加速快≠操控好
       说到操控在这里想多说几句，这几年的电动车市场，造车新老势力以加速性能为主要宣传卖点，特别是0-100加速成绩，我感觉车企抓住了我们普通消费者在燃油车时代无法完成的超跑梦想的心理，但是单纯极速的加速性能并不等于优秀的操控，好的操控它是由动力总成+底盘素质+转向系统+刹车系统+优秀的工程师调教综合得来，而这些都与成本息息相关。当车辆仅仅是满足极速的加速体验，而整个底盘无法给到你有效的支撑和操控，你的体感就如同坐过山车会心慌、恐惧，而这种恐惧感是由无法自我掌控车辆所带来的。

     最近试驾了很多标榜加速在3点几秒的所谓性能车，对比智己L7给到我的体验则有很多想对你们说的：

我对智己L7的底盘评价8个字：游刃有余，华而务实（我的三大核心诉求之三）；全系标配后轮转向系统不仅是百万级别的配置（EQS每年需交年费5000元才开通），转向角度更是达到了双向12度，在窄道掉头，山路弯道都是极佳的体验。

       悬挂的形式决定了车辆的基础操控素质，而作为很多人心中达成共识的顶级前悬挂“双叉臂”结构，智己L7给到了；从材料成本上来说双叉臂会贵到让一般车型用不起吗？并不是，而是双叉臂的布置在一家企业平台化共享方面成本是很高的，或者说是不成立的；比如这代的宝马1（x）-4（x）系列全部统一改成“改进型”麦弗逊独立悬挂一样的道理，都是成本使然（老3系是双叉臂，操控好，有韧劲）。双叉臂是一把双刃剑，调的好就是“宝马”；调不好就是毛豆3、某沃S60（同样配备前双叉臂，但行驶品质就是一个字“硬”）。 而智己L7的底盘则是由F1威廉姆斯前瞻团队调教，同时配备CDC软硬可调电磁悬挂，行驶路感和乘坐舒适性都有很好的表现。作为竞争对手之一且配备空气悬挂的ET7，无论是操控的支撑性还是舒适性都不及智己L7(建议大家去深度试驾后再来反驳)。 当我坐进智己L7挂入D档的那一刻，起步给予人很舒服的体感，电门的脚感和随之上升的动力得到完美的契合，做副驾的女儿还说比家里的那台起步（30万左右的电动车）坐着舒服。智己L7刻意弱化电动车特有的峰值扭矩早的调教，让你在乘坐体感上有一个适应的准备，这种类似于大马力燃油车的调教很人性。刹车踏板的脚感也是你给多少就能精准的反馈多少制动效果，没有生涩感，入脚给你非常从容和信心，这方面的感觉比特斯拉更加细腻，加速——转向——减速游刃有余。 在路过坑洼的路面，反馈到的体感会过滤掉大部分的弹跳和颠簸，但同时又能给到你一定的路感，这种感觉非常棒，而在后轮转向的加持下，过弯道再也没有那种横向拖拽感，而是循迹紧随，非常从容，在连续弯道的山路上驾驶真的会上瘾。 反观很多加速成绩也很优秀的车型，动则三四十万的车并没有开出应有的价值体验， 还是那句话：“亮眼的加速数字”不等于“操控优异。坦白说， 智己L7让我重拾当年M3（E92）给到我的操控感觉，这种品质不仅是电车的响应速度，还有更强大的机械素质。M3是我小孩出生前的梦想车，有了孩子之后，就再也没有碰过高性能车，现在小孩大了，“小男孩”的玩劲又开始作祟了！