2020 冬季测试 | 7 款热门纯电动车冬季魔鬼续航测试表现如何？_评测

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2020 冬季测试 | 7 款热门纯电动车冬季魔鬼续航测试表现如何？

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新出行一年一度的纯电动车冬季测试又来了，今年的冬季测试我们用“魔鬼测试”来形容，是因为今年的续航测试当天室外气温全程都在 -10～-15 ℃ 左右。作为对比，去年的同期气温在 0 ℃ 左右，所以说今年的测试环境对于今年的 7 辆车来说也更苛刻。

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另一方面，今年我们取消了城市的续航测试，仅保留了高速续航部分，所以在这篇文章你看到的是 7 辆车的高速续航结果。而且熟悉新出行的同学都知道，新出行每年的冬季测试高速路线都是从北京-崇礼，全程高速、而且海拔越来越高、气温越来越低。

这条测试路线集合了高速、爬坡、气温等所有对纯电动车不友好的因素，因此把它称为纯电动车冬季魔鬼测试一点也不为过。与去年一样，今年我们继续邀请了 7 位网友共同参与见证我们的整个测试过程。（新出行见证官｜2020 纯电动车冬季测试）

在这篇文章，你将看到以下内容：

写在前面
北京-崇礼高速续航测试
低温冷车充电测试
低温掉电测试
见证官有话说
实测成绩大汇总

一、写在前面

1、为什么进行冬季测试？

首先需要说明的是，这一次的冬季测试主要针对的是在低温环境下车辆的表现，选取的 7 辆纯电动车在售价、级别上都没有任何竞争的关系，所以这次的冬季测试的目的并不是做 7 辆车的横评，只是希望通过这次的测试给予大家对于纯电车冬季低温的表现有个更清晰的认识。同时也看看相比去年，目前的纯电动车是否能更好的应对冬季寒冷低温。

和上次冬季测试不一样，我们这次只做了北京到崇礼的高速续航测试、冷车状态下的充电速度测试以及在低温环境下停放一晚之后的掉电量测试。

在续航测试环节，我们依然用跑趴窝的形式，这对每一辆车都相对比较公平，也最能直观的展示一辆车的真实续航。

2、都有哪七款车型？

今年参与测试的 7 款车分别是宝马 iX3、比亚迪汉 EV 、广汽埃安 Aion V 、极狐阿尔法 T、特斯拉 Model 3 、蔚来 ES6 以及小鹏 P7 （车型排名不分先后以品牌首字母排序）。

与往年有点不太一样，磷酸铁锂电池开始回归主流车型上，而这也是磷酸铁锂电池的一次直面冬季低温。在今年的车型选择方面，我们依然是优先今年上市的新车，续航在 500-600km 左右。比如小鹏 P7、宝马 iX3、极狐阿尔法T等。

同时加入了两款磷酸铁锂电池车型-特斯拉 Model 3 和比亚迪汉 EV。所以在这次的冬季测试中，你既可以看到磷酸铁锂电池和三元锂的比拼，也可以看到合资车和进口车的比拼，还可以看到轿车和 SUV 的比拼。

今年实测的 7 款车型车型均搭载了电池加热系统。空调方面，除了宝马 iX3 与广汽埃安 Aion V 搭载了热泵空调，蔚来 ES6 搭载 PTC + 热泵空调外，其它车型均采用 PTC 加热。关于热泵空调可以点击右侧链接详细了解（用上热泵空调冬天不怕掉续航？浅析热泵空调工作原理）。

3、关于此次续航测试空调设定

由于纯电动车型在空调制热方面耗费的是电池本身的电量，所以在冬季使用纯电动车型时电池除了为电机驱动提供能量外，空调制热也是需要耗费电量的。在此次冬季城市测试时，我们将空调设置成 23℃ 自动挡风量。

比亚迪汉 EV、特斯拉 Model 3 、小鹏 P7 以及广汽埃安 Aion V 一直都保持 23 摄氏度 AUTO 模式。而其他车型由于后期体感温度发生了变化做了一些调整。

其中蔚来 ES6 由于持续的大风量输出，车内气温过高，后期调小了 23 摄氏度两档风。极狐阿尔法 T 也因车内温度过高后期调整到了 22 摄氏度 1 档风，宝马 iX3 则由于车内温度过低，后期调高到了 26 摄氏度 AUTO 模式。

从这也可以看出在这种零下低温的环境下，采用热泵空调的车型在冬季空调的制热效果相比传统的 PTC 来说还是弱了一些。同样是采用热泵空调的广汽埃安 Aion V 虽然全程空调没做调整，但体感温度还是相对刚好偏冷。

4、关于车辆仪表盘满电续航里程显示

不同的车辆仪表盘显示续航里程的逻辑不同，比亚迪汉 EV 、小鹏 P7、广汽埃安 Aion V 、极狐阿尔法 T 以及蔚来 ES6 满电后显示的是固定的 NEDC 续航里程。特斯拉 Model 3 显示的是固定的 EPA 续航里程 387km，而宝马 iX3 则是根据驾驶习惯等因素动态显示剩余续航里程 354km。

5、关于测试路线及驾驶模式的设定

此次高速续航测试在驾驶模式的选择上均采用 ECO 或经济模式、动能回收设置为强或标准、胎压则设置为每台车的官方建议值。路线是北京京浪岛文化体育公园至沽源收费站折返到张家口香雪假日酒店。高速路段有限速 120km/h、100km/h 以及 80km/h 路段，我们全程跟着限速行驶。

二、北京-崇礼高速续航测试

今年的高速续航测试和去年路线基本一致，但是由于今年车型续航都提高了不少，我们还增加了一段折返到张家口香雪假日酒店的路线。全程车上只有 2 个人，空调设置等客观参数在前面已经介绍过这里就不多赘述了。

需要重新再说明一下的是，本次测试开始时北京温度在 0℃ 左右，离开六环之后温度开始持续下降，白天的大部分时间温度都保持在 -10℃ 到 - 15 ℃，全程的平均气温相比往年都要更低。

宝马 iX3 | 冬季高速续航成绩 295km

宝马 iX3 创领型官方 NEDC 续航为 500km，出发前充满了电表显续航剩余 354km。这次我们测试的路线是从京浪岛出发，途径沽源收费站折返，并把终点设置在张家口香雪假日酒店。空调设置方面，宝马 iX3 一开始是统一设置在 23 ℃ 自动挡风量，后期随着制热效果的减弱调整到了 26 ℃ 自动挡风量。

由于宝马 iX3 不显示电量百分比，我们也只能根据他动态显示的剩余续航里程来判断。全程驾驶模式都是 ECO PRO ，动能回收设置为自动根据驾驶状况调节。

最终行驶了 295.3km，达到官方 NEDC 续航的 59.1% 左右，是所有车型中实测与官方最为接近的。从续航的变化曲线也可以看到，前半部分宝马 iX3 的掉电相对较快，后半部分相对更加实在。主要原因在于 iX3 剩余续航是根据实际的工况实时变化的，前半部分由于冷车启动，能耗相对较高，所以也造成了掉电较快的情况。

比亚迪汉 EV | 冬季高速续航成绩 355.5km

比亚迪汉 EV 这次实测的是超长续航尊贵版（单电机前驱），官方 NEDC 续航为 605km。出发前充满了电，表显续航剩余 605km。空调设置方面，比亚迪汉 EV 采用了 PTC 空调，全程空调设置为 23 ℃ 自动挡风。

比亚迪汉 EV 全程采用 ECO 模式并将动能回收调整到较大回馈，最终行驶了 355.5km ，达到官方 NEDC 续航的 58.7% 左右。

汉EV 是这次冬季测试中大家重点关注的车型，磷酸铁锂刀片电池，大家都非常关注它的冬季续航表现。从这次实测的所有车型结果来看，汉EV 的续航都还是比较不错的。从续航变化曲线可以看出，汉EV 的全程掉电还是相对比较线性的，最后低电量状态下的续航也相对比较扎实。

广汽埃安 Aion V | 冬季高速续航成绩 308km

广汽埃安 Aion V 这次实测的是80 Max 版本，官方 NEDC 续航为 600km 。出发前充满电，表显续航剩余 600km 。空调设置方面，广汽埃安 Aion V 采用了热泵空调，全程空调设置为 23 ℃ 自动挡风。

广汽埃安 Aion V 全程采用了 ECO 模式，动能回收调节为系统自行调节。最终该车行驶了 308km，达到官方 NEDC 续航的 51.3% 左右。

广汽埃安 Aion V 的表现有点出乎意料，不过从续航变化曲线来看，整体的掉电比较也还是很线性的。

极狐阿尔法 T | 冬季高速续航成绩 340.5km

极狐阿尔法 T 这次实测的是 653S+ 版本，官方 NEDC 续航为 653km 。出发前充满电，表显续航剩余 649km 。空调设置方面，前期一直设置为 23 ℃ 自动挡风，后期由于车内太热调整到了 22 摄氏度 1 档风。

极狐阿尔法 T 全程驾驶模式设置为经济模式，动能回收调节为默认，无法调整。最终该车行驶了 340.5km，达到官方 NEDC 续航 52.1% 左右。

特斯拉 Model 3 磷酸铁锂版 | 冬季高速续航成绩 267.3km (96% 电量)

这次我们拿到了特斯拉 Model 3 的磷酸铁锂版本，这款车刚开始交付没多久，许多用户也非常关心更换了磷酸铁锂电池后 Model 3 的实际表现。在使用国家电网充电时，充至电量 96% 后充电桩自动跳枪结束充电，之后我们多次尝试给 Model 3 充至 100% 电量，但结果都是无法充电。所以特斯拉 Model 3 出发时仪表盘显示为 96% 的电量， EPA 可行驶里程为 387km，而官方 NEDC 续航为 468km。空调设置方面，Model 3 全程设置为 23 ℃ 自动挡风。

驾驶模式方面，特斯拉 Model 3 设置为 “轻松” 模式，动能回收为系统默认调节。最终该车用 96% 的电量行驶了 267.3km 后趴窝，达到官方 NEDC 续航的 57.1% 左右，实际 100% 电量应该会比这个数值更大。

与汉EV 一样，Model 3 是今年实测的 7 款车型中唯二的又一款搭载磷酸铁锂电池的车型，从实测结果来看，续航打折率与汉EV 相差不大，总体的掉电比例也同样相对比较线性。加之它显示的是 EPA 续航，更接近实际的使用续航里程，相对更有参考意义。

蔚来 ES6（100kWh） | 冬季高速续航成绩 353.7km

蔚来 ES6 我们拿到的是 100kWh 电池的版本，对于很多想选购 100 度电的用户来说十分具有参考意义。就我个人体验更大的电池包对于用长途出行需求的人来说很有意义。出发前充满电，表显续航剩余 607km ，官方 NEDC 续航为 610km。空调设置方面，前期均为 23 ℃ 自动挡，后期由于风量较大调整为 23 ℃ 两档风。

驾驶模式设置为 “节能” 模式，在该模式下动能回收的力度能明显感觉到，但不能自行调整。最终该车行驶了 353.7km，达到官方 NEDC 续航的 57.9% 左右。

这次蔚来 ES6 也加入到冬季测试中来，主要是因为它采用了蔚来最新的 100kWh 的电池包。是这次 7 辆车中电池容量最大的车型。从续航曲线来看，蔚来 ES6 在最后低电量状态下的续航也更扎实。

小鹏 P7 | 冬季高速续航成绩 359.5km

小鹏 P7 这次我们拿到的是超长续航尊贵版，官方 NEDC 续航为 670km ，这款车型也是许多用户首选的车型之一。空调设置方面，小鹏 P7 一直保持暖风 23 ℃ 自动挡风量。

驾驶模式方面，小鹏 P7 设置为 “经济” 模式，动能回收调节到 “高”。最终该车行驶了 359.5km ，达到官方 NEDC 续航的 53.6% 左右。

小鹏 P7 是这次测试的 7 款车型中 NEDC 续航最长的，在最后低电量阶段车辆限速到 7-8km/h，在低速行驶了 3km 之后，出于安全考虑我们停止了测试，续航定格在 359.5km。但需要说明的是此时车辆还是能继续低速行驶的，如果你在市区万一真的遇到没电了，还是有一定的余量可以找到充电桩。

7 款车型高速续航总结

2020 年的高速续航相比去年的成绩有所提高，绝大部分车型的实测续航都能达到 300km 以上的水准，很多车型都能到达沽源收费站后掉头继续行驶。今年的折扣比例都在 5 折左右，并没有出现去年 6 折的车型。

从 7 款车型的高速续航曲线变化图来看，大部分车型表现都十分相似，没有突然大幅度掉电的情况出现。其中特斯拉 Model 3 在续航为 0 后依然行驶了 33.4km ，尤其是我作为前车在他前面听到他说没电还坚持了这么久，着实让人意外。而宝马 iX3 的表现也相当不错，后段逐渐放慢的掉电速度也让他的续航来到了 295.3km ，续航折扣也是最小的。

三、低温冷车充电测试

在高速续航测试结束后我们将车辆在就近的充电桩充了电，充完电后开回崇礼，到达崇礼之后所有车辆剩余的电量不同，但基本控制在 20% 左右。之后我们将车辆放置在 -21℃ 左右的室外，第二天一早给车辆进行冷车充电，使用了 72kW 和 125kW 的直流快充桩。

宝马 iX3 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给宝马 iX3 连接充电桩充电，连接后充电桩显示电池温度为 0 ℃，后续充电全程也是显示为0 ，估计和国家电网的充电协议适配有关系。

充电方面，宝马 iX3 的峰值充电功率最高达到了 53.9kW ，30% ~ 80% 用时 76 分钟，最终用时 151 分钟，总充入电量为 65.6kWh 。

比亚迪汉 EV 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给比亚迪汉 EV 连接充电桩充电，连接后充电桩显示电池温度为 0 ℃，后续充电全程最高温度到 25 ℃。

充电方面，比亚迪汉 EV 的峰值充电功率最高达到了57.2kW ，30% ~ 80% 用时 48 分钟，最终用时 90 分钟为全场最快选手，总充入电量为 68.76kWh 。

广汽埃安 Aion V 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给比亚迪广汽埃安 Aion V 连接充电桩充电，连接后充电桩显示电池温度为 4 ℃，后续充电全程最高温度到 37 ℃。

充电方面，Aion V 的峰值充电功率最高达到了55.2kW ，30% ~ 80% 用时 47 分钟，最终用时 114 分钟，总充入电量为 71.49kWh 。

极狐阿尔法 T 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给极狐阿尔法 T 连接充电桩充电，连接后充电桩显示电池温度为 -7 ℃，后续充电全程最高温度到 26 ℃。

充电方面，极狐阿尔法 T 的峰值充电功率最高达到了56kW ，30% ~ 80% 用时 52 分钟，最终用时 128 分钟，总充入电量为 77.5kWh 。

特斯拉 Model 3 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给特斯拉 Model 3 连接充电桩充电，连接后充电桩显示电池温度为 25 ℃，并且全程也是 25℃ 。这个情况和去年的非常相似估计是因为特斯拉并没有开放温度读取的权限给充电桩。

充电方面，特斯拉 Model 3 的峰值充电功率最高达到了38.1kW ，30% ~ 80% 用时 55 分钟，最终用时 141 分钟，总充入电量为 57.53kWh 。值得一提的是，特斯拉 Model 3 一开始充电功率非常的小，直到 30% 以后才开始提升。

蔚来 ES6 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给蔚来 ES6 连接充电桩充电，连接后开始从 15% 开始充电。由于数据记录出现了问题，蔚来 ES6 的电池温度没有记录，望见谅。

充电方面，蔚来 ES6 的峰值充电功率最高达到了55.6kW ，30% ~ 80% 用时 57 分钟，最终用时 93 分钟仅次于比亚迪汉 EV。最后总充入电量为 78.54kWh 。蔚来 ES6 整体的充电功率从 30% 开始飙升，到 80% 后才开始下降，这也是他缩短了整体充电时间的关键。

小鹏 P7 冷车充电

在 -21℃ 的环境下放置一晚后给小鹏 P7 连接充电桩充电，连接后充电桩显示电池温度为 -7 ℃，后续充电全程最高温度到 25 ℃。

充电方面，小鹏 P7 的峰值充电功率最高达到了53.7kW ，30% ~ 80% 用时 48 分钟，最终用时 161 分钟，总充入电量为 74.76kWh 。值得一提的是，小鹏 P7 在 25% 开始提升到 50kW 左右并一直保持到 65%，在 85% 断崖式下跌到 18.9kW ，随后缓慢的进行剩余的充电。