作者：Tina 王

4 月，两架特殊的国际航班分别飞往波兰和匈牙利，撕开了欧洲阻挡新冠疫情的马奇诺防线。

飞机上到底是谁？为何他们能够让执拗的欧洲人心甘情愿敞开生命之门？

答案很快浮出水面。两架航班当中，一架搭载了将进入 LG 化学波兰工厂的 200 名技术工人，而另一架搭载了 SK Innovation 派往匈牙利工厂的 300 名员工。

欧洲电池告急，国门为之洞开。

被迫营业的欧洲车企

商人无利不起早。燃油车时代，以大众为代表的欧洲车企掌控着汽车产业的话语权，并没有动力大张旗鼓地干电动汽车。燃油车赚钱不快不稳不香吗？

然而，欧洲 2021 年将全面实施最严减排法规，达摩克里斯之剑悬在了头顶。为了不挨罚，大家必须猛干快上电动车，可即便如此，多数车企大概率还是完不成减排任务。

据英国咨询机构 PA 年初的测算，以目前的节奏，欧洲几大车企集团都会收到巨额罚单。从额度上看，大众是最惨的，可能又被罚 45 亿欧元，这笔钱相当于大众 2019 年息税前利润的 25%。

地主老财也扛不住老这么被罚呀！

若想完成减排目标，欧洲 2021 年的电动车销量必须要比 2018 年再多 250 万辆才行。250 万辆什么概念？

大众的 ID.3 生产线，2020 年的规划产量是 10 万辆，那么，一共需要至少 26 条这样的产线，加足马力，齐齐开工并将造出来的电动车全部卖出去。

电动车，造就完了！但“大众们”他没电池啊！疫情期间，紧急召集 LG 化学和 SK Innovation 复工，也只是解燃眉之急。

中国电池的西征

一穷二白的动力电池家底，让被迫营业的“大众们”眼下只能仰人鼻息，早早坐上牌桌的中国供应商也占得先机。

以大众为例，其 MEB 平台已分四批锁定了不同的电池供应商，前两批采购量是 60GWh，供应商是清一色的亚洲面孔，宁德时代拿到了最大的单子。

2025 年 MEB 平台的动力电池预计需求量是 150GWh，后续的供应商还未流出，谁还有机会卡位？

目前，包括宁德时代、蜂巢能源、三星 SDI、LG 化学等在内，亚洲电池厂商在欧洲的规划总产能已经超过了200GWh，占已公布总规划产能的 7 成多，仅宁德时代一家的规划量就有 100GWh。

一张电池工厂布局图，就是一张欧洲电池战事图。

尽管已将大众和宝马收入朋友圈，但宁德时代 95% 的市场还是在中国，比亚迪的开放外供还未落地成响，国内动力电池市场“眼见他起高楼，眼见他楼塌了”的淘汰赛却已如火如荼。

那么，当欧洲电动车市场轰然开启的时候，迎接中国动力电池的，是一个好时代还是坏时代？

欧洲电池的东进

对于电动化命门被中韩电池供应商掐住了的现状，当惯了大哥的“大众们”是不会答应的。

大众 CEO 赫伯特•迪斯就曾公开说过，“从长远来看，我们不能让自己依赖少数亚洲电池制造商。”言外之意相当明显，老子不能给中韩当小弟，老子决定突破封锁线。

这事儿大众还真做过。2018 年时，大众一度提出要自建超级电池工厂，也曾试图与 SK Innovation 合建工厂。但结果呢？其供应商 LG 化学反手发来一封威胁信，“一旦大众付诸行动，LG 化学将断供。”

不光大众有“逆反”之心，整个欧盟也有。自 2018 年 6 月起，欧洲政企联手在动力电池领域的投资已达 103 亿欧元，目的就是为了培植本土血统，维护自己的话语权。

目前来看，比较靠谱的有两家——

一家是已投建的“国家队”Northvolt，2021 年预计产能 16GWh，2023 年 32GWh，更长远的目标是 2030 年产能达到 150GWh；

另一家是 PSA 与 Saft 的合资公司 ACC，号称“电池空客”，可这架空客 2023 年才能在法国建成第一个产能24GWh的工厂，2028 年在德国建成第二家同等体量的工厂。

另有德国 TerraE 牵头的电池联盟，2020 年的产能仅 4GWh；野心勃勃的挪威初创电池企业 FREYR，计划 2021 年开始建厂，2023 年规划产能 32GWh，现在还在满世界买负极材料。

如此算来，即便不脱靶，2021 年欧洲自己的电池厂最多只能拿出 20GWh 的电池来， 20GWh，杯水车薪！2030年，Northvolt 和 ACC 满打满算能提供 200GWh 的电池，而欧洲市场的需求量预测是 443GWh。

十年后，还要被中韩电池吊打吗？

是时候主动东进了。

于是，大众斥资 11 亿欧元收了国轩高科 26.47% 股份，成为第一大股东。与之对比的是，对本土的 Northvolt，大众花了 10 亿欧元收了其 20% 的股份。

国轩高科，中国第三大电池供应商，磷酸铁锂电池单体能量密度已经达到 190Wh/kg（这简直太适合大众以“小型电动车”切入中国市场的计划了，完美！），三元 NCM811 软包电池样品能量密度 302Wh/kg，后面再投一把，迅速抹平技术差距也不是没有可能。

而且，国轩高科还有不小的产能储备——2019 年产能 16GWh，2020 年将扩充至 28GWh，2023 年至少为44GWh。这比大众老家的那些个“蓝血”们可强了不是一点半点，最重要的是，第一大股东，国轩高科得听话啊。

这下好了，自家本土的产能慢慢培育，眼下先用着 LG 化学或宁德时代们，等将来嫡系国轩高科崛起，再顺势换掉，看起来真是顺风顺水的事，再也不受别人要挟的感觉贼好。

这并不是臆测。

收购宣布未久，大众就公开表示：当前大众系电动车型仍会采用宁德时代的电池，但后期将引入国轩高科的电池，上汽大众、一汽-大众、江淮大众都会用。2019 年大众动力电池的 88% 来自宁德时代供货，依赖度太高了。

潜台词已经相当明显了，宁德时代终归是要被抛弃的，就在它的大本营中国市场。

电池“世界大战”前夜

颤抖的岂止宁德时代。一顿操作猛如虎的中国动力电池产业，从舒适度看，最好的时代恐怕已经过去了。

今年第一季度，全球动力电池装机量同比下降了 14.2%，中国电池商的装机量下降了 54.3%，LG 化学和松下联手将宁德时代赶下了第一的宝座。变天了！

去年以来，动力电池江湖已经风谲云诡：

※  2019 年 1 月，德国宣称，在未来 3 年内将在动力电池领域投入超过 400 亿欧元，2035 年产出 270GWh；

※  2019 年 6 月，中国动力电池“白名单”废止，国内动力电池保护伞揭开，日韩巨头开始加速回归中国市场；

※  2020 年初，LG 化学拿到了欧洲投资银行的贷款，打算将波兰工厂的产量从 35GWh 扩大到 65GWh，并导入了 8条“宽幅高速”产线；

※  2020 年年初，丰田与松下宣布 2020 年底前将成立合资公司，广汽丰田、一汽丰田的动力电池供应商可能易主；

※  特斯拉上海工厂生产步入正轨，松下已有在中国生产电池的计划，但特斯拉“苦松下久矣”，不但将 LG 化学引入了供应体系，还有自建电池厂的打算；

※  2020 年 5 月，宁德时代与比亚迪爆发口水战；

※  5 月 25 日，750 个欧洲人通过网络会议讨论了欧洲《BATTERY 2030+》技术路线图；

※  5 月 28 日，大众收购国轩高科 26.47% 股份；

※  戴姆勒被爆计划参与孚能科技 4.8 亿美元 IPO。

你看，新的时代要收留谁、抛弃谁，其实已经在打招呼了。

中国电池企业“躺赢”的好时代结束了，外有日韩强敌和欧洲新势力的发力，内有“旧势力”的窝里斗，如若不然，宁德时代与比亚迪也犯不上为了“针刺”大打口水战。

不久的将来，国内动力电池市场将以多极竞争厮杀，“宁德时代+比亚迪”为 1 极，韩系为 2 极，而第 3 极可能就是站在大众背后的国轩高科。站到金主背后的会仅有国轩高科一家吗？虽然戴姆勒对参股孚能科技的传闻进行了辟谣，但辟谣之后就官宣的事儿咱们已经见了不少。

当年笏满床，曾为歌舞场。

欧洲车企的被迫营业，终结了中国车企的独角戏时代，主机厂踏破门槛只为一块电池的时代结束了，诸侯进场，动力电池的“世界大战”即将爆发，且，不仅是量上的 PK，更是硬核技术和全产业链的 PK。

大战前夜，排兵布阵，中国电池，可妥了？