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拜腾危机背后：新势力的流血革命拜腾是否值得被拯救？

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新势力造车企，是一场与钱作斗争，与时间赛跑的革命

拜腾欠债这一事件，正在持续发酵。

6 月 29 日晚 10 点，拜腾汽车 CEO 戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会“ All Hands Meeting ”，超 800 名拜腾汽车在职和离职员工参加，公司决定自 7 月 1 号起暂停中国内地业务运营，中国区运营预计停工停产时间为 6 个月，1000 多名员工中，仅保留小部分留守，维持公司最基本的职能运转。后续视具体情况再决定。

目前，拜腾正在制定重组方案，后续将推动量产车上市，

无一例外，拜腾都被套上“烧光 84亿、活该、早就料到、PPT造车”的名号。

清晨，站在公司的院子里，有蔚来、理想、特斯拉等等，冷静一番，再回过头看一看，哪一个车企不都在质疑声中真枪实弹“血拼”出来的。

再冷静一番，初创这条路注定是万里征途，途径荒漠，苦寒冰霜，熬过去就是胜利，熬不过注定栽倒沙场，任沙掩埋、无人问津。

新势力的战场，向来残酷。

迟到的拜腾：拿下一张所剩不多的入场券

迟到的拜腾，在新势力闭窗期拿下了一张所剩不多的入场券。

构建智能化用户界面、48 寸中控屏、南京政府站台、大企注资，五年后，实现最终量产只差临门一脚，却陷资金困局。相比同期博郡与赛麟汽车的危机，最接近量产的拜腾多了几分惋惜。

2018 年，正是新势力造车企遍地开花的时候。

当年的 CES 车展上，拜腾推出其全新概念车，并称概念车最终量产的完成度至少到 8 成。新车拥有生物识别、手势交互、感应进入等科技，其电池续航力最高达 520 公里，在快充模式下仅需 30 分钟就可达到 80% 的蓄电量，最重要的是价格相比特斯拉售价低 40%。而相比彼时小鹏汽车展台，当时小鹏汽车带来小鹏 G3，展台围观人数寥寥无几。

而拜腾从从某种意义上讲，在造车这件事上起的很早，并拥有“史上豪华团队阵容。”

回到 2015 年 3 月 23 日，腾讯与富士康、和谐汽车在郑州签署了《关于“互联网+智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，宣布三方将按照 3:3:4 的比例共同投资 10 亿元，打造新一代智能电动汽车，由于当时集合了腾讯及富士康等具有翘楚地位的大企，被寄予众望。

一年后，和谐富腾投资的 FMC（Future Mobility Corp）正式成立（拜腾前身）。而在当时的市场环境中，FMC 的团队可谓“豪华阵容”，有来自宝马 i8 项目的原宝马集团副总裁毕富康担任公司CEO，原东风英菲尼迪总经理戴雷出任COO，其他高管也都来自宝马、奔驰、福特、马自达等传统大企也有包括特斯拉、谷歌等新兴企业，团队阵容也是当时许多新势力无法比拟。根据规划，新品牌产品定位将锁定在高端纯电动车型，并将在 2020 年推出首款智能纯电动车型。

除了最强阵容，拜腾还受到政府宠爱。2016 年在当地地方政府的招商引资下，拜腾正式入驻南京，拜腾也深受南京政府“宠爱”，2018 年拜腾总部正式落户南京，江苏省省委常委、市委书记张敬华也为拜腾站台，并提供用地、债券等多方面补贴支持。

随后半年时间里，拜腾已瞬息万变：首款车型亮相北京车展、与 Aurora 共同开发 L4 级别的自动驾驶方案、首批工程试制样车下线、2.6亿元领投 B 轮的一汽集团还将向拜腾出售资质、最终拜腾获得来自一汽集团、宁德时代等作为战略投资者参与的5 亿美元 B 轮融资等。

拜腾有了一个很好的开局，大咖助力，大财团入资，拜腾注定是赢在起跑线上的明星车企。独树一帜的拜腾，以雄厚的背景与技术实力成为搅动市场的“鲶鱼”，同时这两位来自德系的领导人也对德系工业标准以及把握中国市场也有着不一样的信心。

属于拜腾的时代，即将到来？

拜腾战略：围绕德系标准构建差异化竞争

整装待发的拜腾立下战略：“植根中国、布局全球。”

根据规划，拜腾首款定位中型 SUV ，售价 30 万元，新车将对标奥迪 Q5 、宝马X3。拜腾确定三款产品核心方向，包括中型 SUV、轿车以及七座MPV，在共用配置率上能够超过 60%，在三到五年间实现盈利。

毕强调 BYTON 品牌的产品定位是“下一代智能终端”，全新的用户界面就是最大的亮点，未来也会在智能化用户界面上投入更多精力。

彼时的拜腾在战略与其他新势力有所不同，拜腾希望在在传统车企中寻找差异化。戴雷明确讲到以宝马、德系等豪华品牌作为标杆、以德系工艺作为门槛，并在设计以及大屏、方向盘触屏等智能化上作为品牌差异化核心。

为此拜腾挖掘了包括谷歌、苹果等公司在内的人才，这些携带互联网基因的技术员工，戴雷坚信他们将带领拜腾创出一片天地。他也不承认拜腾作为后来者，面对崛起的新势力，戴雷在一次接受采访时表示，“我认为我们加入的时间恰好合适，我们也会与新势力们在沟通，但我们不觉得彼此是竞争对手。”

但不久，含着“金汤匙”出身的拜腾开始显露危机。

在供应商以及各种配套上，拜腾践行：“贵就是好”的原则。在供应商的选择上，有员工透露称：拜腾所选用的供应商都是以贵为标准，对成本上没有过多的考量。据未来汽车报消息，拜腾曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上 VCU 开发价约几百万元；拜腾首个品牌店开业店员服装都是量身定制从德国进口；中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元；

令人不解的是，2018 年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了 700 多万美元。

李想回忆到当时的创业情景，行政要求出差经济舱并且买折扣最低，经济酒店要两个同性一起住，理想 ONE 的上市发布会用了不到 200 万拿到上万的订单，显然与拜腾形成明显对比。

拜腾凭借前期的“最强阵容”也带来了一丝“高冷”，曾拒绝部分参与融资的企业，但继 B 轮过后，拜腾随即遭遇财政危机。未曾对钱产生焦虑的拜腾开始引入融资人才，包括渣打银行投行部中国区CEO成长青，全面负责资本市场和投资者关系来提升融资能力，但此时的拜腾显然已回天乏术。

拜腾危机概述：资金困局、内部纷争、产品遇困

1.富、腾撤资

与其他新势力发展不同的是，和谐富腾从一开始采取了双向并进战略。

2016 年 5 月，沃尔沃中国销售公司 CEO 付强离职并率领几员老将一同加入和谐富腾，但付强带领的是一支独立团队—爱车公司（爱驰），与此前定位的相反，该公司定位为打造中低端的电动车车企。

内部的分割战略，在一定程度上造成拖累。

无独有偶。

刚起步的FCM 并未得到富、腾两家的的看中继续投资，2016 年下半年，富士康董事长郭台铭在公开场合多次表示造车的成功率很低，劝行业守住本分。随后，戴雷在谈到关于 FMC 融资情况时表示，由于国内资金出境受限，腾讯与富士康并未注资 FMC。

而此时的 FMC 的主体公司定为“知行”，FMC 的投资者也变更为和谐汽车、力合汽车、晋亨资本以及 FMC 管理层，这其中就包括戴雷以及毕福康。

2.融资路难，关键的 C 轮融资未就位

拜腾开启 A 轮、B 轮相继融资速度很快，但来到关键的 C 轮直接决定了拜腾最终能否实现量产，而这一场融资，拜腾历经一年多，仍未落地。

2017 年 8 月，南京当地的苏宁和丰盛产业集团领投了拜腾的 2 亿美元 A 轮融资，不到一年，拜腾在 2018 年 6 月完成总额 5 亿美元的 B 轮融资，主要投资人包括一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等。

彼时的拜腾看似顺利，却暗藏了一丝危机。

据悉，作为领投的一汽集团并非采用现金的注资方式，而是部分采用了战略合作，这也意味着拜腾未能全资转化为现金流，而只是实现了 5 亿美元中的一部分。在同年 9 月，一汽夏利发布公告，以 1 元的价格将旗下全资子公司一汽华利100% 的股权转让给拜腾汽车的母公司南京知行电动汽车有限公司。但拜腾在获得资质的同时将承担华利 8 亿元的债务和 5462 万元的职工薪酬。

根据条件，拜腾必须在工商登记变更后5个工作日内偿还约定欠款 10%，并不晚于 2019 年 9 月 30 日前偿还剩余约定欠款。但随后一汽夏利在发布的公告中显示，南京知行并未如约支付所欠的债款。拜腾也未能顺利拿到造车资质，造车进度再度推迟。

到今年 6 月 2日，夏利继续发布公告称，拜腾、一汽夏利、一汽华利、天津一汽夏利运营管理有限责任公司四家公司签署了《关于天津一汽华利汽车有限公司之产权交易合同补充协议和四方协议书之补充协议（二）》。根据协议，拜腾必须在今年 10 月 31 日前付清剩余欠款 4.7 亿元，其中 6 月 30 日前支付 2.35 亿元，10 月 31 日前支付全部剩余的 2.35 亿元。

而重要的还是拜腾的 C 轮。

根据规划，拜腾 C 轮可以保障量产，而D轮上将支持后续车型的研发以及准备 IPO 。

2019 年 9月初，戴雷在法兰克福车展上公司 C 轮融资即将结束，预计融资规模为 5 亿美元，参与此次融资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金，还包括海外投资方韩国零部件制造商 MS Autotech 旗下的子公司Myoung Shin Co.，双方有意开拓韩国市场。

但戴雷口里的“即将”，到至今仍未完全实现。直到今年 4 月，管理层将出资参与 C 轮融资，但最终仍未锤定。

融资上的失利。让拜腾这艘巨轮彻底停摆。这也引发了一连串反应，随着疫情的影响，拜腾的日常运营连遭打击，今年4月，知情人士爆料，部分拜腾员工 3 月工资至今未发放，6 月这一矛盾还在加剧，亿欧汽车爆出拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近 4 个月薪资，涉及人员近千人。

而持续的缺钱也开始动摇拜腾内部军心，主管生产运营的高级副总裁马督胜也已在 5 月底离职，这也影响到了造车进程。

3.内部危机：戴毕分手、不完善的管理制度

有相关人士称，戴雷与毕福康从蜜月到分手，还是因为双方性格不和、立场不一导致决裂。

戴雷就读于南京大学，他从小对中国文化颇有兴趣，在早起团建设中，戴雷就拉上了毕福康。戴雷曾接受采访时提到：“我对中国比较了解，我们的分工也很明确，他（毕）是CEO，我是总裁，他管产品，负责研发出最好的产品，而我负责公司在中国的运营，包括资本市场、营销、品牌和财务等。”

但在后来，戴雷这句话，前部分走了一半，后一半至今未能兑现。

与多次在互联网等领域创业的李想、李斌以及马斯克不同，作为传统车企出身的戴雷与毕福康在重大决策上缺乏当机立断的决心以及笃定，并且强大人脉关系、也未曾经历过“钱荒”危机感，在“花钱”这件事上，并未太在意。

另外，戴、毕也多次表现出对“紧张”的初创节奏反感，在工作制度上也较为散漫，此前多次被爆料在休假期间“消失”，联系不到人。

而戴、毕二者的纷争随着双方的立场不一也在不断激化。与戴雷立足于中国理念不同，毕福康更看重海外的市场与实力，其不断在美国扩大人员比重，早期的分工是德国负责工程类以及设计工作，美国加州负责 UI 、无人驾驶等，而中国则负责最终落地制造。

但在毕福康的领导下，其逐步将权利集中在了加州，包括研发、制造、生产等领域，逐步将加州设为中心，而德国以及中国只是单一的负责设计与制造，南京总部此时已被“架空”。而戴雷的权利不断遭受挤压，双方的矛盾不断深化，各不相让。

在 2019 上海车展上，发生了戏剧性的一幕。

原拜腾创始人毕福康却为艾康尼克站台，以新公司首席执行官身份出席。而在短短的四个月后，毕福康又加入了 Faraday Future 出任 CEO，与贾跃亭成为新的合作伙伴。

此次戴、毕之争，显然是毕输了，而毕的出局戴雷也未做其它实质上的改变，戴雷未履行其过去对“扎根中国”的承诺，拜腾的供应商以及生产厂地都在国内，这无疑会导致零件成本、沟通成本等时间以及金钱成本的加增。而戴雷在近期被曝出花钱上继续“大手大脚”，毫无克制。

在经营理念上，拜腾内部员工也曝出：“供应商不选好的，要选贵的。”另外，据曾在北美工作过的内部人员表示：“北美的工作厂地依旧散漫，不用打卡，可带宠物、酒精。完全不像初创企业该有的样子，倒是像“大公司”。

在团队建设上，以北美为主导的研发团队具有很高的话语权，戴雷对于海外市场的“人才膜拜”表现固执。内部人士也曾多次聊到中国团队与海外团队的摩擦，不同文化、语言以及习惯都导致了不同地区合作上的矛盾，在一定程度上造成效率底下。

值得一提的是，拖慢拜腾实现落地量产的不止是资金，还有技术。而有消息称主导研发的北美团队在技术上未占据优势，甚至多项项目“不了了知”。

缺乏完善的管理、内部分派严重、缺乏交流以及“公主病”等问题，以戴雷为主导的这只外籍团队，很大程度上是造成资金耗尽、效率底下的重要原因之一。

而此次戴毕二人的分道扬镳，作为创始人毕福康的离去，也显露出企业管理制度存在严重的问题，势必对品牌形象以及产品落地进程带来打击埋下危机。

迟到的拜腾是否还有竞争力？有。

1.最接近量产车型理念仍有创新

庆幸的是，5 月 26 日在工信部的车辆生产企业公告中，天津一汽有限公司正式申报企业名称变更，变更后的新名称为南京知行电动汽车品牌，这也意味拜腾终于拿下了生产资质。

另外，去年 10 下旬，首台工装件拜腾 M-Byte 已经在南京下线，工厂已陆续开始试装车生产。今年 4 月，拜腾 M-byte PP车（Pre-production，量产前试生产）也已陆续生产下线。这也意味着拜腾已达到可全面量产的阶段，工厂全线的生产已贯通。

随着特斯拉搅局以及国内兴起的新势力们，电动化与智能化革命正以前所未有的速度“快进”。市场竞争驱动技术创新。从目前上看，包括拜腾接近概念车的外观设计、48 英寸共享全面屏、方向盘触控屏、三电自研、可旋转角度为 12 度的座椅等都仍具竞争力，而随着试产后也被造出来敲定落地。

只有全面实现落地量产，拜腾才能真正意义上拥有实现“回血”可能，拜腾下一步该面临的，依旧是与“钱”赛跑、与时间赛跑的革命。

2.中国依旧是新势力车企最具“希望”的市场

相比别处，拜腾在中国活下来的几率比其他地区都大。

作为在德国土生土长以及在中国长期生活过的戴雷，深知中国文化以及市场的独特性，中国政府的扶持、创新人才、投资者、有着最活跃的汽车市场，戴雷也多次强调：“中国优势是其他地区无法比拟的，包括德国。”

德国作为工业大国，已经孵化出宝马、奔驰、大众这种传统大企，在德国另立牌坊显然不切实际，更得不到当地政府等的支持，而美国市场也一样，美国本土企业特斯拉就是一个很好的例子。

有福特、通用这类大传统车企，特斯拉一度不受待见。而在中国，前有大众，后有特斯拉，在新能源革命面前，中国政府与新势力的合作显然多了几分默契。特斯拉的逆袭，中国在背后的扶持功不可没，上海政府提供低价土地、资金支持，如今正达到双赢的目的。而这一模式正在被不断复制。

另外中国市场的投资者也很活跃，包括理想汽车在昨日获得美团和李想个人5.5亿美元D轮投资、腾讯增持蔚来等。当然，拜腾未来能否继续得到扶持或是投资者青睐，显得至关重要。

3.宝能与吉利或成为潜在买家

5 月 29 日就有消息称，宝能汽车正对拜腾汽车展开投资尽调，尽调已进入中段流程。知情人士表示，按照投资流程，尽调前签订投资意向书，尽调完成后确定投资，双方会再签订最终投资协议。宝能集团董事长姚振华曾多次表示自己的造车决心，“10 年内要将汽车行业的收入提升至宝能集团总收入的一半。”

虽然此次双方都否定这项消息，但传言并非空穴来风。拜腾汽车的南京工厂就坐落在南京栖霞区，而在今年 3 月宝能集团与南京市政府签署一项战略合作，宝能首批总投资额 424 亿元的 3 个项目将落地南京，项目分别位于栖霞区和溧水区。如果意愿属实，那么低价收购或许成为最后的可能。

而吉利汽车也作为“意愿方”对拜腾进行实地考察，并对研发以及生产基地做进一步了解，但未做相应决定。

4.内部重组

在拜腾官方公告称，7月1日起启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案，这一举措已获核心股东全力支持。在未来六个月推动项目重组期间，拜腾将安排部分核心骨干继续维护公司基本运营，其余员工暂实行留职待岗方式。

时代变革总会有人牺牲新势力注定是一场流血的革命

“我必须要给大家有个交代，绝不会当逃兵。”贾跃亭在道歉信中说到。

乐视创建的互联网生态扩展和深化了“互联网+”从手机、电视、电影、体育、金融，再到汽车，贾跃亭将其融为一体，并提出新的互联网生态产品，构成一个庞大的生态体系，形成七大生态协同化反，实现价值变现，这是贾跃亭的初衷，但这对于年净利润未达 10 亿元的乐视而言，有些上演“蛇吞大象”的戏份。而其也被扣上“PPT 造车企业”。

这一次，牺牲的不只是乐视，还有 28 万股民以及百余位债权人。但留下的是人们对于新能源汽车时代的可能以及互联网带来的无限幻想。

在早前遭质疑面前，马斯克接受采访曾几度更哽咽，眼角泛着泪光，讲到：“Never（决不）。我不知道什么叫放弃，除非我被困住或者死去。”如今，随着在国内建厂、国产 Model 3 交付、Model Y 投产、健康的财报数据、特斯拉正掀起新一轮绝地反击。

在特斯拉汽车公司上市 10 周年之际，市值已经超越丰田，成为全球市值最高的汽车制造商，如今特斯拉成为全球唯一一家市值超过 2000 亿美元的车企。而他的下一步，是前往火星。

同样遭遇质疑的还有李斌。

换电模式、打造用户服务、建造定位豪华的纯电动 SUV车型，这些关键词似乎都不贴合国产车企的标签，而李斌坚信这道劫，能渡过去。

李斌带领蔚来汽车完成 IPO 重要一跃，随后而来的却是一系列危机，包括巨额亏损、自建厂计划流产、裁员、起火事件等等。如何夹缝而生，李斌开拓了一条保持用户服务理念不变，开源节流的新路。如今蔚来的换电模式已被国家确定为“支持”项目，以服务与品质的蔚来正逐步得到市场认可。蔚来二季度交付 10331 台，首次实现单季交付数破万。

“蔚来服务、换电”、“比亚迪刀片电池”在新能源摸索道路上的变革给予我们许多启示。传统燃油市场的沉睡如平潭已麻木无力，而新势力的入场如活水般赋予我们现实生活更多想象，包括智能科技、绿色、网联。但正如变革前夜的牺牲，其上演着一种定律：扛旗者，往往成为容易被狙杀的那一个。庆幸的是，新能源革命的战士各个血气方刚，都已做好牺牲的准备。

而对于拜腾，或许我们质疑或谩骂的，应该是企业管理者的傲慢与自律能力，而就差“临门一脚”的拜腾显然是此次危机的牺牲品。