作者 | 德新     编辑 | 王博

外媒Business Insider近日爆出一则 重磅消息 ：大众汽车集团CEO Oliver Blume（奥博穆）有意裁掉旗下软件组织 CARIAD的整个董事会 。其影响的高层包括，CARIAD CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo，以及CFO、CPO等人。

据称，大众的管理层已经通知了CARIAD高层，正式的人事消息将可能在 5月10日柏林举行的年度股东大会 上公布。

如果上述调整属实，从外界看，CARIAD的人事变动是非常突发的。

在4月底，包括CARIAD CEO Hilgenberg在内的高层刚刚结束了为期2周的 中国之旅 。他们造访了上海车展，试驾了一些国内的竞品车，以及和中国团队讨论了战略、产品、流程等多方面的计划。

从一些公开的以及供应商的日程上，我们还可以看到CARIAD高层在未来两周内的部分行程，一些计划可能要被打乱。

Business Insider将上述的人事调整归因于CARIAD对集团多品牌的软件交付不力。

大众汽车集团发言人回应称：「我们目前正深入研讨CARIAD所面临的情况及相关项目进程，并已在软件架构布局周期等方面达成相关决议，但可能产生的人事变动并不在当前的讨论范围内。」

不过可以确定的是：无论上述高层调整如何落地，CARIAD仍然是大众 最重要的软件组织 ，以及，CARIAD确实要加快交付的脚步了。

一、两年亏损34亿欧元，CARIAD的交付压力

如果结合两个时间点，你可能对CARIAD此时做大调整不那么惊讶：3月27日大众发布了 2022年度财务报告 ，5月10日大众将召开年度股东大会。

大众汽车集团的财报显示：

• 2022年CARIAD实现营收 7.96亿欧元 ；
• 同年CARIAD的经营亏损是 20.68亿欧元 ，如果算上2021年，CARIAD两年累计亏损33.95亿欧元；
• 2021年CARIAD总人数4500人，2022年达到5500人（不是网传的1万人）。

大众汽车集团去年的总营收是 2792亿欧元 ，这样看CARIAD年亏20亿欧元不算很高。

但对比一下，国内新势力蔚来2022年亏损144.37亿元，小鹏亏损91.4亿元，5000人的CARIAD亏的钱比整个蔚来还多。

另外，大众去年的经营利润是221亿欧元，CARIAD的亏损能占到 整个集团利润的近10% 。这在一个成熟的车企体系内其压力可想而知。

经营数字只是表象，CARIAD真正的压力来自 交付 。

CARIAD的核心业务「E3架构」的负责人 Alexis Trolin讲过一个故事，谈到了CARIAD是怎么来的：

多年以前，大众汽车集团的老大们坐下来讨论集团旗下多个品牌的汽车架构，发现12个品牌都有自己独立的架构和产品偏好， 没有协同效应 。这种协同不仅是针对整车的平台架构（MEB等），未来硬件、软件以及云的协同也会越来越重要，所以就有了CARIAD来整合这个工作。

CARIAD最重要的业务就是整合车辆的电子与软件架构。大众叫做 端到端的电子架构 （ end-to-end electronic architecture，简称「E3」 ）。E3并不是传统的电子电气架构，而是包含了电子电气的硬件，也包含了软件以及上层的应用，所以叫端到端。

跑在E3上所有底层软件的集合叫做VW.OS，E3和VW.OS再连接到大众的云服务VW.AC（Automotive Cloud）。

「 E3 + VW.OS + VW.AC 」就是CARIAD最重要的产品组合，其他像车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都是跑在这些基础上的应用。

E3的交付分为3个阶段：

• E3 1.1，这部分已 经基于MEB平台 ，在大众ID.3、ID.4上量产了；
• E3 1.2， 基于PPE平台 ，计划从2023年开始在保时捷、奥迪等品牌上量产；
• E3 2.0， 基于SSP平台 ，实现集团各品牌真正统一的架构，从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出。

现在看E3的这3个交付节点，都出现了问题：

• 大众的ID系列最初因为软件问题推迟交付，交付之后车机死机等故障非常常见，ID的车机体验要大幅落后于同时期中国市场的竞品；
• E3 1.2将搭载在保时捷Macan EV、奥迪纯电车型上，据外媒报道Macan已因软件问题 推迟到2024年上市 ，同样受到影响的可能还包括Cayman、Cayenne等；
• 外媒报道，E3 2.0的量产时间 推迟至2029年 。

所以在写给股东的年度公开信里，大众汽车集团CEO Oliver Blume谈到了几个举措：

定位在软件端最有价值的核心竞争力，然后再其他领域在市场上寻求成熟方案合作，保证进度和质量；

重新修订软件交付的时间表，梳理CARIAD与各个品牌合作的流程与界面。

Blume的结语也表明了高层的意志： CARIAD应该也一定能交货 （CARIAD should, and will, deliver）。

这句话我们理解大概和蔚来李斌近来放大狠话是一个意思（如果接下来蔚来的销量一直不过万，我和力洪就该去找工作了）。

二、CARIAD在中国：速度至关重要

CARIAD对全球高层的调整，我们更关心它会如何进一步影响其在中国的业务和合作。

从历史上来说，CARIAD中国与全球的关系 相对独立 。

CARIAD中国子公司的前身是 逸驾智能 （目前已更名为大众酷翼），也就是前大众汽车集团高管苏伟铭还在任时组建的Mobility Asia。Mobility Asia成立的时间甚至早于CARIAD的前身Car.Software。

加上CARIAD成立后不久就遇到了疫情，Dirk Hilgenberg也提到这次上海车展期间是他第一次作为CARIAD CEO来国内。

作为大众在全球最重要的战略市场，中国地区的销量占到大众 全球的约1/3 。CARIAD中国的团队规模增长要快于全球团队。

2022年，CARIAD全球从4500人增长到了5500人，中国团队到2022年底大概是800人，预计到2023年底扩展到1200人，CARIAD今年将在北京、上海、合肥、成都、杭州在内建一个分布式的研发网络。

在研发项目上，CARIAD中国会在车机座舱领域最先交货。

今年下半年在ID.AERO上，会搭载一套由CARIAD中国团队开发的人机交互系统。我们跟CARIAD中国的团队也交流过，由于国内软件生态和准入的原因，其在中国的车机软件应用生态会相对独立于全球市场；

• 智能驾驶领域，CARIAD中国团队参与开发的L2+辅助驾驶系统将最早在保时捷和奥迪上量产， 预计2024年推向市场 。
• 在智驾和智舱上，CARIAD在国内建立了广泛的合作， 华为大疆 等巨头悉数在列，并且先后与地平线和中科创达成立了两家合资公司。
• 与 地平线 的合资合作，将开发一款集成多功能/多域的SoC。自动驾驶芯片和智能座舱硬件也在规划中，计划在2025年或2026年将有全新的本土研发引擎。

「在中国市场， 速度至关重要 。」CARIAD中国CEO 常青在之前媒体采访时表示，「过去三年才做一次车型改款，现在一年要三次或者更多软件功能迭代。中国消费者的需求瞬息万变，汽车公司必须给到及时反馈。」

而速度，也是时下CARIAD 最紧缺 的。

关于全球最大车企的软件组织将如何调整，CARIAD人事变动将如何影响它庞大的产品线和供应链，HiEV将持续报道。