谈到辅助驾驶事故的时候，往往会有两种声音：

1 、辅助驾驶系统完全不值得信任，辅助驾驶都是不靠谱的，出了事故是系统不够完善导致的，厂家应该承担所有的责任；

2 、辅助驾驶只是辅助，驾驶主体依然是人，所有的辅助驾驶事故都是人疏于接管导致的，驾驶员应该自担所有的责任。

这两种声音表现了一种微妙的博弈，在“人机共驾”的 L2 系统里，到底是人的责任多一点，还是系统的责任多一点？

能力越大，责任越大

让我们先从朴素的正义观开始分析。

两个人合作项目，谁自己份内的事务没能做好，导致整个项目没成，谁就要承担责任。

把“人机共驾”系统视为人和计算机的合作的话，这个正义观也是成立的。

一个事故中，人和“辅助驾驶功能”谁的份内事没做好，谁就要承担责任。

如果大家都没做好，谁的份内事占比越多或者重要性越高，谁就要承担更多的责任。

那么问题在于，这个“份内”是由什么来决定的？

两个人合作，一般是双方约定好的，我负责这个，你负责那个。

放在“人机共驾”中，这个约定，除了法律的规定之外，就体现在：

1 、厂家的宣传（广告）； 2 、厂家的提示（产品手册）； 3 、合同的内容（服务或者买卖合同）。

如果“辅助驾驶功能”被宣传和告知的能力越强，那么“它”要做好的份内事就越多，进而因为没做好就要承担责任的概率就越大，在责任中的比重也就越大。

可以简单概括为：能力越大，责任越大；承诺越多，责任越多。

能力边界与接管冗余

那既然承诺越多，责任越多，那就好办了。

厂家就疯狂的在合同里告诉用户：

我这个功能啊，虽然一般情况下可以很好的运行，但是也不排除有些时候啊会失效，包括不但限于天气不好、灯光太强等等情况。所以啊，我们这边建议用户时刻注意它会不会失效，时刻准备好进行接管，如果不接管责任就是客户您自己的啊。

合理吗？看似合理，但又能明显感觉到对驾驶员不公平。

不公平的点在于，不能只考虑照顾“计算机”的能力，而不考虑照顾人类的能力。人不是万能的，人的反应能力是有限度的。辅助驾驶有它的能力边界，人也有。哪怕是资深的司机也有反应不过来的时候，不能一味地用驾驶员来为“计算机”兜底。

所以，就算是厂家可以承诺地少一点，也要在人类正常的反应能力范围内，去对驾驶员提出要求。“人机共驾”可以要求驾驶员监测和接管，但是要有足够的接管冗余，给驾驶员一个充分的接管预期。

一个简单的例子：

车辆以导航辅助驾驶功能行驶并且变道的时候，正好隔壁车道有车经过，这时候车辆突然功能失效偏离车道撞上隔壁车道的车辆，驾驶员难以预期和反应。那么此时把所有的责任都归于驾驶员，就对驾驶员要求过高了。

行政责任与侵权责任

用朴素的正义观分析，那么双方的约定（宣传和承诺）、能力的边界（包括“计算机”的和人的）是分析生产商与驾驶员责任的重要因素。这里我们可以朴素地用责任大、责任小来表述一种价值判断。

但在法律分析层面，我们就需要考虑，法律规定了哪些责任？这些责任又有哪些主体才可以承担？

我们经常可以听到一种说法“在 L2 辅助驾驶的使用过程中，驾驶员会承担所有的责任”。真的是这样吗？

在一个交通事故中，一般会产生两个层面的责任：

1 、违反交通安全法规的责任，会受到公安机关交通管理部门的处罚，我们称为“行政责任”；

2 、责任方造成了他人的人身或者财产损害，应当对他人的损害承担赔偿责任，在《民法典》中这属于“侵权责任”（《民法典》第七编）。

以当前的《道路交通安全法》来说，只有驾驶员可能成为第一种责任的承担主体。

在《道路交通安全法》第七章关于法律责任的规定中，“生产商”所涉及的行政处罚只有第一百零三条规定的生产产品方面的责任：

“机动车生产企业经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型，不执行机动车国家安全技术标准或者不严格进行机动车成品质量检验，致使质量不合格的机动车出厂销售的，由质量技术监督部门依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定给予处罚。

擅自生产、销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值三倍以上五倍以下罚款；有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封。

生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，依照本条第三款的规定处罚。

有本条第二款、第三款、第四款所列违法行为，生产或者销售不符合机动车国家安全技术标准的机动车，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

仅对于道路行驶方面的“交规”来说，“驾驶员会承担所有责任”的说法是成立的。

但对于第二种“侵权责任”，“辅助驾驶”这种产品的生产商，就未必能够置身事外。

《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条：

“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典第七编第四章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。”

《民法典》第一千二百零二条：

“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”

如果是“辅助驾驶功能”的缺陷导致的交通事故，那么“生产商”就应该承担侵权责任，对造成的损害进行赔偿。

怎么判断辅助驾驶功能的缺陷？

目前对于辅助驾驶功能的要求在法规上比较简单，仅见于《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》第四条：

“（五）严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

（六）加强组合驾驶辅助功能产品安全管理。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。组合驾驶辅助功能是指驾驶自动化系统在其设计运行条件下，持续地执行车辆横向和纵向运动控制，并具备相应的目标和事件探测与响应能力。”

除了对功能的明确告知和脱手检测，对辅助驾驶的具体能力和接管冗余，都没有提出具体要求。于是目前只能用一般性的产品质量要求来判断辅助驾驶的缺陷。

《产品质量法》第十三条规定：

“可能危及人体健康和人身、财产安全的工业产品，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准；未制定国家标准、行业标准的，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求。”

第二十六条规定：

“生产者应当对其生产的产品质量负责。

产品质量应当符合下列要求：

( 二 ) 具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外；”

人身、财产安全是底线，应当具备使用性能且说明瑕疵。问题仿佛又回到了起点，在当前的法律法规之下，对于事故中“辅助驾驶”是否存在缺陷的认定，依然要去公平原则中寻求答案，而这个公平原则的体现，正是在文章开头提到的“朴素的正义观”所考虑的维度。

也就是：厂家的承诺和接管冗余。

话语权不平等

即使通过厂家的宣传、功能的提示以及是否来得及接管这些维度，用户有办法证明一个“辅助驾驶功能”存在导致事故的缺陷。但对于这种缺陷的解释，掌握了技术的厂家，依然具有巨大的话语优势。

《产品质量法》第四十一条规定：

“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产 ( 以下简称他人财产 ) 损害的，生产者应当承担赔偿责任。

生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：

( 一 ) 未将产品投入流通的；

( 二 ) 产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；

( 三 ) 将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。”

“辅助驾驶功能”的缺陷在投入市场的时候是否已经存在？而这种缺陷是否在当时的技术条件可以被发现？对这两个问题的说明，往往超出了普通用户的能力。

目前，自动驾驶技术还在不断地发展过程中，很多“辅助驾驶”软件功能也可以不断地进行 ota 升级。对于“辅助驾驶”的进化来说，本来就需要大量的现实世界的数据，来不断深度学习完善算法的能力，而在实际使用中也会不断地遇到真实世界的 corner case 。从这个技术本身的特性出发，似乎厂家完全可以解释，一个引起事故的 corner case 确实是以之前的算法水平无法发现的。

那么这种解释，是否可以认为“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”呢？

对于“纯视觉”方案来说，面对强光照射时的识别问题出现的概率（只是物理层面的泛泛举例，当然不排除能给摄像头戴个“墨镜”），在方案推送给客户之初，就已经是天然存在的了，或者是厂家可预期的。所以虽然 corner case 本身难以预计，但是出现的可能性和可能的原理，从一开始厂家就应该是有预见性的。

所以，即使厂家无法针对所有的 corner case 去进行提示，也完全能够做到针对目前版本功能的一些原理上的问题，对用户进行提示。比较典型的就是“面对强光照射时，可能有误识别的概率”，建议用户接管。如果没有提示，那么笔者目前认为厂家就不能以“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”来进行抗辩。

当然，这只是个简单的例子，实际遇到的情况会更为复杂，涉及更多的技术，对这些技术的解释，厂家始终占据绝对的优势。

驾驶员责任

那么在厂家已经明确告知辅助驾驶功能的使用方法和能力边界的前提下，并且在事故发生之前也提醒了驾驶员进行接管或者给驾驶员留足了接管空间。这时候驾驶员如果不接管的话，那么按照之前的分析，驾驶员就难以把责任抛向厂家。

甚至，在保险的处理上，明知需要接管而不接管的驾驶员，会面临保险不赔的风险。

《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条：

“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。”

第二十二条：

“有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；

（二）被保险机动车被盗抢期间肇事的；

（三）被保险人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。”

总结：技术与价值

经过以上分析，目前人机共驾事故中的责任认定需要考虑如下因素：

1 、是否有本车责任（交规）？

2 、是否开启辅助驾驶？

3 、辅助驾驶是否正常运行？

4 、事故原因是否与辅助驾驶对车辆的控制有关？

5 、对于这种控制或者失效的场景，厂家先前是否有明确提示要求驾驶员注意并接管？

6 、系统是否发出了接管提示？

7 、接管条件是否苛刻？是否预留了足够的时间、空间？

8 、辅助驾驶的缺陷是否为产品投入流通时的技术所能够发现？

以 LCC 为例，风和日丽车道线清晰，车辆靠左快车道以 LCC 行驶，这时候 LCC 突然失灵向左快速偏离，驾驶员接管不及撞上隔离栏。这里应该就是厂家的责任。

还是以 LCC 为例，风和日丽车道线清晰，车辆靠左快车道以 LCC 行驶，前方出现静止的事故打双闪车辆，厂家早有宣传和提示对静止物体识别有概率识别不到建议驾驶员一直观察路面注意接管，但此时驾驶员远远看到静止车辆但一直不接管，导致事故。这里就是驾驶员的责任。

对于更为复杂的场景和功能来说，对能力边界和技术的认定就没有这么简单。

比如，人离车的自动泊车场景中，车位比较狭窄左右都是其他车辆，自动泊车在尝试泊入。厂家提示过自动泊车场景下驾驶员离车时应该观察附近的情况，如果发现障碍物应该随时暂停。但是实际上驾驶员离车时的视角有限没能及时观察到边缘车距，而此时自动泊车系统在装有毫米波超声波雷达的情况下，依然没有停止或者提示驾驶员接管，最终撞上了旁边的车辆。

厂家虽然提示了离车人员应该充分观察随时停止，但是系统本身在有复杂传感器的同时却没能做到对距离的把握，这就可能会超出驾驶员的预期。那么这是否属于系统缺陷，就要对自动泊车过程中各传感器的功能和效果进行评估。同时也要综合厂家的宣传来评价，把判断的责任完全归于用户是否公平。

总而言之，对辅助驾驶事故责任的判断可以总结为两方面：一是技术，二是价值。技术层面关系到事故的因果关系，而价值层面则更多考虑归责的“公平”。在制度的完善上，辅助驾驶功能的评测、定级、接管冗余，依然缺少明确的技术和价值标准，这也造成了在认知上容易出现“完全否定辅助驾驶”和“完全归责于驾驶员过失”两种极端。

在完善标准的同时，也不应忽视消费者在技术解释和举证方面的弱势地位，在“公平原则”之下，应当对控制大量数据的厂家提出更高的举证要求。