我们来推算下：
LG 版：
电量上，根据续航和百公里耗电可以得出总电量：4.45*12.4＝55.18kWh；根据铭牌上的参数推知：355.2*145.7＝51.75kWh；
电池包重量上，根据上面两个结果与系统比能可以推知，分别为：380kg 、356.9kg；
松下版：
电量上，根据续航和百公里耗电可以得出总电量：4.45*12.4＝56.875kWh；根据铭牌上的参数推知：355.2*148.8＝52.854kWh；
电池包重量上，根据上面两个结果与系统比能可以推知，分别为：371.73kg、345.45kg
宁徳时代版：
我们只能根据续航和百公里耗电可以推出总电量：4.68*12.6＝58.97kWh；
电池包重量上，根据系统比能可以推出：58.97/0.125＝471.76kg
以上数据是根据申报目录推算的，我们知道，这些公开的信息，在公开之前，有可能也是经过处理的。所以，我们再将免征购置税的信息来核对下
来自：https://tieba.baidu.com/p/6597194801?traceid=
根据免征车辆购置税中的数据，我们得知 LG 和松下后驱标准续航版的电池包重量均为 345kg，其中 LG 版的车辆在申报目录时，比能还报低了。
进口车我们从免征购置税公告中进一步来核对，可以看出如下图，长续航版电池包电量为 78kWh，总质量给出的是 475kg，推出比能为 164.21Wh/kg。

但在今年特斯拉被投诉时，公开了该款车的比能信息如下，可以看出比能为 155Wh/kg，同样比公开的要低。

比能报低了，对消费者来说，相当于他所获得的电量是多于宣称的电量的。但是比能报低了，有可能你获得的补贴也就变小了。这是个有趣的操作，决定了你的出发点是谁。
我们再把 LG、松下和 CATL 三家电池包的参数汇总下来看：

这里 125Wh/kg 也有可能是报低了，它恰好卡在了补贴的入门线上，如下图，但比能应该不会超过 140，否则它会调到 140 以上，以获得更大的补贴。

这里面还有个问题，根据两个申报的公告，同一款车（后驱标准续航），宁徳时代版本车的整备质量比 LG 和松下的高了 131kg（1745kg-1614kg），如果我们认为除了电池包之外，车上其他构成没有任何改变，那么，宁徳时代的包的重量应该为 345kg+131kg=476kg，这个重量与长续航的包基本相当，所以整车底盘上的一些变动（如加固）应该是不需要的，但这个包就太重了。
125Wh/kg 在成组效率上来看还是可以的，以单体 170Wh/kg 来看的话，成组效率为 125/170=73.53%；
松下长续航版的比能约为 164.21/260＝63.16%；
方形电芯成组的优势就出来了。
讨论比能还有一个关键的问题可以来探讨下，就是电芯的容量。根据前面的关系，电池包铭牌信息得出的电量：申报信息的电量，这个比值大约是 93%，因此，可以得出电池包的电量有可能为 58.97*0.93＝54.84kWh，约为 55kWh；按 355.2V 的平台来计算，则单体电芯的容量为 154Ah；按 476kg 来计算的话，电量约为 59.5kWh，单体容量约为 168Ah。（有朋友回复是 161Ah，大家可推算下）
这与之前我们分析的 130Ah 电芯差距较远，如要维持该电芯的长高，那么就要把电芯做厚。
相信很快就能够看到具体包的信息了，这里就不再讨论，我们真不应该再继续锚定比能这个指标，低比能的包在成本和寿命上也许更有可操作的空间，专心做出一辆好车！