“当你冬季时，在路上看到一辆速度很慢，司机还裹的像熊大或熊二时，这货绝对开的是一辆纯电动车”，这个“段子”每到冬季快来临时便会刷遍朋友圈。难道纯电动车在冬季使用时真的这么揪心？新出行并不认为，尤其是近半年技术的突飞猛进，于是新出行前往北京来了次 100km 的冬季挑战。



11 月 24 日下午 14：00，此时的室外温度保持在 6-7℃ 之间，不过每当有风刮起时依旧感觉刺骨的寒冷。新出行在朝阳区南四环提到了一款综合续航为 300km 的吉利帝豪 EV300。由于该车是国内首创的 ITCS 电池智能温控管理系统的纯电动车，并能实现动力电池低能耗的低温预热和高温冷却技术，因此在极端天气（-20℃）下，电池能量并没明显的衰减痕迹，同时还能大幅缩短充电时长。


本次冬季续航测试会别分在两种模式下进行，同样都会行驶 50km 的距离，动能回收强度均为“中”，并分别在已行驶了 10km、25km、40km 和 50km 时，记录下两种模式各自的剩余续航里程（以仪表盘显示的为主）。第一种是常规的普通模式，第二种则是开启了暖风的模式，其中温度设置为 26℃，风量为两挡。


由于此次测试车辆是 4S 店内的试驾车，通过偏高的“百公里平均电耗”不难看出试驾电动车的消费者都喜欢大脚门体验急加速，不过当我们拿到车辆并检查后，将平均电耗和小计里程表都进行了清零，此时电池电量显示为 100%，不过显示的总续航里程为 286km。


我们从 4S 店出发开始第一轮普通模式的测试，首先会在普通道路上行驶一段，然后再上东三环，接着再转向北四环，最后在东五环内的朝阳体育中心就行快速充电。


整个测试路段可模拟大家日常出行或上下班的路线。其中在普通路段会遇到多个红绿灯，而在环线上也基本都遇到不同拥堵的堵车情况。


在普通城市道路上走走停停，当小计里程表停留在 10km 时，仪表盘中剩余的行驶里程也停在了 276km，这说明电池也消耗了 10km 的续航里程，这点与实际行驶的里程也完全相符。只是天气寒冷，在没有开暖气时车内的温度也非常低，冰冷的脚很容易就大脚门踩出了高电耗。



随后就上了比较拥堵的环线，车速基本保持在 40-60km/h 之间。在行驶了 25km 后，仪表盘的剩余续航里程为 263km，由于中级动力回收系统的帮助，续航里程仅消耗了 23km；当行驶了 40km 时，电池的续航里程消耗了 36km；当行驶到 50km 时，电池的续航里程消耗为 44km。可见中级动力回收效果还是显著，同时吉利帝豪 EV300 的行驶里程和剩余续航与实际的也很相符。


从北四环切换到五环向东行驶时，出现了长时间的大拥堵情况，不过纯电动车并不惧怕堵车，缓慢的滑行和下坡其实更利于动能回收。又行驶了大约 15km 且在 17:40 时抵达了朝阳体育中心，并准备开始进行直流快充，此时户外的温度也持续降低，寒风更猛烈，仅掏出手机扫描二维码和开启充电的几秒钟内，手已经冻僵了。


当手机 APP 确定开始充电后，吉利帝豪 EV300 便直接开始充电了，并没有出现锂电池遇低温就无法充电的问题，而且在充了几分钟后，充电电流基本稳定在 63A 左右，而充电电压则一直保持在 379V 左右。这得益于动力电池自适应恒温控制系统的优势，确保了在极寒条件下同样能正常快速充电。


从开始的 75% 充至 93% 时都非常的快，到了 93% 后充电电流就开始下降并进行涓流充电中，随后到 99% 时，充电电流已经降至 10A 左右，整体大致花了 45 分钟便完成了所有的充电。此时启动车辆后，仪表盘显示的剩余里程为 300km。




当我们充满电量后也正好是北京最拥堵的晚高峰，为了与普通模式的测试保持相同性，我们选择避开高峰后再出发测试。在接近 21:00 时开始了暖风模式的测试，此时启动车辆且所有数据清零，同时开启内循环和 26℃ 的暖风，以及将风速调到两挡的位置，然后计划从姚家园路出发向东四环、东三环和二环行驶。


车速同样也保持在 40-60km/h 之间，此次的环线并没有想想的那么拥堵，相反在城市道路上却堵了起来，同时红绿灯的数量也增加了不少。在实际行驶了 10km 之后，剩余续航里程显示为 265km，这也就是说电池的实际续航里程掉了 35km，与普通模式中更实际的 10km 相比，这多出的 25km 续航里程就是暖风所“消耗”的电量。


上了环线后比较畅通，而且小下坡出现的也比较多，在实际行驶了 25km 后，剩余续航里程为 258km，电池的续航里程掉了 42km。在实际行驶了 40km 后，剩余续航里程为 237km，电池的续航里程掉了 63km。最后实际行驶了 50km 后，剩余续航里程为 224km，电池的续航里程掉了 76km。由此可见，随着实际行驶的里程越长，暖风对整体续航的影响也在增加。


而通过开暖风后的电池消耗里程和普通模式下的相比，在行驶 10km 时，暖风“消耗”了可行驶 25km 的电量；在行驶 25km 时，暖风“消耗”了可行驶 19km 的电量；在行驶 40km 时，暖风“消耗”了可行驶 227km 的电量；在行驶 50km 时，暖风“消耗”了可行驶 32km 的电量。

在通过实测数据对比之后，不难发现其实在冬季开暖风对整体续航的影响并没有我们想象的那么吓人，如果不是刻意猛踩电门来急加速或开启很高温度的暖风，日常行驶中暖风平均会消耗 20% 总有的电量。而对于目前主要用于城市通勤的纯电动车来说，我们在日常上下班代步或市内通勤时，完全能放心大胆的正常使用暖风功能，并不用将自己裹的跟“大灰熊”似的。


现如今基于燃油车所升级的纯电动车，多数都采用了热管理系统，特点是与传统汽车的兼容性好，相关零件都可以通用，从而降低了制造成本，不过两者之间的制热原理就存在天差地别了。其中电动车的暖风主要热源是电加热 PTC 元件，并安装在空调总成的内部，这样从原理上说制热的电量消耗相比空调制冷更大，而暖风水箱也只是起到了一个辅助加热的作用。


而现阶段的纯电动车也陆续都配备了电池智能温控管理系统，通过系统智能自适应调节电池包内循环液温度，循环液在电池组间隙形成回路，同时确保每组电池温度均衡，实现动力电池常态保持最佳工作状态。

与此同时，这套系统还可有效提升动力电池在充放电过程中的使用效率，特别在极端天气下，缩短充电时长，避免极端天气对电池能量衰减的影响，更可延长动力电池使用寿命，以及实现在 -20℃ 快速充电，-30℃ 车辆仍可正常使用，确保纯电动车在极寒、极热地区充电效率不降低，续航能力不衰减，使用无区域季节限制。

全文总结：随着纯电动车技术的不断发展和成熟，像吉利帝豪 EV300 配备的是电池智能温控管理系统，北汽新能源是电池预加热，比亚迪是高温冷却等等，因此现在主流纯电动车在极寒或极热的区域中使用也不会有很大的影响。

尽管从理论上来说，纯电动车制热时的电耗的确比开空调更大，但通过我们在不同模式下的对比实测后，也不难发现其实在标准的暖风下使用，对整体的续航影响并没有网传的那么严重，尤其是对于仅在城市内代步的用户来说，这个对里程的影响值的确是在一个能接受的范围内。