打造，主要应用于 PC 端，核心算力较高，并且在海外成熟度较高，稳定性也较好，唯一的不足可能在于功耗以及散热。

并且特斯拉以 Linux 操作系统为底层，好处就是系统封闭性较高，运行流畅且稳定，缺点就是适配不足导致的软件生态较少。

而另一阵营则是 ARM 架构搭配安卓底层系统，这也是国内主机厂都在采用的方案，得益于 ARM 架构的开发门槛以及成本较低，以及安卓系统在国内更加成熟的生态体系，大部分主机厂都采用了这种方案去打造自身的车机系统。

但如今的技术进步，使得架构以及系统差异基本都不会再影响车机的流畅性，只能说两种方案都各有各的好处。

总结：未来与瓶颈

“更小、更省、更强”，这是整个芯片行业所努力的方向，但也是瓶颈。

更小的尺寸、更强的算力，随着 5nm 制程的高通 8295 芯片即将上车，车机芯片的算力又将迎来一次质的提升。

“有了一口好锅，如何做出一道好菜，那就全凭厨子的手艺了”。而首发 8295 的集度 ROBO-01 ，从现有的信息来看，8295 上车为用户带来的，似乎只有一块更“牛X”的屏幕以及其屏幕内搭建的很多 3D 交互引擎，还有和智驾、地图融合的交互。同时在语音系统上，集度的离线语音是把百度语音的大数据模型移植到本地。

但对于用户来说，这些菜是不是会有些“食之无味”呢？也许用起来和现在市面上的车型相比，也不会给人一种第一眼就惊艳的感觉。

即便是高通自身基于 8295 芯片所打造的智能座舱概念车，无疑也是更多的屏幕，更快的车机响应。

站在用户的角度，又不禁想到那个经常困扰我的“哲学问题”，汽车在日后的形态，究竟是怎样的。但现在这个状态更像是各个主机厂在车机以及座舱上已经找不到了发力点，像是近几年的手机市场一样，变为不停堆料的军备竞赛，但是缺乏创新。

当然，这最后一小节完全是编辑的个人想法，也欢迎大家一起在评论下方探讨，你认为的车机以及座舱应该是怎样的。