关于吉利的雷神混动，为何设计了三个档位，今天我来给出一个另类的解释，虽然另类，但非常简单直接，用一句话总结，就是大力才能出奇迹。
开门见山，看一个表格，列出了大家经常对比的几个混动技术。可以看出一个明显规律，驱动电机的峰值功率越大，离合档位就越少。吉利和奇瑞的电机功率小，都有3档，长安深蓝和问界的电机功率大，都是增程。

要想理解这个规律，需要介绍一个公式。电机的功率，等于转速乘以转矩，再除以常数9550。把这个公式做一个变形，得到转速等于，9550乘以功率，再除以转矩。

以吉利雷神的参数为例，可以算出最大扭矩对应的最高转速是3023rpm。电机的调速特性分为恒转矩区和恒功率区，简化理解，雷神混动的电机，在3023转以下恒转矩区，可以输出最大转矩338Nm，而在3023转以上恒功率区间，随着转速增加，扭矩会逐渐降低。如果电机轴到车轮的齿轮减速比是固定不变的，那么，在高速行驶时，只用电机驱动，车辆的扭矩会很弱。
再以长安深蓝的参数为例，计算一下增程混动，深蓝最大扭矩对应的最高转速是4775转。假设长安与吉利这两家的混动系统减速比一样，且都是固定不变的，那么，长安的大电机显然可以在更高的车速输出足够的动力。

换个说法，如果吉利雷神在时速75公里以下可以输出最大扭矩，那么，长安深蓝在120公里时速下都可以输出最大扭矩。区别还是挺大的。

所以，雷神混动的多档位设计，与其说是为了高速燃油经济性考虑，不如说是为了保证高速动力的无奈之举。保证高速动力有两种方法，一种是发动机与电机一同出力，并联模式，增加扭矩。另一种是纯电机驱动，但是要发电机与电动机（P1+P2)一同出力，让其在高速行驶时仍然可以输出较大扭矩。系统会根据具体具体场景选择控制模式。
雷神混动的最新宣传为三档变频电驱，还有一个新的卖点是，发电机与电动机一同出力，驱动车辆。雷神的发电机最大功率是60kW，与电动机相加，整体峰值功率为167kW。丰田最新一代混动THS也有这种双电机驱动模式，但这种模式只在插电混动车型上才有，因为插电混动的大电池才能提供足够的纯电驱动功率。

那么问题来了，雷神混动为何不将驱动电机的功率做大呢？吉利有自己的纯电车，例如极氪用的电机是200kW，吉利旗下的威睿就能生产，技术上应该不是障碍。并且，恐怕也不能仅仅用节约成本来解释。
还是回到前面的汇总表格上，此表的另一个规律是，奇瑞，吉利，长城，也包括本田，最开始的混动车规划都包括HEV，不插电的混动车。也就是说，覆盖HEV的混动平台，驱动电机的功率都不大。从逻辑上分析，HEV最大的特点是电池容量小，就算是放电倍率很大，电池的峰值功率也是有限的，即使叠加发电机的发电功率，总功率也不会很大，所以，设计大功率的驱动电机没有意义。

HEV俗称油混，烧油的内燃机仍然是主角，吉利很可能刚开始的时候押宝HEV会是中国市场的重要车型，但没想到造化弄人，中国消费者更倾向于纯电体验，PHEV插电混动成为了市场的主角，比亚迪和理想赌赢了。不少人将PHEV的成功归结为补贴政策的功劳，这种观点有失偏颇，因为在DM-i和理想之前，PHEV一直都存在，补贴政策也有，为什么没火起来呢？

一个特别的例外是日产的e-power，我之前视频很推崇日产，因为这是增程混动的先驱。e-power目前只有HEV，最新款的e-power电动机最大功率是100kW。一定会有人问，日产混动的电机功率还不如吉利雷神，为何用没有离合档位的增程串联？对此问题，我的看法是日产混动的定位与吉利不同。无论奇瑞、吉利还有长城的混动，都装备了紧凑型甚至更大的SUV，都强调了性能，例如零百加速的成绩，然而，日产的e-power，在日本首先装备的是Note，在中国首先装备的是轩逸，并且从未宣传过零百加速。
100kW的电机，高速巡航绰绰有余，0到50公里的加速应该也很迅猛，对于普通家用小型车，没有档位的增程串联是非常合理的设计。油耗也非常低，官方给出的轩逸e-power混动版油耗为3.9L，而丰田卡罗拉混动的油耗是4.1L。但如果小功率电机的混动要装备到更大的SUV车型，则不得不设计多个档位。
日产最新推出的e-power版奇骏，装备了四驱，前电机150kW，后电机100kW，但仍然不是插混。从这款车可以看出，要装备SUV，必然要加大电机。但这款车的整车最大系统功率标定只有157kW（发动机+电池功率），也就是说前后电机无法同时满功率输出，这应该就是电池太小的原因，是油混的固有局限性。

由此可以看出，目前市场表现比较失败的混动，包括奇瑞、长城，还有吉利，最大的问题恐怕是开始的时候规划错了产品路线，错把HEV当成宝，硬要上性能，现在往回找补就很勉强。
反观理想，就是相当聪明的产品定位：增程+插混+性能+大型SUV，掐中了中国消费者的所有兴奋点。

有传言说雷神的HEV最近要停产，银河L7的定价也很拼，不知道吉利这一把能否扳回一局，希望它还能赶上晚集。