华为全球分析师大会 HAS 2021，傍晚时分刚在深圳结束第一天议程。

「迈向智能世界 2030」，这是华为在 HAS 2021 上喊出的口号，也是华为下一个十年的目标。早已成为风口的智能电动汽车，则顺理成章地成为大家关注 HAS 的重要理由。

本届 HAS 上，华为提出了实现「智能世界 2030」目标的 9 大挑战，或者说研究方向。

其中有 5.5G 通讯技术、100 倍 CPU 算力提升、100倍存储密度提升等等震撼人心的展望。但对华为的 2021 影响最深的，还是华为轮值董事长徐直军提出的「HUAWEI inside」认证。

这可能是汽车业界第一个由供应链定义量产车的模式，和当年几乎统一全球 PC 市场的英特尔「Intel inside」相比，华为登顶智能电动汽车供应链的渴望同样引人注目。

什么是「HUAWEI inside」？华为如何定义下一个十年的智能电动汽车？HAS 2021 内容非常丰富，但我们今天尽量围绕「车」这个字聊。

HUAWEI inside

有意思的是，HUAWEI inside 并不是华为在大会上公布的，而是徐直军在回答记者提问时透露的。

徐直军表示，「造车」，其实一开始是华为 2012 实验室下面的一个课题。「原来我们要做个三电系统，后来发现要做个驾驶员」，徐直军这样形容 9 年来华为汽车相关研发的发展。

9 年来，华为逐渐发现其本身拥有的能力，开始越来越普遍地应用在汽车领域。这就是徐直军「造驾驶员」的底层逻辑，「华为对于智能汽车越来越有价值」。

但为什么华为不亲自下场？

徐直军说，华为不造车这个问题，他最近都回答腻了，但还是有人问，甚至有人直接问他「小米都造车了，华为为什么不造车？」

他表示自己曾经跟汽车行业几乎所有车企，包括自主车企和外资品牌的高层、董事长等都讨论过，最终得出的结论是「汽车界不需要华为品牌的汽车，但汽车界需要华为的 ICT 能力」。

ICT，information and communications technology，意思是信息通讯技术。

到了 2018 年，华为高层在三亚开会，「做了一个决策，明确华为不造车，只帮企业造好车。」直到现在，徐直军表示这个决策都没有改变。

于是互联网行业常用语「赋能」，成为了华为进军汽车行业的主旋律。而赋能的形式，就叫「HUAWEI inside」。

更有意思的是，「HUAWEI inside」认证似乎比我们想象的更加深入。

徐直军表示目前首批「HUAWEI inside」认证的车企「子品牌」有三个，分别来自北汽、长安，和广汽。

北汽的华为认证子品牌叫极狐 ARCFOX，我们都知道了。极狐与华为合作的第一款车叫「阿尔法Ｓ 华为HI版」，是首款搭载鸿蒙 OS 和华为 ADAS 系统的量产车型，有 3 颗华为 96 线车规级激光雷达，可支持算力 400TOPS。

至于长安和广汽的华为认证子品牌，徐直军表示「目前还没有正式定名」。

颠覆每一个汽车相关产业？

独立于原有车体系的「子品牌」，是不是华为认证的必要条件？徐直军没有正面解释这个问题，但他提到了一点：

「不是所有用了华为技术的汽车，都可以获得 HUAWEI inside 认证，只有使用华为自动驾驶软件的汽车才可以。」

在 HAS 会上，徐直军表示今年华为在智能汽车部件研发投资达到 10 亿美元。另外，他用这样一张 PPT 说明了华为在下一个十年，对软件，以及智能汽车的理解与投入：

「intelligent cockpit 智能座舱」、「intelligent connectivity 智能互联」、「intelligent driving 智能驾驶」、「intelligent vehicle cloud services 智能汽车云服务」、「mPower 华为多合一电驱动系统」，这就是华为「为车企造好车」的目标。

简单总结下，就是除了底盘、车身和外观，其他包圆了，甚至还加上云服务和自动驾驶。

其中今年我们可以明显感受到的典型，就是智能座舱和多合一电驱动系统。

mPower 多合一电驱动系统相关产品已经发布，准确点说华为已经做到了七合一，同时集成了 BCU 电池控制单元、PDU 动力驱动单元、DCDC 驱动电源、MCU 微控制、OBC 车载充电器、电动机、减速器七个部件。

而今天 HAS 上，华为研究院院长徐文伟表示，mPower 的下一个目标是将电动汽车的驱动效率从 85% 左右提升至 89%，实现同样条件下约 4.5% 的续航增长。

如果说 mPower 是华为更像供应商的一面，那么软件就是华为「科技公司上车」的野心体现。

上图是售价 1699 元的 HiCar 后装产品车载智慧屏，但华为智能座舱的重点并不是它，而是车载智慧屏背后的 Harmony OS 鸿蒙操作系统。

徐直军表示，预计今年会有 1 亿多台支持鸿蒙操作系统的设备推出，囊括 40 多个主流硬件品牌。

目前鸿蒙 OS 已经拥有超过 12 万个应用和超过 230 万开发者，而鸿蒙OS 的下一步，则是打破「智能家居」、「智能办公」、「智能健康」、「娱乐」以及「出行」的边界。

「软件生态」，就是鸿蒙 OS 的汽车阳谋，或者应该说「系统生态」。

而汽车软件，则已经被华为视为核心。

徐直军表示，接下来华为将不断强化其软件能力，并通过软件能力减少对芯片等硬件的依赖。自动驾驶软件，则是华为软件能力的一记重拳。

「智能驾驶的核心就是软件」，徐直军这样说，然后他又加了一句「如果华为掌握了智能驾驶软件，就能颠覆和汽车相关的所有产业」。

华为的自动驾驶比特斯拉好多了？

华为是 5G 时代的主要玩家之一。

今天的 HAS 2021 上，华为则正式推出了 5G 技术的「增强版」标准——5.5G。

根据徐文伟的解释，5.5G 相较于 5G 的核心升级，在于三项技术：UCBC 上行超宽带、RTBC 宽带实时交互，以及 HCS 通信感知融合。

技术词汇太枯燥，直接上目标：华为希望到了 2030 年，通信网络的带宽达到 10Gbps（1.25GB 每秒），通讯延迟在保证 Gb 级别带宽的前提下，还能从 50 毫秒降低到 5 毫秒。

5G 和自动驾驶是华为的重要业务，同时也是最近两年科技圈的热议话题。但徐直军表示 5G，甚至 5.5G，都与自动驾驶关系不大。

他在大会上称，汽车行业的人更关注 5G 在自动驾驶上的应用，交通行业的则更希望车路协同，充分发挥车辆与道路的连接。

但他始终认为汽车必须实现完全自主的自动驾驶，「和人类一样，所有行为都应该是自主管理，不像一个盲人依靠拐杖。如果必须依赖 5G/5.5G 实现自动驾驶，基站断了怎么办？」

这样的思路，和马斯克有异曲同工之妙。但马斯克还说过那句著名的「你会走路是因为你看到了东西，不是眼睛射出激光」，狠狠 diss 了一把激光雷达——而华为的 96 线车载激光雷达即将登场。

徐直军在 Q&A 环节表示，华为的自动驾驶技术大家今年年底就能体会到。他表示，自动驾驶团队前不久跟他说，华为已经实现了在城市道路 1000 公里零干预的自动驾驶。

「比特斯拉的好多了」，徐直军这样说。

乱云飞渡仍从容

这是徐直军今天上台时，屏幕打出的一句诗。这首诗来自毛主席的《七绝·为李进同志题所摄庐山仙人洞照》，上一句是「暮色苍茫看劲松」。

两句诗都在华为身上深刻体现。

这两年美国对华为的制裁全球皆知，美国的手段甚至让一家业绩处于上升轨道的全球 500 强，喊出了「活下去」三个字。

不过从 2020 年来看，华为目前挺住了。

2020 年华为收入 8914 亿元，同比上涨 3.8%；净利润 646 亿元，同比上涨 3.2%；经营现金流则同比下滑高达 61.5%，为 352亿元（以上单位均为人民币）。

但徐直军的一些表态，依然会让人心中浮起丝丝不甘：

「我们希望能有可以在制裁规则下向华为供货的厂商，华为对芯片的需求其实是很大的」；

「今年的目标还是活下来」；

「没有人敢给我们代工芯片」；

「海思的任何芯片都没有地方加工了，但只要我们养得起，海思还会做研究、做开发」

今年华为即将正式上车，财报 PPT 也显示，由于汽车业务的强劲增长，消费者业务受制裁的影响才得以弥补。汽车，可能将成为华为被制裁的新常态下，最主要，甚至可能是唯一的增长路径。

【华为的目标是帮助各个行业实现数字化转型】，徐直军在今天会议的最后这样说。

希望华为，以及更多中国科技公司可以实现智能的 2030，然后继续畅想智能 2040。

加电。