从去年二手车开始，BaaS始终处于风口浪尖，最终在昨晚达到了最高潮。不能回退的BaaS政策还是撕开了一个口子：允许转为买断。

我认为一个政策的调整，一定是企业内部深思熟虑的结果。有很多数据、信息是我们车友无法掌握的，那现在这个政策的出台一定是对企业的最优解。但BaaS和座椅调整、升级8155不一样，我的理解是它不单单是一个产品、一个功能，从顶层设计上看，是蔚来销售结合换电后的一种创新模式，这种模式给予了电池一个独立的属性，是蔚来有别于其他电动车品牌的一个质变。

但BaaS从诞生起，特别是对最早一批能理解BaaS模式的用户来说，它的执行并不尽人意。权益的无差别，导致其“金融属性”被无限放大。换电权益和电池安全没差别、车辆保值更别提了，那在终端力推BaaS政策，只有拿降低购车门槛说事。FL只能把其作为一个“金融产品”做介绍，而这也是现在政策破口的直接原因——很多新用户根本不知道BaaS的本质，一味只看到首付或者车价的便宜。

那BaaS执行的难点到底在哪里呢？我分析有以下因素。

一、对于老8用户无法兼顾。

我相信BaaS的设计在蔚来成立时，斌哥就有所规划，但跑通税务、保险流程以及电池流通的打通，都需要时间。所以当时只有以电池租赁的形式做折中（BaaS没上线时，针对电池，蔚来金融有分期模式，这个就是金融产品，也埋下了现在很多用户没有理解的雷——分期5年甚至6年7年后，这电池还不是我的？？？），这很符合蔚来的风格，但对于落实BaaS权益则是巨大的阻碍。

二、考虑股价，保有销量。

国内用户对买断是有执念的，如果一味推行BaaS并附加额外权益，那很可能动摇买断车主的准用户数，甚至对销量产生较大的冲击。另外，二手市场对BaaS的不理解，导致现在二手价格低迷，关注用户也会有迟疑，无疑对销量产生影响。对于目前美股上市、估价低迷的中概股之一的蔚来来说，这个也是不可承受的。

借用车友的说法，作为最早一批签约BaaS的车主，我们就是一群小白鼠。挪威上市，BaaS权益的差别化，曾让我们看到一丝曙光。但作为大本营的国内，目前看来这样的权益差别短期内是无法落地的。同时，选择对蔚来的信任和对企业用户理念的认可，我也希望能多兼顾各方意见，而不是只听到“大声音”，更不是朝令夕改。