5 月 24 日，全新蔚来 ES6 正式上市，售价 36.8-42.6 万元。

作为蔚来的销量支柱，全新 ES6 所承担和扮演的角色远超我们的想象。

在当前日渐高端化的新能源市场当中，为了抢占市场各大车企也纷纷开始“亮剑”。

那么全新蔚来 ES6 作为焕新而来的销量大梁，能够给我们带来什么样的惊喜以及体验？又能否继续再续“前缘”，这就让我们来抢先看看吧！

目录：

• 1、快速了解全新蔚来 ES6
• 2、动态试驾
• 3、百公里加速/制动
• 4、高速/城市续航测试
• 5、充电/换电站测试及体验
• 6、Banyan 2.0.0 系统介绍 
• 7、外观内饰回顾
• 8、乘坐空间及储物空间展示
• 9、辅助驾驶硬件介绍及高速 NOP 体验

一、快速了解全新蔚来 ES6

1、售价多少？

5 月 24 日，全新蔚来 ES6 正式上市，共推出三款车型：

• 75kWh 版本，补贴前售价 36.8 万元，BaaS 后售价 29.8 万元，电池月费 980 元；
• 100kWh 版本，补贴前售价 42.6 万元，BaaS 后售价 29.8 万元，电池月费 1680 元；

服务权益方面，蔚来 ES6 拥有终身免费换电、终身免费道路救援、终身免费车联网、10 年不限里程免费质保。

2、车身尺寸多少？

尺寸方面，全新 ES6 长宽高分别为 4854/1995/1703mm，轴距为 2915mm ，相比第一代 ES6 均有一定提升，更大的车身尺寸也将带来更好的车内空间表现。

3、动力性能如何？

动力方面上，全新 ES6 采用蔚来第⼆代高效电驱平台，应⽤碳化硅功率模块，整车能耗进⼀步优化。同时，性能上全系搭载了前 150kW 感应电机+后 210kW 永磁电机组合，系统总功率 360kW，扭矩达到 700Nm，百公里加速 4.5s。

续航方面，蔚来同样提供 75kWh 和 100kWh 电池包选择，CLTC 续航分别为：490/625km（20 英寸轮毂）；450/575km（21 英寸轮毂）。

底盘硬件方面，全新 ES6 搭载了前五连杆/后五连杆独立悬架，全系标配布雷博 4 活塞刹车卡钳。此外还应用了 CDC 动态阻尼控制系统以及博世 IPB 智能线控制动系统。

二、动态试驾：驾控体验全面升级

老款 ES6 被吐槽最多的一点就是底盘悬架缺乏足够的韧性和支撑性，那么在全新 ES6 上都得到了优化和改良。

让我们简单回顾一下新旧两款车型的明显区别，新款车型在动力性能上全系搭载了综合功率 360kW 的前感应后永磁双电机组合，百公里加速由此前的 5.6/4.7s 提升为全系 4.5s。

悬架也是由此前的前双叉臂后多连杆变更为了前五连杆后五连的配置组合。虽然底盘硬件上砍掉了空气悬挂配置，但全新的 CDC 动态阻尼控制系统以及博世 IPB 智能线控制动系统也让整车驾控得到了提升。

基于全新的电驱平台，在全新 ES6 上提供运动+、运动、舒适、节能以及个性化五大驾驶模式；雪地、湿地、沙地以及陡坡四大场景辅助模式选择，提供给用户更多的自定义驾驶空间。

那么开上全新 ES6 之后，能够说整个动态驾驶的完成度已经非常高了，相比旧款 ES6 是有着明显的提升以及驾乘上的区别。

首先，就是整个车内的舒适性，也是这个产品定位不可推脱的义务，因此在舒适模式下，全新 ES6 凭借 CDC 减振器将滤振能力最大化，同时车辆的加速性能也会相应降低，避免汹涌的动力输出让绵软的悬挂难以招架，导致车体的失态。

当然，评价底盘的时候，不同倾向的人都会有不同的主观体感感受，那么在我个人看来，全新 ES6 的整体底盘确实能够称得上高级。悬挂动作从容不迫，路面的颠簸起伏都能轻松化解，驾驶者所得到的似乎都是底盘过滤之后的路面信息。

与从容不迫的驾驶体验相匹配的是精湛的刹车调校。基于博世 IPB 智能线控制动系统，ES6 给到我的刹车反馈是流畅丝滑的表现，在动能回收为低状态下，前段的动能回收和后段的机械制动之间的过渡十分自然，不会有突兀的制动表现。

加速踏板的调节也是如此，整体行程非常线性，在任何模式下都没有明显的迟滞感，动力随叫随到。

在此次试驾当中也是提供了场地（绕桩、麋鹿）和山路的体验，其中在场地体验的绕桩、麋鹿项目当中，也是能够最大程度体验到 ES6 底盘韧性和支撑性的环节。

那么全新 ES6 面对快速的连续转向的情况下，已经没有了旧款 ES6 明显的侧倾感觉，在中小幅度的转向输入下，能够带来灵敏的转向响应以及足够的支撑性。

不过，如果驾驶方式再激进一些，它也会体现出一些力不从心。转向输入幅度再大一些，速度再快一些，悬架所带来的韧性还是会稍显不足。

而在山路体验上，也是如此，即使调节到运动+模式下，整个底盘依旧是偏舒适的调节，以至于给不到驾驶者足够的信心。并且它的方向盘手感、踏板的回馈也是典型的家用车调教。

简单来说，全新 ES6 的驾控属性依旧是保证舒适的前提下，提供一定驾驶乐趣。不过，全新 ES6 内饰营造出的居家气息，也不会让你有竞速、劈弯的欲望。

三、百公里加速/制动测试

当然，除了动态体验之外，场地体验当中提供了百公里加速/制动的测试。那么我们来看看在全新 ES6 上会不会出现蔚来传统的「反向虚标」情况。

1、0-100km/h 加速测试

此次测试的全新 ES6 也是搭载了 100kWh 电池，轮毂为 21 英寸，电量在 60% 以上，官方百公里加速 4.5s。测试过程中，我们将车辆调节为运动+模式，车内仅为一个人，关闭空调，开始连续五次测试。

最终，在五次加速测试后，最快的数据为 4.28 秒，依旧保持了蔚来「反向虚标」的优良传统。

2、100-0km/h 制动距离测试

经过五次百公里加速之后，我们开始了新一轮的 100-0km/h 制动距离测试。值得注意的是，由于此次 P-BOX 无法同时记录百公里加速和制动，所以制动测试为经过五次百公里加速后的状态下进行。

四、城市/高速工况续航测试

在此次活动当中，我们也是进行了城市/高速工况的续航测试，看看全新 ES6 会带给我们什么样的能耗惊喜。

全新 ES6 测试版本：100kWh电池、20 英寸轮毂，当天北京的天气温度在 28-30℃ 左右，测试全程车内有两名乘客，车内的空调温度我们设定在了 23℃ AUTO，驾驶模式选择了经济，能量回收也调节为标准。

在高速工况的测试当中，我们从北京东红寺收费站上高速，经京礼高速、京藏高速，至北安河收费站下高速进行往返，约 100km 结束测试。

结束高速工况后，我们随之开始城市工况，从东红寺收费站出发，走国道至北京朗丽西山花园超充站，期间围绕永丰路、 北清路等城市工况道路行驶，约 100km 结束测试。

最终经过高速/城市工况测试：

• 高速工况：实际行驶 115km，CLTC 表显减少了 158km， 表显能耗 18.5kWh/100km。
• 城市工况：实际行驶 101.6km，CLTC 表显减少了 106km，表显能耗 13.1kWh/100km。

从结果来看，全新 ES6 在续航能耗方面确实给到了一个不错的成绩单，不管是高速工况和城市工况都能够开出一个较低的能耗水平，并且还是四驱车型跑出来的成绩。

值得注意的是，在续航测试期间，蔚来官方人员也开着一台 75kWh 电池包、20 英寸轮毂的 ES6 车型跟在我们后面一同测试。测试环境为车内仅为一人，空调温度以及驾驶模式均与我们相同，最终蔚来官方人员开出来了一个比较夸张的成绩：

• 高速工况：实际行驶 114.9km，CLTC 表显减少了 125km， 表显能耗 16.2kWh/100km。
• 城市工况：实际行驶 101.5km，CLTC 表显减少了 80km，表显能耗 10.9kWh/100km。

五、充电测试/换电站体验

测完续航之后，我们继续进行充电和换电站的测试和体验。

1、蔚来 500kW 超充测试

根据官方人员的介绍，在全新 ES6 也是对电池管理系统(BMS）进行了优化，提升了电池包在直流快充时的效率。那么我们跑完续航后，车辆的电量也是来到了 30% 以下，刚好能够让我们进行充电功率的测试。

经过充电测试之后，我们发现搭载 100kWh 电池包的全新 ES6 充电峰值依旧与现款车型一致，保持在 120kW 左右。不过，随同的工作人员也是解释道，该电池包是因为没有推送最新的 BMS 优化逻辑，所以充电功率与现款一致。

而另外一台搭载 75kWh 电池包的 ES6 则是推送了最新的 BMS 优化逻辑，我们也是再次记录该车的充电数据。最终根据数据来看，该车的峰值功率能够达到 147kW 左右，确实在充电功率上有一定的提升。

根据蔚来官方人员介绍，推送了最新的 BMS 优化逻辑的 100kWh 电池包全新 ES6，峰值功率最高能够达到 180kW，功率确实很高！很可惜此次无法体验到，那只能留到下次再进行测试了。 

2、2.0 换电站测试体验

除了充电测试外，我们也是进行了一个简单的换电站测试及体验，从开始自动泊车那一刻开始计时，看看需要多久完成从泊车到换电的整个过程。

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最终经过体验，在 2.0 换电站内，全新 ES6 从自动泊车开始至结换电结束，使用了约 6min 左右的时间，整体来说还是非常方便的。

六、 Banyan 2.0.0 系统如何？

全新的 Banyan 2.0.0 系统也将率先搭载在全新 ES6 上，实际有什么变化，让我们来看看！

1、系统丝滑流畅

首先在 Banyan 2.0.0 系统上，蔚来也是通过多异构单元算力重组、图形渲染全链路优化和系统负载立体式瘦身实现了关键模块的开机速度、流畅度、应用启动速度、跟手速度的流畅提升。

基于异构融合计算平台，Banyan 2.0.0 系统对座舱功能负载进行了重新分配，发挥各个硬件单元的长处，算力应用更体系化。同时，引入全新 CPU 调度器，动态按需分配算力资源，让多任务处理更合理从容。

此外，图形引擎的全面优化及系统负载的立体式瘦身，有效提升系统运行效率。并且将会打通 8155 + Orin X + X 的可扩展架构。根据官方介绍，车机的图形渲染这一块，未来更多的会通过 Orin X 进行工作，从而实现更流畅的车机体验。

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2、导入加电路径规划，仪表新增导航界面

那么在 Banyan 2.0.0 系统上，蔚来也是将加电路径规划加入到了导航当中，可以根据路况信息规划出从 A 到 B 的导航路径，还可根据车辆当前续航水平给出合适的加电点，最终提供从 A 到 B 全程行车及体验综合最优、耗时最少的方案。

除此之外，在全新 ES6 的仪表上也新增了导航地图的小卡片，方便车主能够及时看到导航信息。

3 、NOMI 记事

Banyan 2.0.0 系统还新增日历功能，并连通 NOMI，形成蔚来独有的智能记事功能。

比如 Hi NOMI，提醒我 3 点 50 去幼儿园接孩子；Hi NOMI，提醒我下车拿手机等等，以上指令的执行，涉及时间、开关车门、地址坐标三类典型的触发条件，同时NOMI除了可进行指定的语音提醒，还可完成发导航到指定目的地、打电话给指定人等功能。

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4、车端专属服务群 

除了加电路径规划之外，Banyan 2.0.0 系统还将专属服务群导入到车机之内，实现了车的事车上完成，用户无需再通过手机 App 或电话进行服务信息的沟通。

同时，用户还可将车辆信息通过车端专属服务群上传，方便后台服务人员准确掌握车辆信息、判断车况。服务专员也可将特定的内容通过车端服务群发送给用户，如用户找不到某个功能或设置按钮的位置，服务人员可直接将相关功能的快捷入口发送到群里，用户点击该内容，即可直达目标功能。

5、定制化小游戏

在应用层面上，Banyan 2.0.0 系统上终于推出了游戏中心，其中开放了四种定制化的小游戏提供给车主在碎片化时间里消磨时间。

七、外观内饰回顾

1、外观回顾

蔚来二代设计语言已经被用户、消费者、市场认可，而全新 ES6 的设计也代表了这套设计语⾔在 SUV ⻋型上的最⾼级的表达，展现出高级、纯粹的姿态。并且风阻系数也从此前的 0.28Cd 优化至了 0.25Cd。

颜色方面，蔚来 ES6 提供了 10 种车身颜色，此次实拍的车辆也是配备了全新的 Galaxy Shadow（银河紫）配色，现场来看也是非常有质感，显得很沉稳大气，蔚来在车漆颜色选择上确实有点东西的。

在前脸部分，能够看到采用了蔚来最新的 X-Bar 的造型设计，取消了一代平台的镀铬造型，与车身以及大灯组进一步融合。

全新 ES6 的前方也是我们所熟悉的 Double Dash ⽇⾏灯，并且依旧是融合了转向灯的设计，相比较一代 ES6 更加凌厉以及动感。

下方两侧则是其配备的智能多光束大灯，在激光雷达的支持下，结合前视摄像头、毫米波雷达，车辆大灯可以自动侦测路况，指引照明系统实现精准的光束分布。

我们再往上方看去，就会出现很熟悉的瞭望塔式激光雷达以及两侧的“小犄角”摄像头。时至今日，这种设计也渐渐被大众所接受，也是为展现自动驾驶而来的设计标签。

车身侧面来看，全新 ES6 纯平的侧窗，蔚来标志性的双腰线设计，都在增强了其整体的视觉感。同时，取消了车顶镀铬亮条，以黑化进行处理，使得视觉中心下移，营造出了 SUV 的稳重感。

尺寸方面，新车长宽高分别为 4854/1995/1703mm，轴距为 2915mm ，相比第一代 ES6 均有一定提升，更大的车身尺寸也将带来更好的车内空间表现。

在轮毂方面，新车搭载了选装的 21 英寸的碳纤维轮毂（标配的是 20 英寸低风阻轮毂），配备前四后一的制动卡钳。在轮胎规格上，我们此次实拍的车型为 265/45 R21 的轮胎尺寸。 

当然，全新 ES6 在很多细节点上也进行了打磨，比如隐藏式前后雨刮、隐藏式外后视镜转向灯等等，都让其带来了精致、细腻的效果。

尾部也是全新 ES6 的一大亮点，主要是因为全新设计的贯穿式尾灯的加入，修长的尾灯造型显得车辆尾部设计更加的细腻。

此次实拍的车型配备的是 SUN 套件，车标以及其它细节的装饰都是亮面银的设计，用户也可根据自身的喜好去选择看起来更加运动的 Moon 套件。

2、内饰回顾

内饰方面，首先映入眼帘的就是双 IP 仪表台，上层为 11.3 英寸中控屏+ 9.8 英寸液晶仪表和 NOMI 恰如其分的分布，通过隐藏式出风口以及可再生藤木材料进行雕刻。

而下层以软触包覆材料和环保空间线条进行设计，打破了 SUV 的厚重感，也增添了舒适的车内氛围。

方向盘依旧是熟悉的味道，两幅式的方向盘，同时在 6 点位置上有增粗的设计，让握感更加舒适。

另外，全新 ES6 在内饰的金属装饰件上，比如按键和 logo 的材质，用的就是柔光金装饰件。这种材料最大的特色就是环保，当然成本也会变高。

此外，在全新的 ES6 上也是增添了一个大画幅的 HUD 抬头显示功能，但很可惜此次体验并不能完整体验到它的实际显示效果，那就留到下次的动态试驾当中吧。

在「座椅风波」之后，全新 ES8 成为蔚来自研座椅⻣架平台的第一款车型，自此以后，蔚来的新车型会全部搭载蔚来自研的座椅骨架平台，而全新蔚来 ES6 也是如此。

蔚来自研骨架的耐久标准是 5 万次，调高和滑轨都是 5 万次，行业的正常⽔平是 15,000 次，对用户来说是⼀个可靠性和耐久的优势。

得益于自研座椅骨架的优势，全新蔚来 ES6 主副驾驾驶支持 20 向座椅调节。并且支持肩部⽀撑以及手动头枕调节。

“女王副驾” 也没有缺席，并且进行了升级，靠背最大调节角度 170°，“⼀键舒享”模式下副驾座椅靠背调节至 135°，坐垫后端自动抬升，以获得“零重力姿态”。

作为一台大 5 座 SUV，全新 ES6 在后排也是配备了 23-31° 后排电动靠背调节，进⼀步提升后排乘员乘坐。此外，在后排侧肩靠设计了 14mm–3D–Mesh 软包材质，斜靠也舒适，确实在舒适性上得到了提升。

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全车动态光瀑氛围灯在全车门板上层布置多达 174 颗，LED 256 ⾊渐变、10 种精⼼搭配的⾊彩主题，⽀持呼吸律动和⾳乐律动，采⽤漫反射柔光照明，确实有点东西。

此外，全新 ES6 也搭载了与全新 ES8 相同的全景沉浸体验，打通车内硬件、软件和内容，支持接入蔚来和合作伙伴联合开发的高性能 AR/VR 设备，实现 AR/VR 全景沉浸体验。

7.1.4 扬声器的布置匹配领先的空间声学技术，全新 ES6 可实现 7.1.4 沉浸声体验，让车内变成顶级音乐厅，并且提供智能场景模式（3D 空间音效和智能音场）。同时，在音响罩方面也采用了一体化技术，让整个车身门板看起来更加规整，整洁。

最后就是整体⾯积 1.3 ㎡，采光⾯积超 1 ㎡ 的全景天幕，窗占⽐ 68%，可开启⻓度达到 707mm，让整车都提供了一个非常客观的采光。

八、乘坐空间及储物空间对比与展示

作为焕新而来的全新旗舰车型，全新 ES6 在乘坐体验以及空间上有没有实质性的提升？那就让我们来看看吧！

1、乘坐空间

乘坐空间方面，一根我身高 178cm，体重 74kg。前排座椅放至最低后调整至正常驾驶坐姿，蔚来 ES6 前排头部空间为 2 拳。

前排座椅位置保持不变来到后排，蔚来 ES6 后排座椅靠背调至最前时头部空间剩余 1 拳左右，腿部空间为 2 拳富余。

2、后排座椅尺寸

除了实际的乘坐空间测量之外，我们也实际测量了全新 ES6 第二排座椅长度、宽度以及高度。

实测数据为：坐垫长度 46mm，座椅宽度 134mm，座椅高度 38.5mm。

3、储物空间展示

储物空间方面，全新 ES6 的储物空间布局与 2.0 平台车型保持一致，门板两侧以及中控台下方的镂空储物格都提供了较大的储物空间。

4、后备箱空间展示

蔚来 ES6 后备箱空间如下图所示，基础状态下，后备箱宽度 110-140cm，深度 94.5cm，后备厢容积为 579L，放个三四个行李箱也不成问题，日常出行都能满足。将后排座椅放倒，后备箱深度来到了 158.5cm，整体容积也达到 1430L。

同时，ES6 也提供后排座椅 424 放倒，更多的座椅放倒方式，也能应对各种出游置物的场景。

九、 依旧是熟悉的 NAD 系统

在智能驾驶上，蔚来全新 ES6 所配备的 NAD 系统和全新 ES8 完全相同，包含 Aquia 超感平台和 Adam 超算平台。

1、Aquila超感平台

全新 ES6 的 NIO Aquila 超感平台配有 33 个高性能传感器。

包括 7 个 800 万像素的高清摄像头、12 个超声波雷达、1 个超远距高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知组成。

全新 ES6 的 4 颗环视摄像头为 SONY 的 300 万像素高感光环视专用摄像头。可提供全景影像、透明底盘、泊车辅助以及守卫模式。此外还支持 4k 记录仪，同时支持 5 路 800 万摄像头的同步录制以及回放。

在满足原有的环境感知范围之外，车顶“瞭望塔式传感器布局”还可有效越过遮挡，减少盲区，提升安全性，对城区的自动驾驶非常有意义。

2、Adam 超算平台

全新 ES6 全系标配四颗 NVIDIA Drive Orin X 芯⽚，拥有 48 个 CPU 内核，256 个矩阵运算单元，8096 个浮点运算单元，共计 680 亿个晶体管，总算⼒⾼达 1016 TOPS。

NIO Adam 蔚来超算平台 ISP 每秒可处理 64 亿像素，还拥有每秒 32 GB的超⾼带宽数据⽹络以及独⽴完整的冗余备份芯⽚。

3、高速 NOP 体验

此次我们也是简单体验了一次全新 ES6 的高速 NOP 领航辅助，不过也由于该段高速车流量小，对于 ES6 来说基本没有什么难度，超车变道、进入匝道、弯道控制等等都轻松完成。

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除此之外，根据官方介绍，下半年蔚来将会推出高速领航换电功能，逐步覆盖高速上的换电站，也就是说未来高速 NOP 将会打通高速以及补能的路线。此外，在第三季度，蔚来也将开启小规模的城市领航辅助。

看来蔚来在辅助驾驶领域也进入到了快速路的状态，实际如何？敬请期待一下吧！

编辑总结：

“40 万的 ES6 老气横秋，36.8 万的 ES6 成熟稳重”，面向全新的 ES6，全新的设计、配置、驾控、辅助驾驶都让这款顶梁柱找回了“前缘”的实力。

在此次短暂的试驾下来，全新 ES6 给到我的感觉确实会像一个“六边形战士”，没有出现明显的槽点，不管是乘坐、空间、驾控都展现出了比较高的水平，一切都那么刚刚好。

那么蔚来 ES6 是否能够帮助蔚来再次将突破瓶颈，让我们拭目以待！

以上就是本篇文章的全部内容，我们也是想通过更多的实测内容来让大家清晰了解全新 ES6 的竞争力以及换新后的水平，对于这样的成绩单而言，你们觉得怎么样？

最后，如果你对这台车很感兴趣，欢迎还没进新出行蔚来 ES6 群的同学可以加微信「xchuxing08」 回复「 蔚来 ES6 」，专业 KOL、专业编辑老师等也在群内，欢迎大家一起共享共创。