日前，魅族在招聘网站上开启了汽车人才的大规模招聘，所招岗位包括但不限于新能源汽车销售顾问、高级智能座舱测试工程师、车载系统产品经理、智能座舱项目管理专家、底盘电控工程师等等。给人的第一感觉就是，魅族要“造车”了。

对于这些招聘传闻，魅族并没有否认，相关人士也回应说，“公司确实在储备汽车领域相关人才。”

面对网友对魅族造车的各种猜测，吉利控股集团高级副总裁杨学良也给出了明确回复，表示“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务。”

然而风波并未因此停歇。

魅族科技助理副总裁万志强又在网上添了一把火，放出了全新魅族旗舰店的设计提案。图中可以清楚看到展车停放的位置。如此操作，加上杨学良“不造车”的回应，不禁让人联想到华为的“造车”之路。

难道魅族真的要复制成为下一个华为？

#上

魅族“卖”车

从现有的情况来看，魅族在手机店里卖车基本算是板上钉钉。

魅族科技内部人士在接受媒体采访时表示，未来公司将依托消费电子优势，特别是手机和Flyme系统的优势，融合汽车、生活等产品生态，拓展未来零售空间，打造像华为旗舰店形态的品牌体验店，为消费者提供多终端全场景沉浸式的产品融合体验。

然而具体要卖哪个品牌，卖哪些车型，目前还没有确切消息。鉴于魅族与吉利目前的关系，业内人士将目标圈定在了吉利、领克或极氪几个品牌。

实际上，从魅族被吉利收购以来的种种举动也可以一窥端倪。

吉利7月收购魅族以后，8月就迎来了双方的第一次“车机联合”，合作对象正是吉利旗下的高端品牌领克。合作内容，魅族手机进驻领克精选商城进行销售。

随后10月份，领克又出现在了魅族的双 11 预售活动的宣传海报中。在魅族商城等官方电商渠道购机可参与抽奖，有机会能赢领克汽车一年使用权，其中魅族商城、京东、天猫、抖音四个平台各有一个名额。

其实，在吉利完成对魅族的收购之前，魅族与领克就有过一次梦幻联动。6月6号，在领克春夏发布会上，其智能电混Lynk E-Motive正式发布。随后第二天，魅族科技就转发了领克智能电混技术Lynk E-Motive的相关微博，并表示与好朋友领克重新定义 “混动”驱动出行新可能。

当时不少人猜测，魅族即将发布与领克合作打造的Flyme For Car车载系统，被车主诟病已久的领克车机卡顿问题也将得到解决。

10月27日，随着魅族正式公布 FlymeAuto 车机系统。领克也立即转发配文称：“你的 FlymeAuto互联流畅无bug 【下联】：我的Lynk E-motive #智能出行不worry 【横批】：该来的就会来的。”暧昧姿态尽显。

一系列的迹象都在传达着魅族与领克的深度绑定。如此来看，魅族手机店里要卖车的话，领克应该会成为其第一选择。

#中

“魅族不造车”

“魅族不造车，只是为车企服务”，杨学良在回应魅族造车的传闻时说道。同样的配方，同样的味道，不禁让人联想到华为一直强调的“不造车，帮助车企造好车。

在“造车”传闻沸沸扬扬之时，魅族官方在近日正式对外发布了自己的车机系统FlymeAuto，公司外墙的宣传海报也挂上了“All in Auto”。据了解，FlymeAuto车机系统其实是Flyme系统在智能汽车上的延伸，就如华为的鸿蒙系统，通过多设备互通互联，实现全场景的智能化体验。

毫无疑问，从手机可穿戴到智能汽车，这一万物互联的全场景生态，孕育着无限想象力，“诱惑”着每一家手机企业入局，魅族自然也不例外。魅族从智能座舱到旗舰店卖车，都让人嗅到了对标华为的气息。

但华为的模式，并不是那么容易复制。

在与赛力斯合作的智选车模式中，华为深度参与了底盘、电机、动力控制系统等汽车硬件的深度研发，获得了汽车架构和动力技术的相关开发经验，这为后续独立开发车型奠定了基础。

华为与赛力斯的合作模式，被外界调侃为“将灵魂交给华为”，言外之意，华为在双方的合作中，占据了很大的主动权。而背靠母公司吉利的魅族，并没有华为那么强的品牌光环以及在整车制造领域的积累，自然无法与吉利汽车复制华为与赛力斯式的“代工”模式。

魅族与华为，都提出为车企服务，也就是智能汽车零部件供应商的定位。在这个领域，华为已经覆盖了高精地图、芯片、感知硬件激光雷达等、智能座舱、智能驾驶……而魅族目前布局的产品，主要集中在智能座舱等软件领域。

最重要的是，作为魅族“金主”的吉利，本身旗下已经拥有一个庞大的品牌军团，何必要再费精力与资源打造一个新品牌。

吉利控股集团董事长李书福之前也指出，未来的竞争是来自于多终端、全场景融合体验的竞争。如果说是汽车或者手机这个单一赛道的话，未来将会被融合竞争所取代。

“由此可见，吉利收购魅族主要的原因就是弥补自己的短板，与现有汽车业务进行融合，以应对未来更加复杂的竞争。让魅族自己造车，可能性太小了。”汽车行业分析师王亮（化名）说道。

#下

吉利与魅族的双向奔赴

将手机与车机打通，在业内并不是什么秘密，对魅族与吉利来说，也是顺理成章。魅族“造车”之所以引人遐想，主要是全新旗舰店的设计提案里，为新车预留了位置。魅族在最近的招聘信息中，也提供“新能源汽车顾问”的职位。

手机门店卖车，作为华为智选车模式的关键环节，如今已经被华为探索的“明明白白”。公开数据显示，华为目前在国内拥有5000多家门店，这一数据远远超过任何一个汽车品牌的4S店数量。极狐汽车总裁王秋凤曾评价，华为的渠道能力非常强，这是AITO品牌销量能够快速提升的原因之一。

不同于华为占据国内智能手机超3成的市场份额，魅族在销量下滑的困境中，已经基本与主流市场无缘。2021年国内市场智能手机销量榜显示，在销量榜单的前15名中,已经不见魅族的踪影，市占率甚至都不到1%。2022年更是基本不公布出货量数据了。

最近几年，魅族大批量关店闭店的报道经常见诸报端。曾经最辉煌时，魅族的专卖店遍布全国，数量多达2000家，而如今，几乎每个省都只剩下个位数的专卖店。反观华为，AITO仅仅用了1年左右时间就已经覆盖180座城市，用户中心和体验中心相继落户820余家，到今年年底AITO品牌门店数量将拓展至1200家以上。

“实际上，华为能这么做有一个重要原因，就是它在电子消费品领域的影响力，以及丰富的产品系列。华为门店里，除了汽车外，手机、平板、电脑、电视……一大堆商品，对于汽车销售有很大的促进作用。而魅族，无论是电子消费品的渠道覆盖度、水平，还是集客能力，都无法与华为相提并论。”王亮表示。

魅族迫切需要寻找新的增长极。吉利控股集团董事长李书福曾说，手机业务对整个吉利汽车工业意义非常深远。双方在合作中已经达成共识，在保留魅族品牌的同时，会推出价格在6000元以上的全新高端品牌。

魅族承载着吉利进军高端手机市场的野心，汽车业务对于魅族来说，也是新的增长极。同时，线下卖车的模式，也可以发挥出魅族在手机销售渠道上的优势。

打通手机到汽车的智能生态，每一家车企和科技企业都跃跃欲试，通过不断扩大自己的业务边界，建造未来竞争的护城河。在智能电动车的竞争中，吉利用极氪品牌挑战传统造车，用与百度合资的集度挑战互联网造车的“蔚小理”，而“All in Auto”的魅族，将挑战入局造车的手机与科技企业。