虽然交付时间在前两天又被延期到了 2022 年，但是要说这个颠覆性的故事，还得从 2019 年 11 月 21 日开始讲起。

在不那么环保的真火和展现赛博朋克特征的蓝色激光的衬托下，滚滚浓烟中有一辆车显露在了众人面前。

它就是用锋利的棱角设计划破了观众心中对于皮卡设计的既有价值体系的：

从车名字体就能发现，它虽然未上市，但是 branding 已经开始。它就是个彻头彻尾的异端分子。

同样，Cybertruck 那金字塔般的造型也把这些还没有从视觉冲击上缓过神来的人们进一步一分为 3 层：

• 彻底被它未来启示录般的造型而折服的；
• 不明觉厉但是还是觉得有点东西而且不敢说不好的跟风者；
• 觉得就是工业垃圾的。

其实，在那天，脑子逐渐降温但有点不愿意因为不同认知被身边的电动吹冷落的我，先后经历了第一和第二梯队的心理状况。

不过，压垮我最后一根好感的稻草的是，设计师 Franz von Holzhause 轻易敲碎掉「高防护」玻璃的那一瞬间，哦不，那两瞬间。于是，顺理成章地，我进入了第三梯队。

这就是为什么我在车辆车发布了快两年才写这篇文章的原因。毕竟，需要沉淀一下心情。

01

反设计

好不好看不敢说，但这幅样子，确实很顶。

传承还是创新？

就像你可以觉得这台车的造型非常大胆且划时代那样，我也可以觉得 Cybertruck 的设计只需要一个心智健全的小学生，在擦过鼻涕的餐巾纸上用铅笔和尺子随便画 3 分钟就能搞定。因为除了轮胎和保险杠，我就没发现有任何曲线的元素。

有些人觉得 Cybertruck 就像是「回到未来」的 DMC DeLorean 的精神继承者，因为两台车都是采用不锈钢外壳打造。然而，后者虽然像一个后置后驱的桑塔纳，在跑车里也不是以优美造型著称，但视觉重点靠后且比例匀称，没有因为三角形车顶而形成的违和感。

丑也不要紧，反正够独特就好。如果你觉得三角形车顶是个划时代的设计，显然你错了。因为 Cybertruck 和 40 年前的雪铁龙 Karin，有着如出一辙的金字塔穹顶造型。一旦你在这两台车的设计语言上发现了跨越时空的共鸣，也就不会觉得 Cybertruck 惊艳了。

所以，传承还是创新？好像都不是。

颠覆还是叛逆？

索尼 PlayStation 平台上最主流的赛车游戏 Gran Turismo 系列，至今已经有 24 个年头了。97 年的第一款游戏出现，就用精准的刻画颠覆了我们的认知。

而在这 24 年间，软硬件技术的迭代让我们已经很难想象早期的游戏画面有多么地不堪了。因为，电子游戏的一大发展趋势就是追求对环境的真实刻画。不仅是车辆细节，环境细节也在提升。

而今年恰好也是元宇宙（metaverse）概念主流认知和资本市场中开始爆发的元年。所谓元宇宙，就是把现实世界里的一切搬进网络空间，形成一个整个现实社会的数字孪生，从而构建一套全新的社交空间。

Facebook 等科技巨头也纷纷宣布入局这一赛道，试图把网络社交的维度从二维提升至沉浸式的三维体验。同样可以看出，高度发展的技术正在让创造物和自然越来越接近。如果还没有感觉，建议观看 2018 年的电影《头号玩家》。

得益于数字化赋能，设计一台汽车的效率和自由度越来越高。而对于汽车设计来说的接近自然，就在于它的造型上。历史上最伟大的建筑家之一，高迪曾说过：

直线属于人类，曲线属于上帝

上帝存不存在这个议题，不在这次的讨论范围。但是只有直线的 Cybertruck，显然和大自然是格格不入的。

特斯拉显然是马斯克对未来的一种价值认知体现，但是 Cybertruck 的外观上给人的感受是一种倒退的、远离大自然的。而且，不符合常规发展逻辑的造型，也让它和所有特斯拉现有车型乃至全世界的量产车设计产生割裂。

它立足现在，追求未来，但不反思过去。这不是颠覆，也不是叛逆，是一意孤行。

02

反传统

它的技术路线选择，好像就是对传统皮卡、电动车乃至所有汽车的宣战。

Exoskeleton

为什么昆虫可支持自身几百倍的弹跳高度和坠落高度？很大一部分原因就是它的极为坚固且富有弹性的外骨骼。而当年发布会上的马斯克也用「exoskeleton（外骨骼）」一词来形容 Cybertruck 的车身结构：

我们把重量外移了。我们创造一种外骨骼。通常的皮卡设计就是车厢、货斗和梯形车架。车厢和车斗独立于车架，它们对性能没有任何贡献。它们就是货物，像土豆一样。曾经的双翼飞机，基本上也是这种设计。而设计一台单翼飞机的核心就是应力蒙皮结构。只要你把应力移动到车身蒙皮，你就可以做一些非承载式车架所做不了的事情。

其实 exoskeleton 本质上也是一种单体式车身，只不过它的最外侧部分会承担更多应力。美国拆车专家 Sandy Munro 也猜测 Cybertrunk 将会比传统皮卡更轻，而车身刚性会超过普通的单体式结构。结合铝合金一体铸造的下车体，车架内部的加强筋数量也会是极少的。

最后，以 Cell to Pack 无模组形式用胶水作为受力结构的一部分直接粘贴在在下车体内的 4680 电芯，和 exoskeleton 的理念一样，让一个部件具备了多种功能。

SpaceX 星舰同款皮肤

外骨骼当然需要更厚的蒙皮。材料选择方面，特斯拉在姐妹公司 SpaceX 的库存里发现了宝藏。马斯克想用 30X 系列不锈钢来做星舰原型机的蒙皮，其实就是看中它相比其他高科技材料便宜很多。但是在一台皮卡上用 3 mm 厚的 30X 不锈钢，显然是一种非常奢侈的行为。

不过，不需要任何表面喷涂处理的不锈钢，也给这台车带来了独特的质感。3 mm 冷轧不锈钢板对外界撞击的防护能力，也不是普通车辆 1 mm 都不到的普通钢板所能媲美的。

没大梁，能越野

事实上，Cybertruck 3,500 磅的载重能力和 14,000 磅的拖拽能力，已经超过了顶配福特 F-150 的水准。谁说没有大梁就不行？

电动车在越野性能方面，是有独特优势的。尤其是动力方面，由于电机的动力特性，起步就能发挥最大扭矩。脱困和拖拽时都能提供绝佳的动力输出，而低速状态下的响应速度和精准度也不是普通的燃油车可以比拟的。

从相比采用大梁的传统越野车相比，一体式车身的电动车还有电池的加持重心极低，翻滚风险也更低。由于能效更高，电动车在极低速时的散热压力更小，且不存在极限工况下的离合器半联动。

Cybertruck 的双电机车型，前后能独立驱动，相当于标配一套可以随时锁止还能实现前后无级动力分配的电子差速器+差速锁。而三电机车型就相当于拥有「两把锁」，满足极端的脱困工况。这样的配置和悍马 EV 相当，但略逊于 Rivian R1T 的四电机。后者相当于拥有「三把锁」。

03

反直觉

熟悉的陌生人

内饰

内饰的设计语言，显然和棱角分明的外观是互通的。宽大的皮卡车身带来了额外的横向空间，所以前排也理所当然地多出了第三个座椅，当然，在同尺寸皮卡产品里这是常规操作。

从外部来看极其不合理的金字塔顶端，从车内看反而是一种为前排人员争取头部空间的贴心设计。而车顶纵梁的灯条和挡风玻璃上的流媒体后视镜依然符合功能优先，无视美观的赛博朋克风。

大理石仪表台可能是全车唯一一个视觉上有人文感的设计，但实际上由环保材料打造，并非真实的大理石。

有仪表盘的 Model S Plaid 上 用 Yoke 方向盘还有一定道理，但是把这个方向盘移植到和 Model 3 一样不拥有仪表盘的 Cybertruck 上，就显得有些欠考虑了。Yoke 方向盘理论上的操作逻辑需要看齐赛车方向盘，原则上在操作时不换手。然而我们在 Model S Plaid 上也发现了方向盘圈数并不是运动取向，需要换手的场景还很多。

在这一点上，希望上个月马斯克确认的后轮转向可以减少方向盘换手频率，提供比 Model S Pliad 上的 Yoke 更积极的用户体验。

专利申报图暗藏玄机

17 寸的中控屏中，实际上会有多少东西现在还是未知。发布会当时的实拍视频给到的参考价值也有限。但是，今年 5 月份出现的专利申报文件中，出现了许多暗示 Cybertruck 独特功能的车机 UI 示意图。

从这个针对越野工况的车辆信息 UI 的左半部分，我们可以发现现在的模式是「ROCK」，也就是岩石模式。右边的道路渲染中除了车辆的仰角和倾角信息，也相应地显示出了岩石地貌。这也许是实景扫描，也许只是不同模式下的画面设计因素。

但是仔细翻阅专利文件，我们可以发现官方也说到了实景扫描生成的地貌渲染，甚至还有通过无人机（drone）来做 SLAM，形成地貌渲染的能力。

虽然 Cybertruck 的离地间隙在官网上显示为 16 英寸，但是画面左侧随着胎压和轮上扭矩的信息，还能看到数值为 20 英寸的悬挂高度。这也许意味着空气悬挂支持额外的脱困高度，也有可能意味着 Cybertruck 可选更大尺寸的 MT 胎。

而轮胎转向有明显的示意，这意味着可能支持类似于坦克掉头的转弯方式，尤其是后轴左右侧可以反转驱动的 3 电机版本。

前文出现的官图中的拖车，也在这个拖车信息界面中出现，背景显然是特斯拉厂区。虽然还是传统的特斯拉三视角倒车画面，但右边的界面里出现了「TRAILER DETECTED」的字眼，表示特斯拉皮卡有识别配套拖车距离的能力。

而「ATTACH」按键更是把想象空间带到了自动对接功能上。车壳子都是 SpaceX 同款了，把太空站的对接能力下放到地面交通，对「垂直整合小王子」马斯克来说，应该也不是难事，而且福特的 F-150 Lightning 纯电皮卡已经具备类似功能。

04

反工具

就是玩儿。

根据我在美国的生活经历，皮卡在美国大致有三个用途：

• 个体户的移动工具箱；
• 郊区中产的户外玩具；
• 大农场主的日常座驾。

相比于 F-150 29,290 至 73,105 美元的定价，Cybertruck 的起售价高了 1 万美元。从定位上来看，选项 1 基本可以排除，因为作为工具车，性价比、可靠性和装备的适配能力才是更关键的。而造型奇特，可靠性和维修成本未知的电动皮卡对于有强烈路径依赖的个体户来说，仅靠能源切换带来的运营成本优势，也不一定能促成换购动机。

符合选项 2 的人群，就算日常使用也是通勤，而娱乐用途则是拖拽其他交通工具或者是露营装备，能在营地提供空调以及烹饪能力，且各方面机械性能远超同价位 SUV。同时，它又没有传统大梁皮卡带来的粗糙且非智能的驾驶体验。对于偶尔接触大自然的城市人口，能够提供更加优秀的使用体验。

而对于乡村里的大农场主来说，电动皮卡带来的低维护和非中心化的补能方式，其实也有一定的吸引力。况且 Cybertruck 的产地将会在得克萨斯州，这是美国牛仔和农场主文化最浓烈的地区之一，也是北美的皮卡消费大本营。

目前其他主流的电动皮卡玩家，无论是悍马，Rivian 还是福特，都采用了前后独立悬挂的设定，而不是同级别传统皮卡常见的前独立后整体桥设定。一是方便布局电机，二是能提供更优秀的公路行驶质感。

Rivian R1T 搭载了 4 电机，悍马 EV 则有 200 kWh 的巨型双层电池包，两者和 Cybertruck 一样，都拥有疯狂的动力性能和较高的起售价，而且顶配车型更贵。F-150 Lightning 在宣传上也突出了车辆可以逆向给住宅提供电能的优势。

由此可以推测，电动皮卡想感染的用户画像是对价格不敏感 and/or 玩心十足的偏极客的用户，从而带来灯塔效应，引导传统皮卡用户的购买决策转向。

05

反常识

当自己抡的锤子砸爆了自己设计的车子的玻璃的那一刹那，设计师 Franz von Holzhause 惊叹地爆粗：

Oh my f（哔～）ing God!!

对此突发状况，马斯克尴尬地救场，并说「那啥...这可能对它来说有点太难了。至少没打穿，这是好事，呵呵。」

也许 Cybertruck 从美学角度来看，是一个失败的作品。反过来思考，没有和环境协同发展的造型，也恰恰表达了赛博朋克这种反乌托邦式的情感色彩。与其说这台车是特斯拉企业愿景的载体，不如相信它更像是马斯克内心那部分叛逆的体现。

交付的车还是不是这个造型？我不知道。

到时候会加上外后视镜吗？我也不知道。

交付还会晚吗？这个是我最不知道的了。

我目前还没有查到显然就是为了 Cybertruck 而下定的 8,000 吨 IDRA 压铸机的交付情况；也不知道 4680 电池的量产进度；我只知道马斯克说小批量制造 Cybertruck 需要一百万刀，字面意义的那种。

杰出的工程创新性极其背后的各种梗和故事，也是特斯拉的魅力所在。

反正：