技术爆炸的过程中，看得不够远的人只有掉队的份儿。

最近科技界的焦点，无疑就是在AI智能领域取得重大突破的芯片巨头英伟达了。

美东时间5月30日，英伟达股价开盘即涨超过4%，达到每股405.93美元，总市值正式超过1万亿美元。在此背景下，英伟达创始人黄仁勋的身价也随之水涨船高，成为历史上第一个拥有万亿美元市值的华人企业家，而英伟达也成为历史上第一个市值达到万亿美元的芯片公司，同时也是历史上第九家跨入美元市值“万亿俱乐部”的企业。

但凡买过电脑的人都得先认识一下那个绿色的、形似漩涡的英伟达的LOGO。英伟达作为一家人工智能计算公司，一直一门心思耕耘在GPU领域。而所谓GPU（graphics processing unit），即中文译为图形处理器，其特点就是能够同时处理大量的图片、图形等，具备并行计算能力，可兼容训练和推理。既能够同时对大量图像进行分析和处理，并进行深度学习，这一模式适配AI模型构建，也天然适配汽车自动驾驶领域。

曾经，很多人都不理解黄仁勋为英伟达制定的这一发展路线，毕竟电脑的核心是CPU，GPU只是辅助芯片而已，做这个不赚钱。

但黄仁勋的这份执着，让英伟达在AI智能技术爆发的当下成为了最大的赢家。2022年年底ChatGPT横空出世，颠覆了以往人们对人工智能的认识，可以说是一次全面的基于AI智能技术的革命，而为其提供芯片的正是英伟达。

自动驾驶，发展向上

“Hello World_”

当人们第一次在编辑器里打出这两个单词时，便意味着那神秘的二进制世界正向你敞开大门。密密麻麻的程序编码在小小的芯片上，通过人类不断敲击键盘的动作，迭代、迭代、再迭代，在经历了亿万次的迭代后，呈现出了一个最新的成果，也许也是终点——AI智能。

2023年上海车展上，行走其中，你会听到无数声人类对AI智能的呼唤。

“你好，哪吒”，“理想同学”，“嗨，NOMI”……尽管各大车企对于AI智能的呼唤层出不穷，但是人们也都知道，如今新能源汽车上的所谓AI智能还不够智能，顶多只能算是AI小助手，进行的工作也只是简单的辅助驾驶，人们还无法彻底将汽车的控制权交给AI，实现真正的自动驾驶。

然而，业内同时流行这样一段话，“如果说新能源汽车的战场上半场是电动化，那下半场就是智能化”。但为何目前所谓的智能化只是在智能座舱上卷，比如更加智能的人车互动，喊一声AI小精灵就能开窗关门的，而智能驾驶层面也只在L2和L3级自动驾驶之间徘徊，迟迟无法迈入L4？

首先，自动驾驶大致分为感知、决策和控制三个环节，感知即利用传感器比如雷达、相机等手段，充分识别和记录车子的周遭环境并将数据导入到芯片处理器中，然后利用相关算法进行类人决策和控制，最后将执行结果传给汽车各大硬件，就能完成一次简单的自动驾驶逻辑。

在这个过程中，作为逻辑核心的芯片成了最大的技术难点。因为太复杂了，要在短时间内处理那么多图像和判断逻辑，用网络上的话来说，就是要把CPU都得干烧了。但英伟达的出现，却给这一技术难点照来了一道希望的曙光。

英伟达在去年9月发布了一款名为Drive Thor的汽车芯片，据悉Thor芯片单颗就已经达到了2000TOPS的AI算力，相当于此前发布的Atlan芯片的两倍，Orin芯片的八倍。而Drive Thor最大的竞争力就是其无与伦比的强大算力，英伟达声称这款车芯能够真正做到一枚芯片搞定一切，即智能座舱、智能驾驶、车内娱乐等等功能全靠一枚芯片完成。

同时，英伟达还透露了，已经有几家车企公司与其达成了战略合作，比如沃尔沃、吉利旗下的极氪、蔚来、理想等，甚至小鹏已经在其G9 SUV中使用了Drive Orin芯片。

其实各大车企比如特斯拉和中国的一些新造车势力，一直都对自动驾驶情有独钟，也一直都在这方面投入人力物力进行研发，特斯拉曾经也一度牵手英伟达，后来发现还是自己研发的芯片更适合自己的车，于是开始了自研之路。

自动驾驶的发展趋势一直在稳步向上，可为何人们在提到自动驾驶时都要摇摇头，表示不信任不靠谱呢？

商业化是致命难题

早在2017年，大众和福特就牵手结成了战略联盟，投资建立起了一家自动驾驶企业Argo AI。Argo AI建立初期，风头强劲，一度和网约车平台Lyft合作测试自动驾驶出租车（Robotaxi），但好日子还没过多久，就由于长期无法盈利，惨遭两大母公司的“狠心遗弃”。

与此同时，像英特尔旗下的Mobileye、谷歌旗下的Waymo、以及已经上市的图森未来等，都遭遇了不同程度的估值、市值缩水。背后原因也基本一致，那就是不赚钱。研发自动驾驶需要大量资金和时间，短时间内无法实现大规模商业化来盈利，无法盈利投资方就不会继续投入资金，没有资金就没法继续研发，于是陷入死循环，直至崩溃。

时至今日，大部分自动驾驶企业，很多都试图通过自动驾驶出租车（Robotaxi）来进行测试和盈利，但能允许Robotaxi上路的环境是有限的，条件也是严苛的，基本上只能实现小范围内、限定时段的运营，远远达不到商业化应有的规模。所以如果想让自动驾驶赚钱，必须运用到乘用车上去。

再看国内，上个月阿里正式解散了达摩院旗下的自动驾驶团队，将这支队伍全部并入到菜鸟集团。虽然这并不意味着阿里就放弃了自动驾驶，但短期内不再涉足乘用车自动驾驶领域是一定的。

前车之鉴，后事之师。业内一致认为，要在复杂的城市道路上、面对巨量的人流量、车流量，想要实现自动驾驶，那简直比登月还难。

或许不是所有车企都看好自动驾驶，但从和英伟达合作的那一长串名单来看，各大车企似乎也都知道这样一个道理，我可以没有自动驾驶，但是我不能没有算力储备。未来自动驾驶全方位实现的时候，没有储备大量行车数据的车企，或将遭到淘汰。

去年年底，10台小鹏G9成功获得广州智能网联汽车路测牌照，相当于获得了官方认可，可以进行中国道路范围内的自动驾驶道路测试，成为了业内首个在不改变硬件的情况下，仅通过自动驾驶软件升级强化，就获得路测资格的零改装在售量产车。

小鹏汽车领先的地方就在于，其并不以单纯的自动驾驶出租车为目标，而是利用自动驾驶出租车先去路测获得大量数据，反过来反哺自动驾驶软件升级，从而运用到同款的乘用车上面，形成一个良性循环。而且小鹏的路测并不是针对单一简单的路况，或者固定时段，那样得出的数据比较单一且数据量也不大。可以说，小鹏汽车在自动驾驶领域已经迈出了最难的一步。

在这方面，韩国的现代汽车也不甘落后。现代中国前瞻数字研发中心搭载L4级别自动驾驶系统的车辆，已经在上海通过评审获牌，马上就会开启现代汽车集团自动驾驶在中国本土化的阶段性测试，后续也会提供Robotaxi接驳出行服务。同时，现代汽车旗下自动驾驶公司42dot将建立全球软件中心，全力支持现代的自动驾驶研发工作。

由此可以看出，以Robotaxi为最终目标的自动驾驶研发是死路，因为不赚钱，但是如果车企能以Robotaxi为跳板，进行大量的算力储备，从而反哺自家的乘用车，那倒是可行的。

有意思的是，据韩国媒体报道，现代汽车也在计划与英伟达合作。

“不赚钱”的自动驾驶就如同英伟达“不赚钱”的GPU研发路线一样，能否创造出下一个现象级的技术突破，尤不可知。但届时自动驾驶的竞争应该会很精彩，而在技术爆炸的过程中，看得不够远的人只有掉队的份儿。