专栏 I 智能驾驶
文 I Chris
过去两天来，新造车阵营的三家头部企业理想、蔚来和小鹏的三位 CEO 坐在了一起，这张照片引发了广泛的热议。

在我看来，理想、蔚来和小鹏在智能驾驶领域的关系和这张照片传达的信息极为相近。尽管上述三家企业都在大力押注智能电动汽车赛道、笃信智能化将会彻底改变汽车行业，即「友商」属性大于「对手」属性，所谓「同向为竞，相向为争」。
但从另一个角度来说，只要将时间线拉得足够长，核心竞争力的 PK 是终局战场上的必然事件。所以，在「竞」的阶段做好「争」的战略储备，就显得十分关键了。

自主研发的千层饼

智能驾驶系统「自主研发」的第一枪，是由蔚来打响的。
2017 年 NIO Day 发布蔚来 ES8 后的第二天，李斌接受媒体群访就表达了自主研发的信息：全球能同时自主研发电机、电控、电池包、网关、ADAS、智能座舱的只有两家公司，一家是蔚来，另一家是特斯拉。

5 月 23 日，小鹏自动驾驶产品总监黄鑫在介绍小鹏 P7 搭载的 XPilot 3.0 智能驾驶系统的时候，提到了另一个关键词叫「全闭环自研」。
4 月 8 日，李想做客雪球时提到理想 X01 将搭载理想自主研发的实时操作系统 Li OS，在之后的媒体专访中李想透露，理想将会自主研发自动驾驶的域控制器。
让我们一一展开。
首先是蔚来汽车，蔚来自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 曾经介绍过 NIO Pilot 的由来。2016 年 10 月，Jamie Carlson 从苹果跳槽到蔚来，李斌问了 Jamie 一个问题：蔚来 ES8 预计将于 2018 年 3-4 月交付，如果我们从现在开始从零做一套辅助驾驶系统，时间上来不来得及？
Jamie 的答案是：OK。
尽管后来 NIO Pilot的推送出现了推迟，但蔚来最终研发并交付了中国第一个接近完全自主研发的辅助驾驶系统。
为什么说「接近」完全自主研发呢？自动驾驶系统大体上可以分为感知、决策和执行三大部分。

蔚来 ES8 首发搭载了目前业内性能最强的视觉感知芯片Mobileye EyeQ4，对于车企而言，Mobileye EyeQ4 是一个黑盒子，单就视觉感知来说，蔚来无从得知EyeQ4 的视觉识别算法是如何工作的、该如何做进一步迭代和优化。
但这并不影响蔚来对智能驾驶系统的其他模块的掌控。具体而言，蔚来自主研发了感知部分来自Mobileye 的视觉感知和毫米波雷达、超声波传感器等的多传感器信息融合，以及后续的决策和执行模块。
但另一方面，从研发的角度来说，小鹏 XPilot 3.0 的「全闭环自研」和 NIO Pilot 的核心差异就在于此。

XPilot 3.0 并没有独立的视觉感知芯片。按照小鹏方面的说法，小鹏将「从感知、决策和执行环节入手，对自动驾驶的硬件架构、应用层和交互层等进行全面的重新设计」。
很多人对「自主研发视觉感知能力」的意义没有明确的概念。一句话概括就是：在小鹏之前，没有任何一家车企的智能驾驶系统的视觉感知能力是自主研发的（特斯拉除外）。
Mobileye、博世 MPC、大陆 MFC 和瑞萨等传统Tier 1/2 牢牢控制了整个视觉感知市场，这些供应商凭借动辄超过十年技术 Know-how 钳制着整个汽车行业。Mobileye 敢于不对车企开放视觉算法细节的底气也来源于此。
2016 年 10 月，特斯拉首次绕开所有供应商，基于 Autopilot 2.0 从零建立起视觉感知能力。

据接近特斯拉的人士透露，在 Autopilot 2.0 发布后相当长的一段时间内，特斯拉都在艰难地建立视觉感知能力，而决策和控制团队因为感知领域的停滞，在很长时间内都是没有任何进展。
然而，如果致力于2025 年及以后研发和运营自动驾驶车队，视觉感知能力是一项相当基础的技术能力。如今，小鹏汽车也加入了特斯拉的阵营，选择将这项能力从供应商手里收回来。
在视觉感知基础之上，理想展现出了更大的野心。理想 X01 将搭载自主研发域控制器和基于 Linux 内核的 Li OS。
先从域控制器说起，前面提到的小鹏 XPilot 3.0，搭载了来自英伟达的 Xavier 智能驾驶芯片，但在小鹏和英伟达之间，还有一个Tier 1 供应商德赛西威的身影。

2018 年 6 月，小鹏和德赛西威签署战略合作协议，其中德赛西威扮演的主要角色是研发及制造基于英伟达 Xavier 芯片打造的自动驾驶域控制器 IPU03。
具体来说，德赛西威根据小鹏方面的设计需求在硬件设计层面考虑了备份冗余设计，让 IP030 满足车规要求，整个域控制器达到了 ISO 26262 功能安全 ASIL D 级。

功能安全 ASIL 分为 A、B、C、D 四个等级，等级越高，意味着硬件的诊断覆盖率就越高，开发流程就越严格，对供应商或车企的研发能力要求就越高，相应的硬件出错或失效的风险也就越小。
再说应用于自动驾驶的实时操作系统，我们此前的文章里曾经有过简单介绍，所谓实时操作系统，是指牺牲计算效率来保证系统行为的可预测性，专门应用于自动驾驶的定制操作系统。
继续讨论小鹏汽车采用的英伟达 Drive 系列产品，事实上，英伟达推出的远不止一系列芯片，还有与之匹配的开源算法、操作系统、中间件和开发调测工具链等等。

换句话说，英伟达的逻辑不是简单的「卖芯片」，而是打造一个基于英伟达芯片的自动驾驶生态。
小鹏 XPilot 3.0 正在基于英伟达 Drive OS 为底层操作系统，开发上层的感知-决策-控制等全闭环算法。
反过来我们看理想，自研域控制器硬件和实时操作系统的必要性在哪里呢？
理想 X01 从底层控制整套自动驾驶系统的软硬件，也就具备了软硬件一体化调节优化的空间。包括传感器数据处理、实时通信、能耗控制、安全和时延等等都有更大的空间去优化。这是采用供应商方案很难比拟的优势。
最后来谈谈新造车探索智能化的意义。
尽管有特斯拉在前，但必须指出的是，蔚来、小鹏和理想各自在智能驾驶领域逐步深入的自主研发探索在中国智能汽车行业发展史上有着里程碑式的意义。
蔚来在决定立项自主研发 NIO Pilot 之前，曾经一度与博世合作，由博世供应辅助驾驶方案。这个计划的最初通过，是因为自主研发本身要承担巨大的风险和不确定性。幸运的是，蔚来率先趟出了这条路，也一定程度上推动小鹏和理想更大力度、更具战略意义的自主研发力度。
这样的胆略和气魄，值得我们每一个人的 Respect.
回到本节的主题，什么是「自主研发」？特斯拉的迭代演进大致如下：

• Autopilot 1.0 采用了 Mobileye 的芯片/视觉感知算法 + 自研的决策和控制算法；
• Autopilot 2.0 基于英伟达 Drive PX2 芯片的硬件基础和自研的 RT Linux 实时操作系统底层，自研了上层的感知决策控制全闭环算法；
• Autopilot 3.0 新增了自研的 FSD 芯片；
• Autopilot 4.0 新增自研的毫米波雷达（根据 The information 报道，存在不确定性
  

在五年三代的迭代过程中，特斯拉的信条变得纯粹：无论是软件还是硬件，没有什么功能特性是无法实现的。如果有，那就自主研发。

自主研发的双刃剑

自主研发的风险在哪里？商业化。
为了更好地教育市场和用户，Alphabet 旗下的自动驾驶企业 Waymo 发起了 Let's Talk Self-Driving 公共教育计划，通过定期举办公共教育计划向大众科普自动驾驶汽车相关的知识，建立大众对 Waymo 自动驾驶汽车的心理认知。

特斯拉不必做这样的工作。特斯拉 = 自动驾驶是如此的深入人心，以至于每次出现 Autopilot 辅助驾驶误用事故，大众都会直接将矛头对准特斯拉。
每一位指责特斯拉感知性能羸弱的消费者，都无形中建立了一个认知：特斯拉 = 自动驾驶，完全忽略了 Autopilot 只是一个辅助驾驶系统的事实。
这在商业化层面带给特斯拉的好处是，尽管特斯拉直到进入 2019 年才开始 FSD 完全自动驾驶功能的实质性研发，但早在 2016 年就推出的 FSD 选装包长期以来维持着不低的选装率。

根据特斯拉递延确认收入披露的财务数据反推，特斯拉全球范围内 FSD 完全自动驾驶功能的选装率在 25% 以上。
商业化层面的快速回血有效地支持了特斯拉 FSD 正向循环的持续研发。
再来看蔚来汽车，2019 年 12 月，蔚来汽车创始人李斌透露，蔚来 ES6 和 ES8 累计交付了 28743 辆，其中 60% 的用户开通了 NIO Pilot。
这是一个很高的比例，但如果去掉 10000 辆蔚来 ES8 创始版和 6000 辆蔚来 ES6 首发纪念版（均标配 NIO Pilot）的话，选装率会有一个比较大幅度的下降。
另一方面，小鹏汽车重兵研发的 XPilot 3.0，前装选购定在了 2 万元，定价姿态已经低到和供应商的交钥匙方案无异。这意味着 P7 必须具备极高的 XPilot 3.0 选装率，否则研发支撑短期内还是需要财务上持续投入来解决。
在实际的策略层面，各家也处于持续的迭代变化之中。
与蔚来小鹏的自主研发不同，理想汽车的 L2 级辅助驾驶系统走了一条与众不同的路线。
2016 年 8 月和 2017 年10 月，理想汽车的运营主体北京车和家信息技术有限公司先后战略投资了两家自动驾驶系统研发企业：易航智能和知行科技。

2017 年 10 月，理想汽车和易航智能签署战略合作协议。车和家首款量产 SUV 将采用双方共同开发的 Autopilot 解决方案，并由易航实现。
目前已经批量交付，累计销量即将破万的理想 ONE，就搭载了由理想汽车和易航智能联合开发的 L2 级辅助驾驶系统。
易航智能是理想汽车的自动驾驶系统一级供应商，这系统自然就跟「自主研发」也就没什么关系了。然而，由于理想汽车战略投资的关系，易航智能与理想汽车保持了非常紧密的协作关系，自交付以来，理想 ONE 辅助驾驶系统保持了频繁的迭代和优化节奏。

而另一方面，特斯拉曾在 Autopilot 2.0 转向全面自主研发后，将近一年时间内，用户体验都是逊于 Autopilot 1.0 版本的。
此外，蔚来 ES8 领行业之先首发了 Mobileye EyeQ4 视觉感知芯片，但这一代价高昂的策略并没有为蔚来 NIO Pilot 带来实质性的差异化优势。
更为有趣的一面是，曾经执行自主研发策略的蔚来，在 NIO Pilot 2.0 上选择将整套 L4 级自动驾驶系统交给 Mobileye 研发，自身专注于集成和测试验证等工作；而与一级供应商协作取得良好成效的理想，在 L4 级自动驾驶系统上转向了全面自主研发。
所以，自主研发这样一个看似绝对正义的决定，实则存在着多种不确定性因素的交织影响。在未来两年内，我们也将持续关注智能驾驶领域竞争格局的变化。