文 | HooKnows

世界上有三大谣言：地球是平的，月球背面有鬼，F1 赛车转向比 1:1。

不管你曾在多少个“专业”汽车媒体看到过这句话，是时候重建咱作为人类的智商自信了。

事情要从特斯拉说起，新鲜上架的 Model S 癫狂版本 Plaid，不光带来了吓死个人的三电机、2.1s 破百加速、322km/h 极速，更出圈的是在 Model S 这样的量产四门房车上，移植了 Roadster 2 上那款科幻感十足的 Yoke 方向盘。

不过这次，“amazing”与“翻车了”之间衔接的有点快，没过几天已经有人开始质疑这玩意儿的合理性了。毕竟哪怕没真的摸到新车，大家潜意识里也能脑补出“方向盘不是个圆”，盘起来会有多么的别扭。

围观群众根本来不及把瓜皮扔下，大洋彼岸灯塔国博主立刻呈上了新鲜体验——这玩意儿它，确实不合理。

隔着视频我幻肢感都上来了，仿佛肉身直连那无从安放的双手。再配合上 Plaid 同样革命性的无挡把、屏幕滑动切换前进和倒挡，停车出库入库的过程想必能让每一位北美车主迅速修成咏春大师。

于是有人开始想当然给这不合理的方向盘找逻辑了：这是在凸显 Plaid 的高性能范儿，和 Roadster 2 一样向 F1 赛车看齐，只不过街车不像 F1 那样转向比为 1 比 1，所以急弯掉头时才会遇到些尴尬。

如果说拉出来一个“世人对 F1 十大误解排行榜”，“F1 转向比是 1 比 1”估计能排进前三。从 F1 诞生那一天起，F1 以及绝大多数高级别赛车，从来、从来、从来也未曾使用过 1:1 的转向比设定，不会如此也没必要如此。

这是一辆 2005 年的雷诺 R25 赛车，随便截取一个过弯画面。此时方向盘已经转过了大约 90°，倘若转向比为“1:1”，那车轮应该也转过 90° 完全横过来与前进方向垂直——显然车都没法往前开了，这不可能也非画面实情。

什么叫转向比？大白话就是方向盘转过 10°，车轮偏转了 1°，这就叫转向比为 10:1。冒号前面的数字越大，转向比越大，意味着方向盘越不灵敏但也越省力。如果转向比为 1:1 的话，方向盘转过 90°，车轮也应该偏转 90°——直接横了过来。

只要你注意一下比赛转播中的车手视角，就会发现哪怕是赛车如 F1，也不存在像 1:1 这样极端直接的转向比设定。事实上F1的转向比一般在 5:1 上下 （街道民用车通常大于 12:1） ，根据不同分站赛道特点可能会有些许浮动，但怎么都不会掉头一路直冲到“1:1”去。

现实中真正“转向比 1 比 1”的，只有一些卡丁车，和上面那张图里所说的自行车。之所以“F1 转向比 1:1”能传这么久，说到底还是“1 比 1”太好理解好记忆。我之前说过以后肯定还会说，谬论常常比真相更广为人知更有影响力，因为现实世界往往复杂，而复杂天然不易传播。

F1 最慢弯，方向盘是要转过 180° 的，车轮显然不可能转 180°

街道用车的大转向比就好似一个杠杆，它将转向轮的偏转角度放大为方向盘十几倍的旋转角度。一方面，因为转动的行程更长 （角度更大） 了，杠杆作用让转动方向盘所需的力量更小，对汽车发明早期还没有转向助力时期非常重要。

另一方面，反过来方向盘的小幅度转动，对转向轮的影响也是减小了十几倍的细微角度，不至于因为一些有意无意的触碰方向盘，就导致转向轮剧烈转动影响行车安全。

而既然大转向比对于民用街车是必不可少的，即方向盘最大角度一定会超过一圈，那么能在方向盘处于任何角度下，都可以让驾驶者随处都可握的，也就自然是圆形或近似圆形的环状方向盘了。

圆环形方向盘，并不是随着汽车一起立刻就诞生的，但发展历史却短得寥寥数语即可概括。

在汽车发明最早期，曾有过类似于帆船操作杆式的方向舵设计，比如著名的汽车鼻祖奔驰一号就是如此。不过蒙昧时期很快就结束了，人们从轮船舵轮获得灵感，使用放大的转向比配合轮式方向盘，来让转向所需的力量更轻、更易驾驶。

目前认为最早的方向盘应用案例出现在 1894 年，也就是公认的汽车发明时间 8 年后。等到了 20 世纪最初几年，方向盘已经基本统一了当时各品牌汽车的驾驶舱。

非圆形的方向盘其实并不少，也不新鲜。比如现在非常流行的 D 型方向盘，下缘被切平，利于座舱低矮的跑车赛车乘员上下车，今天被用来凸显一种运动感和竞技感。

特斯拉新方向盘的重点并不是形状，而是它的造型被“拍扁”之余，环形盘面还变得不再完整，也就是方向盘上缘缺了一截。这才导致在转向时，一旦手靠近方向盘的“上半部”就没地方抓握。如果这个方向盘仅仅是被“拍扁”、但依然保留完整的环形，用起来也不会这么奇怪。

特斯拉 Yoke 这样形同飞机操作杆式的方向盘，之前只常见于两种车：要么是纯展示用途的概念车，单纯为了凸显未来感；要么是纯赛道竞技车辆，无需考虑日常挪车倒车等场景。

前者不必解释，后者如阿斯顿·马丁 Vulcan，一辆无上路权限、单纯用于赛道驾驶的昂贵玩具。Vulcan 的方向盘同样是扁平状，并且被砍掉了上沿，在驾驶时可以更方便观察仪表信息；虽然不方便低速腾挪，但赛道环境本来需要挪车倒车的时候也不多，影响远不像我们生活中那么重要。

如果说 Roadster 2 还能自我安慰是一辆“可以不那么考虑日常使用”的炫酷超跑，那么特斯拉在 Model S 上使用Yoke 方向盘，只能认为是对“高性能感”有点走火入魔。毕竟无论是 Roadster 2 还是 Model S 都不是纯赛道车，那么掉头挪车就都不可避免。

除非，除非特斯拉对自己的自动泊车水平、自动驾驶能力包括低速转向和掉头的水平，已经自信高到 （至少是很大程度上） 无需考虑驾驶员自己动手的体验。但据我们观察，至少暂时还没有。那么以往重要的方向盘，现在就依然很重要。

只要驾驶员仍需承担相当一部分低速挪车、掉头、倒车的职责，那么具备完整环形的方向盘就还是少不了。但同理可想而知，随着自动驾驶技术进一步发展，即便还没有真正实现 L5 级全自动驾驶，只要完善了低速环境下的自动程度，方向盘形状也将能够大大摆脱“圆环形”的限制。

下次开会时老板让你“提出几个抓手”时请理直气壮争辩，人硅谷马斯克说连方向盘都可以没有抓手，凭啥我必须有？