随着腾势 D9 DM-i 车型的交付，以及交付量的领跑，我在深圳以及广东周边城市都能经常看到腾势 D9 DM-i 的身影。

趁着这个增长趋势，腾势 D9 EV 版本也在今年 2 月份正式交付，持续对 MPV 领域的三个细分市场（燃油+插混+纯电）发动了猛烈的进攻。

不过，对于纯电 MPV 来说，续航能力以及充电时长往往会成为消费者购买的阻碍。而腾势 D9 EV 为了打消这些顾虑，全系搭载了 103.36kWh 电池组，更是拥有双枪快充技术的加持。实际体验如何？就让我们通过实测来看看吧。

在此之前，我们已经对腾势 D9 DM-i 进行了非常详细的静态以及动态体验，感兴趣的朋友可以点击该链接前往了解。而本篇文章我们将集中在腾势 D9 EV 的双枪快充体验、续航能力、动态感受以及简单的外观内饰介绍上。

目录：

1. 双枪快充测试
2. 高速续航测试
3. 动态驾驶感受
4. 外观内饰介绍

一、双枪快充：1+1=2？

其实，这个双枪快充技术并不是腾势 D9 的首创。

双枪充电一开始是用在大巴、卡车等这些商用车上的。早在 2017 年，比亚迪的 K8 电动客车就支持双枪充电了，而后在叉车、重卡等车型上双枪都是基本操作。毕竟对商用车而言，充得快比跑得远更重要。

搞了这些年，可以说这套双枪充电也比较成熟了，所以这回比亚迪就把商用车的技术下放到腾势 D9 EV 上。

那么在这个环节，我们也会从充电效率和使用体验两个方面展开，更多地想看看腾势 D9 EV 的双枪技术在实际体验中的优势如何。

1、实测充电峰值功率 163kW

当然，在开始测试之前，先说一下我们测试时的充电环境以及车辆情况。

为了能够明确感知差异，我们选择第三方新电途的充电桩进行测试， 测试桩单桩峰值功率 120kW（额定输出电压 750 V、额定输出电流 160A）。

我们到达充电站插上充电枪的时候，车辆的表显电量剩余 4%，CLTC 表显续航为 25km。此时充电站内的充电车辆也较多，充电桩使用率达到了 60% 左右。

最终经过实测，从 4% 充电至 96% 耗时 62 分钟，总计充入 101kWh。其中 20% 充至 80% 耗时 36 分钟。

充电过程中，电量达到 50% 时，双枪最高功率为 163.6kW，非常接近官方宣称的最大 166kW 充电功率。

其中左枪最大电流 658.8V，最大电流 176.8A，功率达到 116.5kW；右枪最大电流 657.5V，最大电流 71.7A，功率达到 47.1kW。简单来说，双枪充电时，会形成“一大一小”的情况。

不过，由于充电桩出现了分流的情况，双枪 160+kW 的充电功率没有持续太久，在 50% 之后，出现了充电功率衰减的情况。也就是说，腾势 D9 EV 双枪充电时，想要快速解决“战斗”，要天时地利人和，即充电桩稳定且无分流的情况。

但对于 103kWh 的大电池来说，20% 充至 80% 的实测效率以及耗时也已经非常可观了。如果，能够在功率更高、更稳定、不分流的充电桩上进行补能，我认为腾势 D9 EV 能够做到更优秀的成绩。

当然，有人肯定会问，单枪的时候，腾势 D9 EV 功率怎么样?两个快充口的充电功率会不同吗？

那么我们也是进行了实测，根据实测数据来看，在 70% 电量时开始充电，功率能够一直维持在 100kW 左右，单枪的充电效率也比较优秀。

充电期间，我们也是进行了充电口的跟换，那么根据数据来看，不管是右侧的快充口还是左侧的快充口，单枪的充电功率都保持在 100kW 左右。

简单来说，就是在单枪充电的情况下，不管插右边还是左边，充电功率都是一致的，不必担心插错口导致充电功率下降。

2、不挑桩，使用体验良好

那么根据官方统计，在目前公共直流桩的分布中， 低于 150 kW 占 71% ，高于 150 kW 占 29%。也就是说，即使是  800V 平台的车型，除了自营品牌配套的超充桩外，也很难充到 800V 平台的上限功率。简单理解，大部分时候，充电功率取决于充电桩的上限。 

而对于拥有双枪快充技术的腾势 D9 来说，即便充电桩的功率上限达不到车辆的上限，但是两把枪同时插入进行补能，无疑这种简单粗暴的方式在效果上更为明显。

那么我们测试选择的充电桩也是市面上最普遍的 120kW 第三方充电桩，在这个桩上都能跑到 160+kW 的峰值功率，更不用说 120kW 以上的充电桩了。

不过，在双枪充电的时候，为了不被分流，让充电功率最大化，前提是需要两个单独的桩进行补能。如果，充电站空闲率较大，使用两个桩充电没什么大问题。不过，在充电桩紧张的情况下，双枪充电还是挺不好意思的。

除此之外，使用体验上还有一点不太方便的就是扫码充电。大部分的充电软件或者小程序都是不支持多个订单同时充电，比如常见的新电途、小桔充电、特来电、星星充电等等都是不行的。

不过，方法也不是没有，那就是通过用两个软件扫码充电，比如充电软件的 APP 和微信小程序，微信小程序和支付宝小程序，通过两个软件的扫码就可以进行双枪充电，虽然步骤相对会复杂一点，但可行。 

二、XCX-test 高速续航测试

除了充电测试外，我们也是对这台腾势 D9 EV 进行了 XCX-test 高速续航测试。测试的车型为顶配 600 四驱旗舰型，搭载了 103.36kWh 电池，CLTC 续航为 600km，匹配 18 英寸轮毂。

测试路线依旧是广深沿江高速，从深圳前海高速收费口进，一直到广州南岗高速收费口掉头，来回往返直到车辆剩余 5% 或以下结束测试。

抵达高速收费站时，车辆电量为 98%，CLTC 表显续航为 590km。测试当天深圳的天气温度在 25℃ 左右，测试全程车内只有两名乘客，车内的空调温度我们设定在了 23℃ AUTO。驾驶模式选择了 ECO ，并且能量回收也调节为较大。

广深沿江高速的路段大部分都是双向 3/4 车道，测试过程中我们全程基本都是压着限速跑，时速 110-120km/h 左右。同时，在测试途中两人轮流驾驶，模拟不同用户的用车场景，不会出现刻意降低能耗的现象。

从我们每 20km 一次记录数据来看，腾势 D9 EV 在高速测试过程中整体的掉电情况非常线性，并没有在中途出现断崖式下跌的情况出现。

最终在剩余电量 5%（表显 CLTC 里程 29km）的时候，我们停止了标准的续航测试。根据统计，实际行驶里程为 390km，相当于高速上表显续航减少了 561km。换算过来的实际高速续航与 CLTC 标称续航比例大约在 6.9 折左右。

按照满电续航 600km 计算，相当于在新出行 XCX-Test 高速续航测试标准下，腾势 D9 EV 的实测高速续航为 414km 左右。

三、动态驾驶感受：“肉弹战车”

虽然在此前我们已经对腾势 D9 DM-i 进行了非常详细的动态体验，但是在腾势 D9 EV 上换装了前置＋后置双电机四驱的动力总成以及加装了 103.36kWh 电池，整个驾驶体验就会变得不太一样了。

简单回顾一下，体验的这台腾势 D9 EV 600 四驱旗舰型的动力参数，前后双电机总功率 275kW（前 230+后 45kW），电动机总扭矩 470N·m，百公里加速 6.9s。

单从动力参数上，腾势 D9 EV 车型就比 DM-i 车型要“凶猛”不少，两款四驱版本的车型百公里加速相差了 1 秒：EV 版 6.9s，DM-i 7.9s。

首先，在体感上让我感觉到差异点的就是在 NVH 控制上，由于腾势 D9 EV 版本采用了纯电驱动，所以在噪音源上也得到有效的控制，没有了发动机所带了的震动以及噪音。在 120km/h 的高速状态下，除了一些风噪之外，其他方面控制的也非常不错。

其次，就是动力响应这一块，能够明显感受到 EV 版本比 DM-i 版本更加迅速，基本大脚踩下电门，整个车辆就会以一个“肉弹战车”的体感冲出去。

但也是由于双电机快速爆发的扭矩，导致大脚踩下电门，瞬间提速时，车辆有可能会出现轻微的打滑现象。当然，这样的情况，对于轮胎的型号、轮胎的磨损等等都有一定关系。

最后，让我觉得与 DM-i 版本有差异的方面就是厚重感，由于加装了大电池的缘故，整个车身的体量以及厚重感会比 DM-i 版本来得更加明显，超车、变道都会有点点不太灵活的感觉。

而在电门/刹车调教、转向助力、底盘悬架方面，EV 和 DM-i 版本基本没有太大的区别，依旧是稳扎稳打，没有太大的问题，开起来坐起来都非常的舒服、轻松。

四、外观内饰回顾

对于腾势 D9 EV 的外观，我相信大家都已经不陌生了，EV 版本相比 DM-i 不同的是直瀑式的前格栅，改为了封闭式的竖状中网设计，而内饰部分也基本相同。

所以在这个环节我们就简单回顾一下腾势 D9 EV 的外观与内饰即可。

1、外观

外观方面，依旧是围绕着腾势所强调的 π-Motion 设计风格，时间久了我个人觉得是属于比较耐看的，整车力量感塑造的比较成功，中网的竖向雕刻纹路与 DM-i 版本显现出一些差异。

车身颜色依旧是与腾势 D9 DM-i 保持一致，提供五种选择 ： 晨光金、晌雅蓝、皓日白、苍霁灰、凝夜黑。

车身侧面设计上，其与 DM-i 版基本没有区别，采用的短发动机舱的设计 ，车顶线条以及腰线自然地以下往上进行延伸，形成了向上的趋势。

车身尺寸方面， 腾势 D9 EV 与 DM-i 也是没有区别，长宽高分别为 5250/1960/1920mm ，轴距为 3110mm 。

轮毂方面，全系车型标配  18 英寸密集辐射状轮毂设计 ，同时配备了 235/60 R18 尺寸的德国马牌轮胎 PremiumContact C 轮胎。

充电口方面，腾势 D9 EV 由于拥有双枪快充技术，将原本 DM-i 车型左后翼子板的加油口替换成了一个快充口，而右后翼子板处仍然是一个集成的快慢充口。

尾部方面，腾势 EV 版本与 DM-i 版本也是没有区别，尾部在四个边角处都采用了比较圆润的线条修饰，车侧的腰线也一直延伸至尾部，形成了 “流星下坠” 的感觉，并且使车尾的中间会有种收缩的感觉，形成了类似于 “小蛮腰”的既视感。

尾灯方面，也是采用目前流行的 贯穿式尾灯设计 ，并开创性的融入了“穿梭星羽”样式的视觉符号，塑造出精致且独特的品味，点亮后的的视觉效果也非常不错。

2、内饰

内饰方面，腾势 D9 EV 与 DM-i 版本也是没有区别之处，我们就简单介绍一下！

前排的整个座舱是采用了传统的 T 字型布局，环抱式座舱设计，横置布置的大屏抢占了 C 位。 前排的座舱也由三块屏幕组成： 15.6 英寸悬浮式中控屏 （不可旋转）、 嵌入式 10.25 英寸仪表屏 以及   W-HUD 显示 。

在前排座椅方面，全系都标配真皮座椅 （此次体验车型为顶配，配备 Nappa 真皮） ，配合打孔皮革的设计以及宽大的座椅造型。

方向盘方面，腾势 D9 采用了常规的两幅式方向盘设计，左侧为辅助驾驶区域，右侧为多媒体区域 ，而方向盘中间则放置了腾势的 LOGO。

档把区域依然采用传统的 T 字布局，第一眼看确实会像比亚迪“龙擎之心”的设计，档把也采用了类似汉、唐的水滴状档把。

按键区域相比“龙擎之心”会更加扁平化，并且采用了高亮的钢琴烤漆材质，根据体验下来，该区域确实容易留下指纹。

在音响方面，腾势 D9 全系标配采用 7.1 声道环绕声场，14 个扬声器的丹拿音响系统，所用的丹拿功放输出的实际最大功率为 775W。 同时，第三排乘客也拥有单独布置扬声器。

进到第二排车内，迎面而来的就是两个航空座椅，这也是整车最重要的配置之一，并且全系标配，官方称之为“零感人体工程学座椅”。整体面料做工也与前排相同，为整车舒适性打下了基础。

配置方面，第二排拥有 6 向睡眠头枕 、8/10 向电动调节、 电动滑轨、电动腿托、10 点式按摩、记忆、通风、加热功能 ，基本全了。

而这些功能均通过第二排扶手内侧的 5.5 英寸高清液晶控制屏控制，这个屏幕同样能够与整车进行连通，能够控制车内的大部分功能，比如空调设置、音乐播放、天窗遮阳帘开、单侧车门开闭、冰箱等等，这也是腾势 Link 座舱系统的一部分。

后排除了扶手控制屏外，还有第二排还拥有两个屏幕，那就是第二排   12.8 英寸的双头枕屏 （低配和中低配为小桌板） ，整个屏幕的 UI 以及系统上都与前排的中控屏幕基本相同，支持独立唤醒、手机投屏、互联 K 歌、音乐娱乐、三屏互联、商务会议等等功能。

除此之外，在后方中控扶手处还拥有一个 “智臻魔方” ：双温冰箱+电动托盘+杯架   ，其中其双温冰箱可达到   5-55°   ，并且能够装得下 8-9 瓶 350ml 的矿泉水 。

第三排方面，其还拥有前后调节以及靠背调节及放倒折叠功能 ，通过座椅下方的拉手即进行手动的前后调节，通过两侧的拉手带可进行靠背以及放到折叠调节。

编辑总结：

作为一台家用/商务的 MPV 车型， 腾势 D9 从 DM-i 到 EV 都将自己目前最佳的技术拿出来 ，DM-i 提供了插混系统，EV 提供了双充技术，对于补能需求都提供了自己的解决方案。

看到腾势 D9 连续三个月登顶新能源豪华 MPV 销量榜，也看出了 D9 的竞争力以及消费者对于国产品牌的认为。随着 D9 交付增长以及 N7 的即将上市，也期待腾势未来能够继续开拓国内甚至是海外的中高端市场。