如果让我用一句话来定义飞凡 F7 这款产品，我认为它是 “ 上汽（自主）历史上最好的一台车 ” 。

                                                                                                                                 ——题记

       将 2007 年 1 月 26 日、上汽乘用车 & 上汽技术中心成立视作起点，上汽自主业务版块迄今走过了 16 载光阴，这 16 年可以被划分为三个阶段：

      一是 2007-2014 年，这个阶段的主要特征是依托海外资源快速构建了荣威、名爵两个品牌的初代型谱，包括基于罗孚 45/75 两个平台打造的荣威 750/550 、初代 MG6 ，基于双龙享御打造的荣威 W5 ，基于通用 Epsilion Ⅱ 平台打造、与君越存在孪生关系的荣威 950 等车型；

       二是 2014-2020 年，随着自身实力的积累，上汽开始以自研技术牵引新一代产品的开发，依托 2015 年 “ 蓝芯 / 绿芯 ” 动力平台的推出，荣威 / 名爵两个品牌完成了产品线的迭代，这其中最成功的产品无疑是 “ 全球首款互联网 SUV” 荣威 RX5 和 “6 秒破百 ” 的第二代名爵 6 。

       2020年后，上汽的 R 与 L 项目先后落地结果，这也就是今天的飞凡与智己品牌，上汽自主事业发展也由此进入到第三阶段。基于全新的整车架构、电子电气架构、软件架构，已先后推出飞凡 R7 、 F7/ 智己 L7 、 LS7 共四款车型，并还有多款后续产品即将进入市场导入阶段。

       “上汽（自主）历史上最好的一台车”，这个“最好”可以从两个维度来理解：

       一是飞凡 F7 绝对的产品硬实力达到了一个很高的水平，真正做到了 “ 全维度的高水准 ” 或 “ 全面性的高级感 ” ，或许 “ 均衡 ” 这个词从传播角度看起来不够锐利，但这恰恰是过往合资 / 豪华品牌牢牢构建而自主品牌很长一段时间都难以逾越的产品 “ 护城河 ” 。

       二是飞凡 F7 的产品力与其未来的售价匹配度、契合度非常高，这在今天新能源市场格局未定、价格波动剧烈的大背景下，十分难得且意义重大 —— 往小了说， F7 会建立未来飞凡产品矩阵的 “ 坐标系 ” ，往大了说， F7 成为同级别 / 价位的市场 “ 锚点 ” 亦未可知。

       飞凡 F7 好在哪？给我印象最深的是它的座椅乘坐感与整车动态表现。

       舒适的座椅，过往也坐过很多，但通常集中在一些尺寸偏大的 SUV 与偏行政的轿车产品上，并且如果直接照搬这些座椅到经常要承受 X 与 Y 方向较大 g 值的新能源轿车上，人体姿态保持往往也不尽理想，这就导致在蓬勃发展的新能源市场、尤其是电动轿车市场， “ 乘坐舒适 ” 此前却一直是一种稀缺的价值。

       飞凡 F7 的座椅舒适并不是简单的 “ 软 ” ，其最大的特点是基于人机工程的人体曲线贴合度，我没有实际测量数据，但表征贴合度的重要指标 —— 靠背离去点，非常之高、几乎接近了我的肩颈部，整个大腿 - 臀部 - 腰部 - 背部都处于恰到好处的承托之下，以至于我甚至一时想不起上一个给我带来类似体验的车是哪一部了，好像真的是 S-Class? 或者那个 “ 变态 ” 到有三十多向调节的林肯大陆？

       这么好的人体曲线贴合度，一定是一个小的系统工程，和座椅的几何尺寸与断面设计有关，和发泡材料的层级、厚度、密度有关，也和改变座椅型面的功能调节项有关；而系统工程的能力，一定是掌握在自己手上的，供应商的公版方案几乎不可能达成这样的效果。

       超高的人体曲线贴合度，带来的最直接收益就是，飞凡 F7 整张座椅的压力分布非常理想，简单来说 —— 峰值低、均值低、波动小、面积大，如果用客观数据对比，在 95% 规格下控制变量测试，飞凡 F7 主驾座椅的压力分布与现款 S400 车型极为接近，坐垫接触面积甚至有所超出，这确实超出了我们对 30 万价位产品的传统认知。

       因为没有单一或少数压力峰值引起的不适感，合理的压力分布带来的最大好处，就是久坐不累，当我驾驶 F7 在高速、山路、路况一般的城郊结合道路上进行了长时间长距离行驶后，这一点感受尤其明显。

       最后值得一说的就是，虽然座椅几何尺寸很宽大、虽然 F7 不是一款强运动取向的产品，但这张座椅在适度激烈驾驶、高速攻弯时的侧向支撑与人体姿态保持也是可以的，身体不会倒向一侧、也不用额外与方向盘较劲。

       总的来说，飞凡 F7 座椅在拥有相当高水准舒适性的情况下，也做到了很好的适应性，包括对不同体格人群的适应、对不同工况人体姿态保持的适应。

       而这样的特性也被带到了 F7 的整车动态表现方面。

       不过几年前，我们还很难想象一款起售不到 30 万的产品，可以采用双叉臂 / 多连杆的前悬架结构、几乎全铝的底盘用料，但当飞凡 F7 以这样的姿态进入世人眼帘的时候，多少又会有人质疑它没有空气弹簧与 CDC ，只能说今天主流价位的新能源市场真的太卷了 ……

       但就像“乘坐舒适”此前是电轿市场的稀缺价值，“具有高级感的舒适底盘”又何尝不是如此呢？

       蔚来 ET7 底盘规格到顶、配置拉满，但初版标定让人一言难尽，经过两次 OTA 后，最新版本的舒适性有了很大提升，但在承受横向 g 值与起伏路面的姿态控制方面，仍然有很大的提升空间；

       传播上主打操控的极氪 001 ，其实是以综合机械素质见长，单论悬架的滤振是有高级感的，但它过强的大车操控感、过强的空悬漂浮感、稍显迟缓的车尾跟随，也令许多驾驶者有些不适应。

       说回 F7 ，这台车动态层面给我的主观印象，最核心的有三个点 —— 高度易控、姿态稳定、自由定义。

       第一次上手 F7 ，是从极氪 001 上直接切换过来，两台车在控制的从容感方面大相径庭，在天色渐暗的乡镇道路上，001会让我这样一个习惯开大车、喜欢开大车的人，始终有轻微的紧张，而F7 穿行于车流之中却可以说是游刃有余，也导致我一度产生了些许错觉——这真的是一台5+3米规格的大轿车？

       这种反差感，固然有我熟稔上汽产品的原因，但 F7 自身的驾驶特性同样功不可没。

       尤其值得说的是它的转向与电门控制，极其的线性、细腻，那种给多少有多少的比例感、那种回馈阻尼的均匀感，以及由此带来的从打方向到车头响应再到车尾跟随的人车沟通感，都能立刻带给绝大多数人极强的好感。

       你只要准确走线入弯，就几乎不用在弯道中修正方向；你死死咬住弯心稳稳的踩深电门，车辆就能以你可感知的线性逼近极限；你在弯道中来回横摆、或是紧急避让反打方向，柔和的重心转移会给你很强的安全感。

       也正是基于这种明确的感知，我强烈预感到，这台车在高度易控的基础上，也大概率能将大扭矩后驱特性潜在的驾驶愉悦感充分释放出来，而此后多种路况的驾驶体验也验证了我的预判。

       总而言之，飞凡 F7 异常容易建立对主动输入后车辆下一步动态变化的预期。

       再说 F7 的姿态稳定，这同样不是简单的侧倾/俯仰控制，在大起伏长波路面，即使将车速提升至 100km/h ，无论是波峰还是波谷，悬架都不会出现被压缩或拉伸到极限的情况，车尾在每一次上跳和下跳中都会被稳稳拉住，减振器的力值设定极为老道。

       同样的情况也出现在长三角地区非常常见的上桥与下桥工况中，在没有 CDC 感知前桥冲击与仰角变化进而立刻调整后桥阻尼的情况下，飞凡 F7 无论是上桥还是下桥，车尾都不会出现余振收不住的情况，那种车尾在垂直方向的安定性让人称绝，同样的工况下无论是 ET7 、 001 ，还是 S-Class 都无法与之媲美。

       而在以比利时路为代表的细碎短波路面上， F7 悬架的二阶振动控制同样达到了很高的水平，在这些通常被视作空悬 +CDC 最擅长的优势区间，单论悬架主观的滤振感受与舒适性， F7 整体表现并不落明显下风。

       即使遭遇到路面的强激励， F7 或许在车身的冲击峰值上稍逊于前文提到的空悬车型，但主观体感却非常不错，这主要表现为同样工况下， F7 的振动控制基本集中在竖直方向，而 ET7 、 001 两个车型均出现了比较明显的前后俯仰。

       某种角度来说，无论是驾驶感好还是舒适感好，车身姿态稳都可以视作其最直观的表现。

       动态部分最后说下 F7 的自由定义。

       3.7秒快不快？当然快，但各家车型其实也都差不多；

       动力释放、能量回收、转向手感、单踏板模式……这些各家也大都能调。

       当没有了发动机 + 变速箱组成的动力总成，在硬件规格愈发同质化的时代，究竟该如何做出产品的差异个性、进而展现出对动态驾驶乐趣或者愉悦感的理解呢？

       超级玩家模式就是飞凡 F7 给出的答案，其两大核心要素则是基于前桥单向离合器的两驱 / 四驱切换，以及 ESC/TCS 可以无级调节介入力度并能完全关闭。

       不同于 ET7 、 001 都是前后平等分配动力，飞凡 F7 前 150kW/250N·m 、后 250kW/450N·m 的动力设计天然就具有更好的可玩性。

       由于后桥扭矩很大、前后胎宽又一致，在后驱 +ESC 关闭的状态下， F7 后桥非常容易突破抓地力极限起漂，而细腻的方向控制与柔和的重心转移，又能在反打方向时让车辆非常稳定的 “ 横着走 ” ，再通过油门与方向的修正，持续的定圆漂移要比绝大多数车更容易。

       而在一般赛道攻高速弯时，可以将动力分配调整为系统自带的前 3 后 7 ，从而通过获得过度转向趋势来帮助车辆入弯，那一点点的车尾甩动真的是恰到好处、神来之笔。

       除了充分发挥出大扭矩后驱驾驶乐趣的优势，由于单向离合器结构可以完全脱开机械连接，因此在两驱巡航工况下， F7 没有任何拖拽感、也几乎没有额外的能量损失，真的是兼顾了两驱的能耗与四驱的性能。

       而这一切，都与 F7 的自由定义密不可分，人车一体的前提是做车的主人。

       本文不是一篇详细的车评，更非软文；只是基于自己的真实感受与理解，想和大家深入分享飞凡 F7 最出彩的两大产品亮点。

       飞凡 F7 的亮点当然不止于此，基于本文的立意在这里就不过多赘述了。

       飞凡 F7 当然也有不足，比如我对门板与中控台的设计一致性还有微词，比如中央通道的储物格与无线充电位设计都并不好用，再比如舒适性维度后桥与前桥还有差距，前后一致性还没达到 S-Class 的水准 ……

       这些更多都有待在接下来的产品改款中进行优化了，但瑕不掩瑜，以上也并不影响文章开篇的评价——这是上汽（自主）历史上最好的一台车。

       就飞凡 F7 而言，希望最终能获得与其产品实力相称的市场地位；放眼更大的时空，在中国汽车产业换道超车的宏大叙事中，也希望飞凡 F7 能成为这浪潮里一朵美丽的浪花；而当一朵朵美丽的浪花汇聚，延续半个多世纪打造汽车强国的梦想与目标，自然也就玉汝于成。

                                                                                                                     —— 2023 年 3 月 13 日于上海