5 月 8 日，大众中国公告称，大众汽车集团旗下软件子公司 CARIAD 的监事会批准了公司的全面调整计划。CARIAD 原有董事会成员几乎都被解雇，包括首席执行官 Dirk Hilgenberg、首席技术官 Lynn Longo 以及首席财务官 Thomas Sedran，仅保留首席人力官 Rainer Zugehör。

同时公告显示，2023 年 6 月 1 日起，宾利董事会成员、制造业务负责人 Peter Bosch 担任 CARIAD 首席执行官，并同时负责财务、采购与 IT 业务。

这是大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）去年 9 月接替赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）上任以来，进行的首次重大调整。

除了高层人事变动，奥博穆上台后也一改迪斯时期 CARIAD 的过分强调自研，不断寻求对外合作。 不过仅仅对外合作或许还不够，大众可能还需要将 CARIAD 的管理制度向互联网公司靠拢，使其更适配软件开发工作。

接替 Dirk Hilgenberg 担任 CARIAD 首席执行官的 Peter Bosch 在大众深耕多年，曾在大众汽车集团与大众汽车品牌担任多个职位。2017 年至今，他担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务，同时也是 Scout 汽车的董事会成员。

公告中显示，还有两位技术方面专家将将进入 CARIAD 董事会。具体人选并未公布，但外界猜测其中一个职位将由 2021 年从保时捷加入 CARIAD 的 Thomas Günther 担任，另一个技术专家则是保时捷未来的 IT 和软件总监 Sajjad Khan。

虽然大众方面并未透露 CARIAD 高层大换血的原因，但我们推测主要是由于公司表现不佳，不仅亏损严重，软件开发进度也较为缓慢，导致了大众旗下诸多车型的发布延期。

据大众汽车集团 2022 年报显示，CARIAD 去年实现营收 7.96 亿欧元，但经营亏损达到 20.68 亿欧元，而大众汽车集团 2022 年的营业利润为 225 亿欧元。 CARIAD 一个公司就几乎亏了全集团十分之一的利润。

在亏损严重的同时，CARIAD 并没有足够的产出，软件研发反而频频出现问题。

CARIAD 的前身是大众在 2019 年 6 月成立的软件部门 Car.Software org（简称 CSO），当时的部门负责人为克里斯蒂安 · 森格（Christian Senger），负责为大众汽车集团自主研发端到端的电子架构 E3，以及车辆操作系统 VW.OS 与汽车云 VW.AC，该系统将首发搭载在电动车型 ID.3 上。CSO 在 2021 年 3 月改名为 CARIAD 独立运营，并从有限责任公司改组为欧洲股份有限公司。

按照原定规划，CARIAD 软件开发计划分为三步。

第一步是研发用于 ID. 系列 MEB 平台的 E3 1.1 版本，可实现基础的 OTA 功能。

第二步是从 2023 年开始，在奥迪和保时捷等高端品牌的 PPE 平台上使用 E3 1.2 版本。

第三步是在 2025 年开发适用于 PPE 平台和 SSP 平台的 E3 2.0 版本，搭载 VW.OS，支持 L4 级以上辅助驾驶功能，实现集团各品牌真正统一的架构。

不过，从实际交付情况和研发进度来看，这三步计划均出现了一些问题。

CSO 成立时，距 ID.3 既定的上市时间仅有一年多，开发时间较为紧迫，需要大量人手，但森格在 2015 年才从宝马转投大众，在集团层面话语权较弱。于是，在 CSO 最初的 1600 人中，只有约 100 名软件专家，森格只能将大部分工作外包以加快进度，但项目管理也随之失控，引发 2020 年夏天的软件危机。

2019 年 11 月，大众 ID.3 在大众茨维考工厂开启量产，但由于软件危机，大量已经生产出的大众 ID.3 因软件问题延期到 2020 年 9 月才开始交付。而延迟交付的 E3 1.1 版本仍存在缺陷，如无法稳定联网、无法远程操作、车机黑屏等问题频发。

软件危机爆发前两个月，前奥迪研发主管 Peter Mertens 公开发文指出大众等传统车企转型的弊病，他也在文中透露了大众的软件外包情况： 大众 ID.3 中约有 1000 万行代码，但没有一行来自大众工程师。

作为软件项目负责人，森格在 2020 年 7 月被贬至商用车部门。森格是迪斯在宝马的老部下，也是迪斯一手提拔，森格的失利，不可避免地影响了迪斯。

一直以来，工会对迪斯的转型计划颇为不满，因为转型裁撤了数万个工作岗位，但却没有使得大众在软件方面取得关键进展，大众和特斯拉在软件方面的差距反而越来越大。

由于在大众最高权力机构监事会中，劳方占据一半席位，所以工会在大众的权力极大，甚至能影响首席执行官的去留。于是在 2020 年的软件危机爆发后，时任工会主席的 Bernd Osterloh 向迪斯发难，迫使迪斯卸任大众汽车品牌首席执行官（仍担任大众汽车集团首席执行官） 。

森格下台后，接任 CSO 首席执行官一职的仍是迪斯在宝马的旧部—— Dirk Hilgenberg，其原先在宝马的岗位为生产系统高级副总裁，虽然也会写代码，但没有领导过操作系统的开发。

在 Dirk Hilgenberg 的领导下，CSO 并没有步入正轨，由于软件问题，E3 1.2 版本依旧难产，使得保时捷电动 Macan 和奥迪 Q6 e-tron 的上市较原计划推迟两年多，最终定于 2024 年初上市。同时，E3 2.0 版本的量产甚至已推迟到 2029 年，直接导致大众全新旗舰车型项目 Trinity 延期。

屡战不利之下，Dirk Hilgenberg 被解雇并不让人意外，而随着 CARIAD 原有董事会的下台，迪斯在大众汽车集团遗留势力进一步减少。

在森格失利一次后，迪斯还是将并不太对口的 Dirk Hilgenberg 推上 CSO 首席执行官一职，侧面也显示出德国 IT 人才的不足，德国 Bitkom 数字协会曾有一份报告，其中提到 2021 年德国本土 IT 人才缺口达到 9.6 万人。

纵观在车辆智能化软件领域领先的车企，几乎都出现在中美两国，而中美两国的一个共同点就是都拥有数家互联网软件巨头。无论是腾讯、阿里巴巴，还是谷歌、微软，它们都在过去几十年培养了一大批软件人才。

这些软件人才不仅支持了中美两国智能手机企业的发展，还让两个国家里的新能源车企、自动驾驶企业有了充足的人才储备。

很遗憾的是，德国乃至欧洲并没有互联网巨头，也没有头部手机企业，这就使得大众过去几年的软件开发遇到人才数量、质量都不足的窘境。

这种窘境短期内并不会有很大改善，所以奥博穆出任首席执行官后，CARIAD 不再过分强调本土自研，而是寻求对外合作，将软件开发工作更多地放到中国或美国进行。 奥博穆曾公开表示：「大众不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。」

去年 10 月，CARIAD 中国耗资 24 亿欧元与国内自动驾驶芯片公司地平线达成合作，成立合资公司并持有 60% 股份，公司将开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

今年 4 月，CARIAD 宣布将与中科创达在中国建立一家合资公司，主要在座舱方面进行合作开发，提供操作系统、人机交互界面和云端等软件开发服务，中科创达与 CARIAD 将分别持股 51% 和 49%。

而在不久前的上海车展期间，大众又宣布将投资约 10 亿欧元在合肥成立 100% 控股子公司，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，项目代号「100%TechCo」，计划于 2024 年投入运营。

奥博穆表示，新公司将与 CARIAD 划分权责，建立合作机制，发挥协同效应。据了解，大众汽车集团（中国）首席技术官韩鸿铭将出任新公司首席执行官一职。

在中国之外，大众也相继与苹果、谷歌、Mobileye、高通、博世等公司开展软件、自动驾驶层面的合作。

不过，我认为大众还需要更进一步，不仅仅是与互联网、自动驾驶公司合作，还要引进更多互联网人才，重塑管理体系。

比如，我很期待大众什么时候能让一位中国或美国互联网公司的技术大拿出任 CARIAD 首席技术官甚至首席执行官 ，并给其足够的权力，让 CARIAD 的管理制度不再像传统车企，而是更像互联网公司。

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