在新能源汽车的大驱下，车企正沿着驱动系统以及智能化研发两条路并行，而国内自主阵营代表的插电混合技术也迎来了百花齐放的时刻，例如比亚迪、吉利、长安、长城汽车等等。

去年长城发布了柠檬混动 DHT 技术，采用双电机混联拓扑结构，可支持纯电行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

摩卡 DHT-PHEV 作为整个柠檬混动技术的“集大成者”，也在智能配置、材质应用等采用大满配，所以摩卡 DHT-PHEV 也是为了弥补魏牌在新时代下的旗舰产品空白。

一、纯电续航 204km 之外，还有哪些看点？

目前摩卡DHT-PHEV 共有两个版本，有长续航版以及高性能四驱版，而我们此次体验的为长续航版。

作为集大成者，摩卡DHT-PHEV 搭载了一套由 1.5T 发动机+130kW 的 DHT 变速箱+39.67kWh 电池包 +135kW 电后驱动桥组成的动力系统，同时支持 6.6kW 交流慢充和 60kW 直流快充。

• 其中高性能电四驱版车型实现 WLTC 175km 的纯电续航，百公里亏电油耗为 6.3L；
• 而我们此次体验的长续航版官方公布 WLTC 204km 纯电续航， 百公里亏电油耗为 5.55L；

在动力系统上：

• 高性能电四驱系统最大功率 355kW，最大扭矩 762N·m，百公里加速 4.8 秒；
• 而两驱的长续航版系统最大功率为 291 kW，最大扭矩 570N·m，百公里加速为 7.4s。

而这套系统的特点是采用的两档直驱技术，串联（增程式）状态下在车辆低负荷时效率更具优势，发动机在最佳效率区，但对于中高负荷的场景下，串联的传动效率相比并联更差，摩卡 DHT-PHEV   则有两档直驱，也就是共有纯电、串并联、两档直驱系统，可以应对更复杂的驾驶场景。

此外新车也将搭载 8155 车机芯片、由 Mobileye EQ4H 芯片驱动的 NOH 高速领航辅助系统、AR-HUD 等等，具体表现如何？我们一一道来。

二、外观设计：延续六角几何中网

新车依旧融入魏牌品牌独有的家族化竖型元素设计，与格栅中心魏牌品牌标识相呼应。

而前脸也延续宽大六角几何状中网，搭配镀铬材质的水线型条饰，在阳光下颇有珠宝灵动的波光粼粼质感。

此外前脸两侧衔接犀利大灯，结合下部全新设计的雾灯区，更具视觉辨识度。

而在车身侧面上，新车的设计手法更凸显硬朗车身设计，例如车身上高腰线提高视觉高度，同时下腰线更具动感，带来更律动的视觉效果。

而新车也采用了自动弹出的隐藏式门把手设计，同时也延续了魏牌的溜背式车顶以及扰流板。利用流体力学，除了带来运动的视觉传达，也更利于减少空气阻力。

车尾设计上，我们看到了 PHEV 的标识，而高位刹车灯和尾灯延续到摩卡 DHT PHEV 上，加上有凌厉的下包围，视觉上帮助新车塑造了硬派SUV气质。

二、8155 上车 多屏交互有亮点

座舱设计上新车基本是「堆料」满配。智能座舱是由一颗车规级 8155 芯片支持，带动包括 9 英寸液晶主仪表屏、14.6 英寸中控显示屏 和 9 英寸触控面板屏以及 AR-HUD 增强现实抬头显示。

摩卡 DHT PHEV 智能座舱也采用了定制化 UI 设计， 整个界面能够支持语音唤醒直接调出等操作，主页底图为导航界面，底部栏为音乐播放界面。

左边为菜单栏，共划分为六大功能区：

• 左侧第一个栏目主界面；
• 左侧第二个栏目为菜单栏，可调出后台以及应用；
• 左侧第三个栏目为 360 全景影像，包括泊车系统、倒车循迹、轮毂视角等；
• 左侧第四个栏目为音量调节
• 左侧第五个栏目为车辆设置调节，可调出常用调节界面、车内设置、车身功能、灯光、驾驶模式、智能驾驶等的调节；
• 上方有下滑隐藏菜单，包括蓝牙、熄屏、音量、亮度以及驾驶模式等调节，当然用户也可以自定义。
• 左方还有左滑隐藏菜单，这个区域主要为天气、常用功能、快捷导航等等。

 在主界面上，摩卡 DHT PHEV 搭载的是高德地图，而底部为音乐界面。

音乐界面则有推荐、QQ 音乐、听天下、视频、本地电台等应用。

而360 全景影像中，则包括泊车系统、倒车循迹、轮毂视角等，功能也非常实用，分辨率也非常可观。

左侧的音量调节点击后会有一个音量调节菜单栏，靠近驾驶者一侧，也方便调节。

而车辆调节栏目中，可调出常用调节界面，包括驾驶模式、方向盘助力调节、天窗、后视镜、后背门等功能。

车辆调节内的车内功能设置主要有氛围灯、HUD 抬头显示、无线充电等的调节。

车身调节则为门锁、后实际以及前雨刷等的调节。

智能驾驶上，此次新增的智慧巡航功能，也就是摩卡的智慧导航辅助驾驶 NOH，功能区上主要是功能的开关、自动变道辅助的灵敏度调节。

在下滑菜单中，我们看到有许多快捷功能调节，当然也能够支持用户自定义排版。

左滑菜单中，则为天气、最近使用的应用、快捷导航等。

位于中控屏下方还有一个 9 英寸触控面板屏，除了常见的空调控制以外，还有天窗、遮阳帘、后视镜以及后背门的快速调节。

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摩卡 DHT PHEV   搭载了语音助手，可以通过方向盘或者用 “小 WEY   同学”唤醒，同时支持上下文、最高 30 秒连续对话 ，避免需要重复唤醒。

另外语音交互中部分功能也支持可视即可说。

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三、可选择变道灵敏度 NOH 高速领航辅助体验

摩卡 DHT PHEV 搭载的 NOH 高速领航辅助驾驶系统是由一块 EyeQ4H 芯片、5 个毫米波、12 个超声波、4个环式摄像头、1 个感知摄像头以及高清地图组成。

在此次实际体验中，我们在车机内设置好地图，在高速中开启 NOH。

在实际体验中车辆具有分心监测、自动变道超越慢车、避让大货车等，但不知道是否为车辆版本问题，此次体验中我们 NOH 系统无法自行进出匝道以及匹配地图信息作加减速，需要手动调节。

1、开启方式与交互

在开启方式以及开启提醒中，通过方向盘左下角的快速向驾驶者的方向拨动两次即可开启 NOH，此时仪表以及中控屏上会有 NOH 标识。

而在数字仪表中我们看到车道线以及监测实时监测车辆会显示为绿色，但中控屏没有 SR 导航渲染界面。

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2、手动/自动打灯变道

基于常见变道逻辑，领航辅助驾驶一般可以划分为两个，第一个是与高精地图匹配寻找车道，例如在临近匝道口前我们的提前向右侧并线等等。

另一个逻辑是追踪前方车辆时产生速度差，系统发起变道。

此次可能由于版本原因，我们只能体验到系统因为前方车辆速度差发起的自动变道，变道逻辑以及变道时间点也尚可，也无需驾驶者确认变道。

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如果你不想太过依赖系统自动打灯变道，那么可以在界面中选择变道的灵敏度，那么你可以自行采用手动打灯变道。

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在手动变道监测时，系统如果判断后方有来车，系统会继续打灯等待变道，直到确认道路安全再执行变道动作。

3、弯道减速

我们发现 NOH 在匹配高清地图时如果遇到前方有急弯，系统会自行减速通过。

4、城市道路场景：通过无标线十字路口

由于体验道路中间有部分城市道路，我们也体验了摩卡城市中 ACC+LCC 。

在通过十字路口前，如果遇到停车等待，系统最长待机时间为 30s ，超过 30s 后需要轻踩加速踏板继续激活系统， 另外系统的加减速体验也很不错。

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通过无标线十字路口时，辅助驾驶系统会通过锁定前车行驶轨迹继续行驶，不会因为车道线短暂丢失而突出，连续性体验好评。

四、纯电续航以及动态驾驶体验

我们此次体验的两驱车型 WLTC 纯电续航为 204km，我们此次体验的道路全长 60km，覆盖 45 公里的高速以及 15 公里的城市道路。

出发前我们的小记里程清零，此时表显纯电续航里程剩余   199km，动力模式切换为纯电，驾驶模式调节为经济，能量回收等级调节至最强，空调温度设置为22 度、两档风。

到达目的地时我们总共行驶里程 54 km，表显剩余续航为 129km，表显掉了 70km。

在驾驶体验上，我们体验的是摩卡 DHT-PHEV  的两驱的长续航版，系统最大功率为 291 kW，最大扭矩 570N·m，百公里加速为 7.4s。

在实际体验中，如果在低速的城区环境下，系统会采用纯电驱动，发动机动力断开；而在串联模式下，发动机以及发电机协同提供电量，但是由电机单独提供动力；

例如在市区中急加速、爬坡的场景，发动机、驱动电机会一起协同负荷输出，此时我们能感受到发动机的明显介入，提供最佳动力输出。

具有特色的是，摩卡 PHEV 支持两档直驱，例如我们常见的快速路，发动机直驱 1 挡模式，此时发动机大速比齿轮组直接驱动或混联驱动，此时电机随时介入，使得发动机在最高效的工作范围，同时提高我们的动力性能。

而例如我们高速等场景，这时候需要发动机直驱，此时进入发动机经济直驱 2 挡模式，发动机切换至更经济速比的齿轮组直驱， 车速虽然升高，但发动机转速仍然在经济区间。

在驾驶途中，除了需要发动机介入时的震感以外，驾驶模式之间的切换也会做到“无感”，无论是动力衔接以及转向力度都像是开一辆灵活的“小车”。

值得一提的是，车辆搭载的是前麦弗逊后多连杆悬挂，无论是高速通过弯道侧倾还是通过颠簸路面，都有很强的支撑性以及韧劲。

在大家比较关注的车内静谧性体验上，除了发动机声响外，车外的杂音即使在高速环境下也有较好的静谧表现。

五、总结

当前智能电动车呈现百花齐放的发展阶段，用户对于车辆的需求也是多元化的。

而摩卡 PHEV 正是满足其中的一部分用户，例如长途出行、需要操控性能以及智能化配置，伴随着国产混合动力车型更多车型的推出，用户的选择性更多，而市场的主力车型也正发生转变。

当然，作为魏牌向上突破的一款豪华车，新车也将会力争 30 万级别的新能源市场，将与部分豪华品牌、新势力车企直面竞争，具体表现如何，我们也拭目以待。