文：铁皮

上周我作为旧款凯美瑞的车主，获邀参加了第八代凯美瑞的发布会，归来之后这一周的时间，各个和该车型相关的网上社交群体围绕这个车型进行了轮番热议，不仅仅是凯美瑞自身的新旧车主群体，在诸如雅阁等竞品车型的群体中，也成了热门话柄。特别多围绕配置和价格以及新一代优势的话题，另外还有大量对于新一代凯美瑞的技术参数不理解而纷纷吐槽的现象，一下子Q群和论坛呈现一片热烈景观。而随后广州车展上，八代凯美瑞现车对公众进行了展示，很多人都亲身坐到车厢里面短距离品鉴这个新产品。

作为这位即将会加入双擎会的新成员，目前还没有机会去体验它的驾驶感觉，但通过它的静态展示，我也根据车友交流的各种赞美和吐槽信息，并结合自己的看法来侃一侃：

新车发布之前，有些媒体已经得到优先体验的机会，发布了一些评测，也一如既往地有赞有弹。而某些评测的结果立即引来我们群体以及论坛上各种思维敏捷的朋友用很简单的理解方式进行吸收，马上充斥了各种吐槽和疑惑。

而对于网上各种各样的资讯，我一直觉得应该在拥有一定的知识基础上，辩证地去判断。

例如，鉴于目前未有条件亲自驾驶量产车来评价，所以我个人对于新车所强调的驾驶体验只能停留在“道听途说”阶段。例如某自媒体写出了“能在搓板路上只看到车轮跳动而车身几乎没有起伏，舒适性媲美豪华车”这样的评价，我个人觉得此时未能尽信，一切都得等车子交到自己手上才能得出我对此的看法，而我的看法也不太可能代表你的感受，所以为什么说一切都得靠“亲自试驾”，别人说得再好，我觉得都应该首先去怀疑，并且等待亲自体验的机会。

汽车这种综合体不是简单几个数字就足够表述出它的整体，任何数字都需要讲究对应的条件，而且要真的需要基于足够资讯条件下进行深究，然后再说数据才有意义。这里我详细举两个例子：

吃瓜群众很容易就用所谓3.0排量必然比2.0排量更好的简单思维逻辑去套用，然后各种说法各种猜测，在连车都没开过甚至摸过的情况下就说出了减配，动力更弱等吐槽。

其实这也是属于资讯缺漏且没有去真正寻根究底。或许您可以说，我是一个普通消费者，或者只是一个爱好者，哪里有时间去查这么多资料。确实，你可以没有时间去查去考究，问题是这些数据必须根据相应资料才能正确理解它的结果，而且是综合结果，单纯一个电机功率对于整个混动系统最终的驾驶体验是如何？这个不是单纯一个电机功率数据能够表述的。如果在没有时间去考究的前提下就能随意对综合结果进行评价，这估计也是属于现在常见的“云评车”特性？网上发一句话是几乎零门槛的，但也应该相对讲究一点严谨，如果连早已公之于世的讯息都视而不见，然后就随口而出各种结论，这就成信口开河了。

我本人并不是什么专业人士，但作为一个信息搬运工，还是会习惯性查看权威的资料来找到缘由的。关于新一代系统为何电机功率降低这个事情，其实早在第四代普锐斯发布的时候已经有公开的答案，并且不是什么秘密。因为最新的丰田混动系统都是根据TNGA架构的要求，往更高效更小型化的方向发展，提高效率是重中之重，而不是盲目去加大某些技术参数，就类似现代汽车工业并没有往盲目加大汽油发动机排量的方向去发展一样。

老旧且已经停产很久的第三代普锐斯，它的电机功率是60kW，而最大扭矩是207牛。到了第四代普锐斯，它的电机功率只需53kW，而最大扭矩也只是163牛。当初普锐斯四发布的时候，媒体就已经发布过这方面具体技术介绍，因为第八代凯美瑞的混动系统和第四代普锐斯属同一时期甚至更新的系统THS-II（很多媒体在官方从未有具体说法的情况下一厢情愿地把第四代普锐斯系统称为THS-3，结果被丰田官网后来发布的技术文档打脸），我在这里也转帖摘录里面关于电机的这一项的介绍，以下是转帖文：

电机最高总输出功率为53kW，最大扭矩为163N·m，从数据上看，比第三代车型还退步了。但是动力系统的损耗减少了20%，而车重有所减轻，因此实际表现并不会比前辈弱。据丰田描述，整套混合动力控制逻辑基本能沿用上一代车型，只是细微地作了调整。例如在发动机停止工作、仅靠电机驱动行驶时，第三代车型的最高车速为70km/h，而新一代车型则可以达到110km/h。

电机主要着手两方面的工作：1.减小尺寸；2.减小损耗。丰田的目的很明确，TNGA平台下的所有新车，发动机舱必须都能塞下一套混动系统；电机的尺寸减小了，连带新的平行轴式变速箱，整个混合动力系统的体积也一并大幅减小。

因此，定子采用了截面积为长方形、整体呈梳齿状的“分段绕组”方式。这种绕组跟普通的绕组不同，不是缠绕，而是将分段绕组插入定子，将突出的对侧拧结起来。由此，将马达的重量比原来减轻了15％以上，体积比原来减小了大约20％。运行电压则从650伏提高到850伏，额定工况下，电压高，电流小，热损耗低，由此，将马达的电热损耗也降低了大约20％。

我并不是什么技术专家，以上这段文字我仅是完全拷贝自很多媒体早在2015年10月发布的第四代普锐斯技术介绍的文档中，细读之后对于TNGA下新的混动系统要求已经发展方向都可了解清晰了。这些特性是完全可套用在眼前最新的凯美瑞上搭载的混动系统上，诸如平行轴设计，新绕组方式的更高效电机等等，在美日丰田官网上的凯美瑞车型资料里面也都有介绍。唯一不同的是，当初配予普锐斯四的是1.8L双电机紧凑型混动车的系统，而8代凯美瑞则配备这个全新的2.5L双电机中型车混动系统，两者在具体一些技术参数上不一样而已。

当然，需要吐槽一下的是，很遗憾我们本土的广汽丰田中文官网对更详细的细节都非常粗略带过，甚至是忽略且缺失，找到这些技术特点介绍需要到日文和英文官网上才能找到，这或许也是造成诸多疑虑猜测的原因之一。

这个原因也导致了相关服务人员也无所适从，我们车友群体已经有些人跑去4S订车，然后询问销售人员关于电机功率为什么小了的问题。结果销售人员居然回答说“因为以前的参数是虚标的，现在才是真实的”如此啼笑皆非的答案。当然，我回想当初我们去买车，也曾遇到销售人员说普锐斯是一台纯电动车的尴尬，那么现在遇到这样的回答，我觉得已经不惊奇了，但确实反映出一个问题，就是所谓正规渠道的资料和培训其实还是不足够应付现在我们车主诉求的，我们需要知道得更多。

关于这个问题就更得从数据的专业性角度去参与讨论了。就算我只是一个普通围观者，如果要对这些数字进行评价，也避免不了得去补个小课，了解一些稍微专业一点的资讯。

因为测速是一个专业活儿，某网站当然也算是一个经验丰富的垂直类网站，但一直以来发表这些数据的时候其实都忽视了对测速条件的描述。例如该网站之前对7代凯美瑞测出0-100加速8.12秒，7.5代凯美瑞7.74秒，现在这次8代凯美瑞又是8.46秒。

我们可以相信这几次采用的测试仪器和方式都是一致的，那么得出明显差距的结果，其实有很多可以理解的因素。因为这些跑分类的数据，差距就算很大也仅在毫厘之间，都是零点几秒的差距，要精准到这种级别，就需要对测试的条件进行审视了。例如当时的气温、路面、起步时候电池电量、轮胎、车辆的热机情况以及驾驶者的操作 …… 等等这些因素，稍微有点差异都能直接反映在最后那个结果上。

如果数据不作为横向比对则没有问题，因为实际日常驾驶，同样7-8秒的一台车子不会有多大的区别，但数据如果放到要跑分的话题上来，而且要用于横评，和旧款还有所谓什么北美版日版，甚至是其他品牌车型来进行对比，那就不能把那些因素排除了。

当然，对于媒体做这么一个事儿，似乎是不需要以这么严谨的方式进行，因为可能目的仅仅是交一个作业，反馈出一个大概，这就完成了小编这次的工作任务。之前看过测试出7.5代凯美瑞7.74秒之后，我们在一次厂家组织参观工厂的活动中，揪住负责跟我们讲解技术知识的厂家讲师询问这个问题，得到的答案是“绝对不可能”，而且当时查询官网公布的数字是8点几秒。这些数据其实也都可以认为并不是捏造的，但起码是在不同的条件下所获取的。就例如我们车主自己平时驾驶测试，也可以明显发现使用16寸轮毂窄胎可以更轻易起步，到了专业领域，那么这些自然都是要进行统一条件去进行横评。

但到了俺们这种普罗大众嘴里，就立马成了无数不擅于思维但又非常擅于充当“专家”的朋友进行“专业”阐述的例证。“云评车”一族又可以拿着一个数据从各方面猜测评论得头头是道。

那究竟第8代凯美瑞的加速成绩究竟该如何表达？姑且我们可以认定官方公布的数据是属于相对均衡保守条件的数据，所以可以等待有这方面资料再作评价。而在没有官方公布之前，之前我也转帖过来自一般用户驾驶日规的8代混动凯美瑞进行0-100，60-100的加速视频，这是属于不讲究严谨比对，只是日常生活看着仪表开车的方式来大概了解一下开起来的加速情况。

通过对视频的时间轴逐帧对照，从仪表数据看大概都能做到不超过8秒破百，但仪表显示的速度当然会比实际速度稍快，所以可以理解为一般情况下大概8秒是跑不了的。而其中60-100可以做到不到5秒完成，这个体验也比较出色。注意，这种并不是一个严谨的所谓专业的0-100测试，而是一种从使用者角度的感受参考。同样，我们车友其实也经常有自己用自己车子拍摄这类加速视频，那台被刚才所说的某门户网站测出7.74秒的凯美瑞，我们甚至有车友可以测出少于7秒的例子，但也不能代表什么，因为它确实就是一个官方公布0-100在8点几秒的产品。

而这个视频被某些网友看到居然说是因为国产的凯美瑞电机减配了，所以比日本的加速慢，也是啼笑皆非。一方面可以到网上查公布的技术参数，两者参数根本无区别。另外一方面，有这想法也是因为完全不了解汽车工业产品的成本，特别是这些精密设备。如果要同一个动力系统产品做出两个版本，其实就相当于研发制造两个动力系统，所耗掉的成本比很多人经常随口就讲的什么减配所节省的成本要大无数倍，因为这意味着要不同的内部设计和研发，不同的管理，不同的生产线装配，而又同时提供相仿的性能，这真是天晓得哪个蠢得这么厉害的企业会干这种事儿。就是本田最新的iMMD系统电机改变材料开始全面不使用稀土金属，都努力了很多年，投入多少研发力度才能提供另外一种材料的实现方案，别以为造汽车是小孩子过家家。

而说到这里，我可能需要跑一跑题

来介绍一下我们使用混动车对于加速感觉的体会。

其实回到我们现实生活中用车，动力的需求一直有两种不同的诉求，一种是需要“速度快”，另外一种是需要“感觉速度快”。

可能你会觉得奇怪说这不都一样么？当然不一样，感觉快不一定等于速度真的快，有些人如果真的有了很快的速度但没有“感觉”，也自己“觉得”不快。结合我们日常使用混动车的感受说说这方面的区别。

这些对于混动车都是先天性优势。特别是起步轻快，脚踏后油门响应没有时滞这个优点最为突出，非常接近甚至达到电动车的响应灵敏度。

例如0-100速度成绩超过10秒的卡罗拉双擎，你在起步的时候无需深踩都可以非常轻易进入时速30公里，也经常能在红绿灯前第一个跑出。而凯美瑞和雅阁混动，脚几乎还没有用力踩，只是轻点就完成了0-30，稍微脚板感觉到一点回馈力地踩一下，不知不觉已经是时速60，就算你再加速到时速80和100也毫无换档的感觉。

对于超车来讲，实用型超车也不是赛车型超车，时速80-120，这个速度区间就已经可以应付90%以上的高速公路超车，余下的10%，时速120以上直到180，那已经上升到不仅仅看所谓车性能因素了，那更得看胆量和技术，毕竟不是大部分高速公路都是像机场跑道一样给你无休止的直线和空间，玩命的话建议还是应该找机会到赛道上，而不要把自己的生命和别人的生命当儿戏。

所以很多汽车厂商在设计的时候都会频繁测试0-60的加速体验，因为这个车速区间是日常生活里面最常用的，最容易影响驾驶者的体验。所以他们关注的并不是经常在网上用于口水战的0-100跑分成绩，而我们日常驾车生活，在城市里甚至最关心的是0-40的体验，足矣用于市区路段切线卡位之用！

例如发动机的吼声，例如唐突并顿挫的推背，所以我们平时也有机会在城市里面遇到一些改装了排气管的车子突然发出巨大的轰鸣声，其实你回头去看它，并不是每一台都真的飙得很快，但那个吼声则是这类人所首先需要的，另外最好配合一个短暂的推背则更佳，而真实速度并不是第一位。

如果是这类诉求，那么混动车可能是无法满足，因为混动的加速虽然快，但强调平顺，并不唐突，并且吼声不大，而且达到甚至超过相同车速的同时，还更节能。引用我之前描述过驾驶雷克萨斯RX450h时候的感受：你不需要踩油门踩得多狠，就能很顺畅地飙出去，甚至你没听到汽油发动机引擎撕裂地吼，也没有丝毫换挡顿挫感，就轻描淡写地给后车一个眼神，后排和副驾驶也没有啥感觉。这基本上可以适用于我们熟悉的混动凯美瑞。至于第八代凯美瑞，我没法用切身感受来描述，但这种属于THS骨子里的平顺特点，应该不会被改变。就像车评人夏东在试驾第八代凯美瑞混动的时候，也是这样说：这车测试出来的车速是三台里面最快的，但开起来就没啥感觉。

从了解这款产品之后确实难掩对于它的喜爱，特别是公布配置和价格之后，更是令我们这种旧款车主心存妒嫉。因为以往被普遍认为配置吝啬的丰田车，这次居然将很多配置进行大幅下放。低配车目前拥有了很多以往要顶配车才有的配置，现在看看这款第八代凯美瑞双擎的低配车型，配置特点究竟如何。

先排除顶配的车型不讨论，我们看看跟旧款的配置区别。

混动版本的第八代凯美瑞豪华版，也就是凯美瑞双擎的HG版本，拥有这些配置是它的前任7代凯美瑞双擎HG所不具备的：

TSS-P智行安全规避碰撞辅助

DRCC动态雷达巡航控制（ACC自适应巡航）

LDA车道偏离警示

AHB自动调节远光灯系统

四角雷达

胎压警示

四门车窗一键升降

带可动轨迹线的倒车影像

负离子空气净化器（后来的2016款已经改为标配）

HUD抬头显示器

全景天窗

和纯汽油版车型完全没区别的尾箱空间

后排座椅放倒

18寸专属轮毂

具备手机互联能力的车机系统 ....

而全新的TNGA车体和动力系统差距就不需要在此重复了。当然，旧款也不是完全被虐，旧款第七代的低配有两个配置是第八代低配所不具备的，就是后排座椅角度电动调节，以及前排座椅加热的功能。

凯美瑞双擎HG的定价针对性非常强，一方面针对着竞品，23.98万仅是混动雅阁最低配锐酷的指导价，而配置上HG甚至明显比混动雅阁的中配锐领还高。当然，目前来讲实际购买的考量，混动雅阁还是有价格优势，因为普遍都有至少两万的优惠，而八代凯美瑞得至少原价交易。

而另一方面，HG的定价也一定程度影响了凯美瑞双擎顶配HQ。

第八代的HQ指导价本来已经趋于合理，只需28万左右，大大低于之前第七代动则超过三十万的售价，很具吸引力。但现在的HG在配置上如此强势，令它的配置清单和顶配之间的差异没有当初第七代时候那么大，所以引起了不少配置强迫症的发作。很多人在纠结究竟顶配增加的那些配置，对应高出那四万元是否值得的问题。

一些新车主常常会挂在嘴边说的一些话：顶配的配置没用；低配够用了；顶配的配置里面也就是个座椅通风和加热有用；顶配的那些东西自己加装很便宜 …..这方面，对于很多混动老车主来讲，都有很深刻的认识，那就是顶配确实是很值得投入的车型。唯一阻碍选择顶配的，应该是价格预算，如果自己的预算足够则绝对推荐选择顶配。

用“够用”说法的话，其实你买一台2.0排量的凯美瑞也够用的，或者买辆飞度也可能可以表述为“够用”，而顶配的装备都是原厂生产线上装配，享有和整车质保一并的质量保证，而且本身就是原车系统的一部分，和车子有100%的无缝融合度，任何后期加装都无法达到这样的品质和融合度。

顶配HQ相对于HG来讲，主要的配置差异包括：

360全景摄像头监控系统；

JBL九扬声器高级车载音响系统；

三区独立空调系统；

前排座椅加热及通风；

前排座椅双层隔音玻璃；

后排座椅角度电动调节；

后排座椅多媒体触控控制面板；

后窗侧窗的遮阳帘；

方向盘和座椅记忆；

电子防炫目后视镜；

带位置记忆的可倒车辅助后视镜；

BSM盲区雷达及倒车盲点雷达警示；

语音导航系统和G-Book智能副驾服务

…… 等等

除了其中的最后一项，语音导航和G-Book我个人认为是鸡肋之外，其他那些配置换了让我去选择的话，如果预算够，我也想要啊，我全部都想要啊！

顶配很多都是偏向享受型的配置，例如JBL音响。而有些人在讨论的时候说，原厂JBL音响也就那样，车内的话听个响就够了。又是“够”这个字，它确实很实用！任何时候场合讲都貌似很有道理，但事实上就是说了等于没说。

原厂九扬声器的JBL音响系统当然还有提升空间，毕竟和雷克萨斯马克·莱文森还有奔驰柏林之声有差距，但有了原厂配置这个基础，如果你真的对这方面有要求再去进行提升的话，门槛就已经不高了，因为已经是原厂三分频的多喇叭系统，跃上了一个很大的台阶。

上一代的HQ顶配我们也曾经研究过，也把原厂的设备拆开分析过，确实都是好东西，而且都是根据对应车型车厢空间的音场设计，在汽车生产线上统一装配的系统。要说还不够完美，一般是主机引援那里因成本考虑所以有所欠缺，而且音源选择上也受到限制，所以无法100%发挥音响硬件的效能，但在这个基础上要升级去接近高档豪车的车载音响还是轻易得多。而且，就算你完全什么都不修改，原厂JBL配备也足够让你感受差距。只不过，一切都看预算，预算如果紧的话，确实，没有它也够了。

原厂配置的完整性和品质确实是让人垂延欲滴。作为旧款车主，我们曾经企图去找原厂件安装后排侧窗遮阳帘，最后得知得三千多块钱而最终放弃。所以就算现在HQ和HG的价格差异有四万元，高于混动雅阁的中配和顶配的差距，但依然不需要去考虑所谓值不值的问题。因为价值肯定都值，是否选择就看个人喜好和钱包是否允许了。也犯不着自己不想多花四万的时候就用所谓“够用”“没用”“用不上”等理由了。

HG的后排可以类似上图的方式放倒，增大尾箱临时的摆放空间