我们知道蔚来在过去研发底盘过程中很大程度受限于底盘供应商的限制。

与传统燃油汽车不同，底盘域过去大多被海外一线厂商所垄断，合作模式也较为简单。通过供应商提供一个控制器的黑盒方案，由主机厂公司和供应商参与软件标定，随后由不同供应商做开发，再验证后交付到用户手中。

而整条合作链路的合作其实和传统辅助驾驶 Mobileye 合作模式类似，首先是黑盒合作，主机厂很难参与到底层研发或者改动，另外由于没有高度集成的能力，很难针对具体问题做具体分析。

在交付到用户手中后，其实整个系统处于开环状态，供应商无法快速响应主机厂需求，蔚来也无法从根本上解决过去用户提到的底盘痛点。

当然另一个契机是关于智能驾驶发展需求，如何实现高度自研能力，如何解决传感器、计算平台以及软件算法能力，蔚来还需要从底盘入口切入，做安全、功能等领域的闭环研发。

一、什么是 ICC 控制器？

我们知道优秀的底盘，首先需要一个优秀的底盘结构。

蔚来 ET7 的前悬采用五连杆结构、后悬采用增强型 H-arm 多连杆结构，当然在智能电动车时代，这还远远不够。

ICC 控制器也就是底盘域控制器，它的角色是一个控制大脑。

既然作为控制大脑， ICC 是控制谁？

我们知道蔚来除了标配空气悬挂以外，还配备德国采埃孚（ZF）的 CDC 减振器，空悬可以通过充放气来实现车身高低，CDC 可以通过适时路况调节阻尼大小，来调节车身和底盘之间的震动衰减效果。

比如我们在运动模式下，这时候阻尼可以适当降低衰减效果，这样悬架会抑制住我们极限转向时的晃动，带来更强的支撑性，从而提高我们的驾驶乐趣。

比如我们在舒适模式下，这时候的标定又有些不同，在通过坑洼路面时候，需要增强我们的衰减效果，也是我们常常提及的滤震能力，提高我们的舒适性。

而如何快速响应控制很大程度不是取决于硬件能力，而是软件难题。

在上次 ET7 试驾体验时，我和大家提到底盘的难点其实就是如何见招拆招，如何根据不同路况、不同驾驶模式下做快速动态调整。

所以 ICC 控制器的目的就在于此，ICC可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼 、EPB 、连杆等功能，来调节不同场景下空悬、减震器和转向的状态，从而提高驾驶体验。

比如还是从我们刚刚提及的 CDC 为例，其实每一根减振器硬件都可以通过电流的变化来改变阻尼。

这时候系统可以根据收集到的大量实时车载路况信息，来推算出当前车辆的姿态，调试工程师会根据实际情况，在 1.8 安培（阻尼最小）与 0 安培（阻尼最大）之间，寻求一个最优化的阻尼设定。

在不同结构间通过调整软硬度进行排列组合，这有点类似于我们玩一个魔方，不同场景都有一个特定的解答，但同时它又是开环的，因为它没有固定的编程或者规律可循。

这就需要 ET7悬架系统则拥有更高的「主动性」，控制器能够通过传感器接收到的信号检测车辆的状态，根据算法来调节弹簧和减震器的高低、刚度以及阻尼状态。

二、除了驾驶体验，还有哪些优化？

首先是 FOTA 能力。

过去，底盘控制的相关技术一直为国外相关零部件厂商所有，也就是我们提到的黑盒子，FOTA 难度就会更高。

蔚来官方也举例，如果按修正一个路面特征的性能细节，蔚来自主研发 ICC 后，一般 1.5 个月后就能完成 FOTA 升级;。

传统合作模式需要提前半年预约调试资源，加上供应商释放集成、主机厂验证释放 1 个月，累计至少需要 8 个月。

对于复杂的底盘功能开发，传统的做法是由不同供应商端独自开发不同的控制器，除了根据供应商现有的平台软件接口制定系统需求，还要配合不同供应商的开发节奏专门制定联合调试，整个开发周期至少需要 4-6 个月。

而选择自研之后，可以根据自身需求做更合理的系统设计，开发算法的同时兼顾联合调试和验证，研发周期可以缩短一半。

另外是满足未来更高阶的自动驾驶能。

根据蔚来规划，NOP PLUS 将会在三季度开放，相比普通 NOP 领航辅助驾驶，NOP PLUS 能够延长接管等待时长，同时在驾驶者没有接管的情况，车辆也需要在安全区域完成刹停。

而年末的 NAD 上线需要有更强的功能上线，这时候底盘需要为自动驾驶系统、座舱系统和动力系统提供一个更强大的平台。

根据蔚来官方提到，未来智能域融合控制系统可以同控制车辆的四驱分配、线控制动、可变悬架等功能来提升 整车的控制能力。

在安全性上， 通过跨域执行器之间相互备份，可以降低关键功能的失效概率。

最后一个功能也是大家比较期待的，也就是 4D Dynamic。

 4D Dynamic  也就是通过利用摄像头、激光雷达、高精地图、云端大数据等，对我们日常行驶的路面坑洼进行预先控制，这个功能也会伴随着 ICC 到后续升级。

另外工程师也提到，ICC 也会不断收集与识别用户的个性化驾驶数据，能够主动学习驾驶习惯，从而匹配不同驾驶者的不同驾驶风格。

三、总结

由于传统燃油车的底盘是以满足基础驾驶体验为主，零部件和调节各自独立，更不需升级能力。

在智能电动车时代，燃油开发所遗留下来的传统合作模式也制约着智能电动车的发展，出现了像我们在智能驾驶领域中遇到的黑盒方案、市场被垄断后沟通难、升级难等问题。

所以新的研发模式是实现集成化、软件化，通过软件的加入，让底盘开发垂直整合能力大幅提升，所有零部件融会贯通，提升整车动态性能边界，这时候的优势是能够给用户带来更多可玩性。

当然这里所有的难点都需要回归到系统如何针对场景见招拆招，也是智能驾驶类似的数据闭环能力，也就是如何通过用户反馈，系统快速响应，从而解决用户体验痛点。

在二代平台中，蔚来自研的底盘域控制器 ICC 表现如何？我们拭目以待。