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惟出众方从容奥迪 e-tron 一周深度场景测试

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作为奥迪的首款纯电动车，奥迪 e-tron 出道即自带高光。此前我们已经对奥迪 e-tron 做过全方面的体验了，这一次我们打算做点不一样的，针对 e-tron 的三电性能做详细的测试体验。

一、实测车型简介

奥迪 e-tron 于去年十一月份在国内上市，作为“ABB”中的一员，率先推出首款豪华纯电动 SUV，势如破竹，这似乎也开启了奥迪的电动新纪元。

我们拿到的这台试驾车为 e-tron 2019 款 55 quattro 全球限量版 Edition 1 版本，车型的名字有点长，这款官方售价为 82.86 万元的车型也作为 e-tron 的顶配版本。其余还有三款车型，售价区间为 69.28-82.86 万元。

动力系统方面，奥迪 e-tron 搭载了前后双电机的组合，系统最大功率 300kW，峰值扭矩 664Nm ，百公里加速时间为 5.7s。新车采用了 95kWh 的软包电池组，能量密度为 135.37Wh/kg，电池厂商为 LG，官方给出的 NEDC 续航里程为 470km。另外，国产版的 e-tron 要到明年才推出。

可能你们会有疑问，为什么 95kWh 的电池包最终的续航是 470km？这么看似乎能效会有些低，但实际上是出于安全的考虑。电池包电量的 SOC 窗口设定在 91%，也就是说实际使用的电池容量为 86.5kWh。e-tron 在牺牲了一定的续航里程后，换来的却是更快的充电速度以及电芯的寿命和安全性。

我们再次对 e-tron 进行外观以及内饰上的回顾。在见到实车后，确实被眼前的大家伙吸引，个性的蓝色无论走到哪里都是全场的焦点，就像是一位德国回来的留学生，她的穿着打扮总会让你的目光多停留两秒。外观颜色上，官方提供除了安提瓜蓝以外，e-tron 还有其余 10 种颜色。

外观上承袭了奥迪家族式的设计语言，八边形的镀铬前脸别具一格，细看还挺优雅。这在其中也加入了不少具有创新性的元素，例如橙色的卡钳，这也是 Edition 1 版本的专属，也是燃油车型所不具备的。在突显年轻活力的同时，也似乎在告诉旁车他的真实实力。

来到侧面，e-tron 的长宽高分别为 4901mm、1935mm、1628mm，轴距为 2928mm。顶部还配备了行李架，带来更美观的外观造型外，还增加其实用性。在侧面也能看出车身运用了大量的镀铬材质，看起来更加精致，对比其他奥迪的其他燃油车型，这一点要更胜一筹。

轮毂采用双色五幅的设计，橙色的卡钳非常抢眼，搭配亮眼的安提瓜蓝车漆，能让路人一眼就能记住 e-tron 的造型。轮胎尺寸为 255/50 R20，品牌为普利司通。

慢充口位于车辆的左前翼子板上，快充口则在车辆的右前翼子板上。开启方式非常简单，按压充电口右上角的开关，充电口既能打开。

来到尾部，e-tron 的尾部非常饱满，灯组采用了目前流行的一体式设计。

内饰上科技感当头，配备 12.2 英寸的全液晶仪表盘以及 10.1+8.6 英寸的双中控屏，同时采用了大量的 Alcantara 翻毛皮、真皮等材质，将豪华与科技感演绎到极致。

e-tron 的整体造型无论在外观还是内饰上，在如今看来是非常前卫，具有科技感的。而且配置内饰的配置也比较丰富，做工用料上也能作为同级别中的佼佼者。

二、真实场景续航测试

对于开纯电车是否有续航焦虑这个问题，相信大家对此也讨论了不少，我个人更在乎的是充电桩的普及以及充电速度。奥迪 e-tron 的 NEDC 续航里程为 470km，以目前同级别产品进行参考，续航里程并不算少，日常通勤是完全足够的。我们做了一次续航高速测试，从深圳出发去往广州，在接近满电的情况下，看看实际消耗的电量为多少。

出发前先将仪表上的数据清零，驾驶模式全程调节至舒适模式、动能回收也调节到最强的状态，空调设定为 1 挡风、23°C。出发时深圳天气是晴天，环境温度为 25°C。出发前是接近满电的状态，表显的剩余续航为 336km。

最终，行驶了 118.8km 到达广州，仪表上的在上下高速时有出现堵车的现象，所以平均时速仅有 45km/h。通过计算得出百公里能耗大概在 23.2kWh/100km，表显续航掉了 110km。除了高速的成绩外，在我体验的这一周下来，不跑高速的情况在城市通勤一周一充也足够。

本次城市续航记录的数据是在大部分全程动态模式的基础下进行的，所以导致能耗会有一些高，续航的消耗也比较高，最后我们来一张汇总图片。

另外，有的朋友可能会问到，为什么在充满电后不是剩余续航里程不是官方宣称的 470km？实际上 e-tron 上采用的是动态显示的方式，是根据你的驾驶风格和百公里电耗进行显示的，所以每次充完电后剩余续航的显示会有所不同。

三、奥迪 e-tron 充电测试

奥迪 e-tron 的充电速度算是行业里的标杆，去年我们在崇礼做过极寒状态下的充电测试，获得了不错的成绩。那么在日常生活中的会有怎样的表现？另外充电兼容性如何？与国内的部分充电桩是否匹配？这些都是用户们比较关心的问题，特别是 e-tron 这种进口车型。

本次测试我们通过多种充电方式来验证奥迪 e-tron 的充电性能，包括各品牌（理想、广汽新能源、蔚来、特斯拉、别克等）的家用充电桩、公共快充桩等，验证奥迪 e-tron 的充电兼容性。

我们做了两项测试，各品牌的交流慢充桩的充电兼容性以及直流快充桩下的充电速度。上文也提到了 e-tron 的充电速度非常快，没错，官方给出的数据是最大的充电功率可以达到 150kWh，而且，e-tron 到达充电尾声时是不存在涓流状态的，在目前大部分纯电车上充到 80% 以后就进入充电的涓流状态，功率会非常低（大致在 20kW 左右）。但在 e-tron 上是不会出现这种情况的。

首先我们进行的是直流快充的测试，在开始充电前，表显还剩下 3km 的续航里程。我们来到一个最大能支持 150kW 的快充桩上，来测试一下 e-tron 的充电速度到底有多快。

本次充电是充至 97%，没有充满的原因是因为我们所使用的充电桩出于安全的考虑，所有车辆都只能充至 97%。最终，我们从 1% 充至 97% 总共用了 51 分钟，充入电量 54.368kWh。充完电后仪表显示剩余的里程数是 291km。下面我们通过本次充电时的曲线变化如何。

从曲线中可以看出，e-tron 的充电高峰在 5%-85%，用时 39 分钟，峰值功率能达到 110kW。这让我们感到非常惊喜，除了此前做过的特斯拉 V3 超充测试外，很少车辆能达到这么高的充电功率，值得点赞。前文也有提到，e-tron 由于电池电量 SOC 窗口的设置，所以在进入充电尾声时是没有涓流充电的。哪怕是充到 95% 的电量后的充电功率也能达到 68kW，所以对于奥迪 e-tron 的充电时间，大家不需要太过于担心。

除了直流充电桩外，我们还做了一次交流充电桩兼容性的测试。在大部分消费者眼里，或许会认为进口的纯电车型存在“挑食”的习惯。更多的关注关于充电兼容性的问题，会不会除了自家的充电桩外，其他充电桩就不能充电了？接下来我们测试了五个品牌（理想、广汽新能源、蔚来、特斯拉、别克等）的家用充电桩，看看 e-tron 能否成功充上电。

1、理想

2、蔚来

3、特斯拉

4、别克

5、广汽新能源

事实证明，除了特斯拉的充电桩外，其余品牌的充电桩对于 e-tron 来说都能够胜任。其实无论是交流充电桩还是直流充电桩，对于 e-tron 来说大部分都是可以使用的，其充电的兼容性得到了肯定。e-tron 智能高效的热管理系统，始终将电池组温度保持在 25-35°C 的最佳效率范围，再加上电池包电量 SOC 窗口的设置，能让车辆的充电干速度极大的提升。

四、自动辅助驾驶体验

众所周知，奥迪在自动驾驶上做的一直都不错，早在 2018 年奥迪就宣布 A8 能够在美国某些特定路段实现 L3 级别的自动驾驶。因为国内法规的规定奥迪 e-tron 进入国内只能有 L2 级别的辅助驾驶，但实际上 e-tron 具有 L3 级别的硬件条件，好在 L2 级别辅助驾驶体验中还算不错。自动驾驶硬件层面上，e-tron 采用了 zFAS 的芯片，搭载了 12 个超声波雷达、5 个毫米波雷达、6 个摄像头组成。能够实现 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持辅助、道路交通标志识别等功能。

开启方式也并不复杂，在方向盘左下方有一个档杆，像身体方向拨两下后，再设置巡航速度即可开启，开启之后再按下左挡杆上方的按钮就能打开车道保持辅助功能。整体的操作给我感觉还算平顺，紧急刹车或加速的情况在我体验的过程中没有遇到。在跟随前车刹停后，仪表上会出现“驾驶准备完毕”的绿色字眼，12 秒后就会消失，这也是 e-tron 的停驶时间。

跟车距离共分为五个等级，通过左下的挡把可以调节，但调到第一级时，刹车时间给我感觉会稍微有一些晚。另外，在体验过程中，车道保持得很稳定，在城市里面低速情况下过弯跟车都很稳，没有出现左右摆动的现象。双手离开方向盘超过 10 秒左右，仪表盘会提醒，这个时候轻轻把手搭回方向盘上，就可以把提醒消除。方向盘是通过握力来检测的，而且传感器很灵敏，两个手指只要一接触到方向盘即可检测到，从而故障消失。

五、动态驾驶体验

e-tron 的驾驶体验与燃油车非常相似，同时整车优秀的 NVH、扎实的底盘动态表现，传统大厂的造车底蕴依然还在。首先在动力上完全不需要担心，e-tron 搭载前后双异步电机的组合，系统最大功率 300kW，峰值扭矩 664Nm，百公里加速时间最快为 5.7s。这样的数据放在中大型纯电动 SUV 上看似并没有特别抢眼，但 e-tron 的初段调教在你踩下电门的那一刻，会让你感觉更像是一位能进 4 秒俱乐部的选手。

在悬架方面，奥迪 e-tron 全系配备了五连杆式空气悬挂，可以调节悬架高低以及阻尼的调节。正常状态下该车的离地间隙为 172mm，最高可以升至 222 mm。底盘高度变化幅度最多可达 76 毫米，当你的车速超过 120 km/h，车辆自动降低至 146mm，能够获得更高的稳定性和更小的风阻。这套悬架系统调教在日常行驶中非常舒适，路面上的一些坑洼路面都能完美过滤。

在我第一次开上 e-tron 后说实话有一些不适应，为什么？因为 e-tron 是没有怠速的，与一些性能跑车非常相似。这时候需要精确的控制电门的开合角度，特别是在倒车的时候，要稍加小心。不过，当你开上一小会儿后便能很快与 e-tron 融为一体。

在奥迪 e-tron 上共有节能，自动、舒适、动态、个性化、全路况和越野七种驾驶模式，车身的高度可以随着不同的驾驶模式进行升高/降低，满足不同路况下和驾驶风格的需求。不过在我体验过程中，几乎就只调整“自定义”上的三种驾驶模式，“舒适、平衡、运动”三种驾驶模式，三种驾驶模式的区别还比较大。

在舒适与平衡模式下，都能感受到驾驶的这台 e-tron 特别轻盈，动力输出较为线性，完全没有给你“中大型 SUV”的感觉。但相较于运动模式，似乎瞬间换了一辆车，运动模式下动力十分充沛。加速踏板调教的特别灵敏，只要轻轻踩下就能感受到推背感。

如果说 e-tron 最强劲的加速模式是运动模式，那就错了，还有 boost 模式，在 boost 超增压模式下，车辆能爆发出 5.7 秒破百的成绩。开启这个模式也特别简单，在动态模式下将电门深踩到底，可以触发 boost 模式，这个模式有点类似与保时捷上的弹射模式。boost 模式下只能维持 8 秒，而且这 8 秒是没有时间倒计时的，但是在仪表盘左侧的绿条会进行闪烁，作为警示作用。

在动能回收上，新车共有三个等级的调节（0.1G、0.2G、0.3G），通过调节动能回收对续航能力的提升高达 30%。调节的方式可以利用拨片进行调节，这在一定程度上也增加了驾驶员的驾驶乐趣。同时，通过车辆的摄像头传感器能够监测当前的路况情况，带来不同的回收强度。

六、测试总结

经过一周的测试后，发现传统大厂的产品往往就很懂用户，各方面的表现一切都这么从容。无论是在三电系统上还是在驾驶层面，都能够吸引不少用户。特别是大家所关注的充电问题，兼容性上我们已经做了各种各样的测试，充电功率上更是再次让我们感到惊喜。充电全程最低的充电功率也有 68kW，非常难得。还有驾驶上的乐趣而言，也是更加适合一些燃油车转化而来的用户。接近燃油车的驾驶风格，除了有各种驾驶模式进行调节外还能对空气悬挂的高低进行调节。在过弯时车辆的稳定性，还有超增压的 boost 模式等，都能增加你的驾驶乐趣。