一、“有图”和“无图”的“图”是什么？

如果严谨一点表述，应该是传统意义上的高精度地图，注意，这里有一个定语。

在早期那个时代，由于感知技术还比较初期，尤其是对于一上来就高举高打的L4来说，高精度地图是个非常非常重要的输入，“地铁模式”它很好的解决了当时在感知和决策上的局限性，而且L4的运营区域一般都比较小，并没有什么问题。

随着高速领航类产品的纷纷量产，高精度地图的应用也更加广泛，但是这个时候，其本身的局限性就逐步显现了。一方面是鲜度的问题，尤其在中国这样一个道路建设飞速发展的国家。第二是开始往城市走之后，政策的严肃性和对追求落地速度之间存在一些挑战。

上面这些背景，也说明了为什么到目前为止，国内的高速领航辅助产品都依然没有完全摆脱高精度地图——早期量产化时间技术的局限性、以及有基本覆盖全国的完成审核的高精度地图可以直接用。

二、如果“无图”的“图”，是高精度地图，那对于智能驾驶来说，无论是高速还是城区，到底能不能“无图”？——答案当然是可以。

那能不能真正完全意义上的无图（这里的“图”是指包含道路先验信息的……容器）？纯粹依靠感知实时“建图”和规划。——你如果非极端这么干，当然也不是不行，但是一般都不会这么干。为什么呢？

这是因为基于车辆自身传感器信息输入进行决策的这个有效范围，对于驾驶这件事儿来说，太短了。

比如高速上，在长实线前如果没有进入合适的车道，极有可能就要绕路了；

一些非常复杂的道路标线和物理区隔的综合体，也会对感知提出更高的挑战，特别是在面对极高安全性要求的时候。

城市里的挑战会更加多，左转马上接右转，或者左转马上接左转，以及连续路口掉头/转弯车道出现位置的“随机性”。

这些都会在安全性、体验上带来非常大的冲击，比如更多的接管、通行效率的降低，尤其是当用户把自己作为一个参照系去要求智驾系统具备同等能力的时候。

所以，仍然还是需要一个去装载先验信息的容器，这个容器，它可以不是传统意义上的高精度地图，因为现在车端的软硬件能力和算法都跟几年前不可同日而语了，原来高精度地图很多需要为这些局限性兜底的事情，可以逐渐不做了，这样“高精度”里面就可以少很多信息了，对于采集和制作来说，都是很大的成本降低，而且随着数据浓度的增加，这个成本是可以持续下降的。

至于这个“容器”叫什么，不同的厂商、地图商，会取不同的名字去包装它，但本质上，是同一个东西。也许叫“智能驾驶增强数据地图”更合适。

某种角度而言，它的确不再是一个传统意义上的高精度地图了。

三、其实“高精度地图”的被“妖魔化”，并不是高精度地图的错。就好比说你一定要用勺子吃米粉，然后捞不起来，你说这是怪勺子、还是怪米粉、还是怪吃的人呢？

我们需要用历史的眼光、发展的眼光来看这个事情，非黑即白的搞对立，除了证明自己的愚昧，没有任何好处。

如果这种非黑即白还要用在舆论引导上，那就不仅仅是蠢，是十足的坏。（感概而已，别对号入座）

今年在这个领域有很多的变化，很欣喜的一点就是技术进步对于传统意义上高精度地图的完全依赖在降低，最终是让消费者得到了更好的体验。

比如，在Banyan2.0.0，高速NOP+的连续性就取得了非常大的进步，80%的高精度地图局限性引起的降级就被NADNet架构用“无图”的方式Cover掉了，剩下的20%，随着一到两个小版本的迭代，也基本上就差不多了。

我们对于无论是高速还是城区，始终会客观的来看待和使用“图”。

如果一句话概括就是：“无图”也好用，“有图”更好用。下半年大家可以看到我们在这两个方向上的产品落地。

那“高精度地图”是不是一定终将会被抛弃？坦白讲，我无法用一个非黑即白的答案来回复。

但是不管怎样，我觉得它的形态，一定会发生改变。

我们不要忽视导航地图厂商拥有一个无与伦比优势。——对交通大数据的理解。

最后祝大家平安喜乐。