如果你去浏览三星 SDI 最近两年的电池系统专利，你会惊讶地发现，作为以方形铝壳动力电池见长的电芯企业，申请了大量的圆柱电芯系统技术专利，这些专利看起来与特斯拉 Model 3 的模组有些共同之处，可能你觉得这是 SDI 与特斯拉私下里眉来眼去的结果，没有被采用而已，有此可能，更大的技术动向是这是另外一家硅谷初创电动公司的动力系统，这家公司叫 Lucid Motors。
它做了一款车，叫 Lucid Air，和 Model S 有的一拼。
Lucid Air
Lucid Motors 成立于 2007 年，以做电池系统起家，包括创始人谢家鹏等很多骨干成员都是来自特斯拉，他们大多参与了特斯拉 Roadster、Model S 的开发，如果罗列出“特斯拉黑帮”的企业名单，Lucid Motors 一定位列前三。
在这些来自特斯拉早期团队的人员里面，有一个特别值得提及的人物：彼得·罗林森（Peter Rawlinson），他曾经是 Model S 的总工程师，负责了 Model S 的开发，现在是 Lucid Motors 的 CEO 和 CTO。
Lucid CEO/CTO 彼得·罗林森
Model S 为后来所有的豪华电动轿车树立了一个难以跨越的标杆，但也并非完美无缺，在罗林森看来，Model S 并非是以动力总成最小化（或最优化）为中心设计的，而更多是外观设计很酷的电动汽车。这是有其原因的，罗林森加入特斯拉时，Model S 的设计工作已经开始了，当时特斯拉的 CTO 斯特劳贝尔负责动力总成，新加入的霍兹豪森临危受命，3 个月内和马斯克就定下了 Model S 的基本外形和风格，没有更多的时间和精力来进一步对整车动力系统进行优化。
罗林森看到了 Model S 潜在的改进空间和方向。
要想对 Model S 构成挑战，有三个特性必须能与它并驾齐驱，甚至需要超越它，一个是续航里程，一个是百公里加速度，一个是充电速度。这三点归结为一个问题就是能量利用效率。
Lucid Air 就在此背景下诞生了，它的 Alpha 版本在 2016 年首次面世，电量号称 130kWh，续航超过 400 英里，基础版售价 6 万美元，这款车原计划在 2018 年年底开始生产，但很快就被彻底放弃了。
这一年，Model 3 上市了，它的 2170 电芯和大模组设计再次刷新了行业的认知，Model 3 的能效也超越了 Model S，与此同时，一款名为 Mission E 的保时捷豪华轿跑，时不时地成为行业的热点，因为它首次选用了 800V 的电压平台。
Model 3 目前的能效：4.88 英里/kWh；Model S 目前的能效：3.9英里/ kWh
我相信这就是 Lucid Air Alpha 被很快放弃的主要原因，那时 Alpha 的方案仍是基于 18650 电芯的 400V 平台，这些过时的技术无法让 Lucid 在豪华轿车中赢得生机，甚至是脱颖而出，也无法让 Lucid Air 在能效上击败特斯拉。
于是 Lucid Motors 调整了产品策略，将先从高端顶配的 Lucid Air 切入，改用 900V 的电压平台，罗林森的这个决策是对的，他现在可以将 Lucid Air 的能效做到每度电行驶超过 4 英里，实现400英里以上的续航，一举甩开 Model S 超长续航版的 390 英里。而三星 SDI 的 21700 圆柱电池大模组方案应该就是配合该款车开发的。
三星 SDI 2170 圆柱电芯大模组
这个设计方案的最大技术特点，或是突破之处在于，没有采用特斯拉的蛇形管冷却方案，而是采用相对冷却效率更高的电芯底部冷却，这在特斯拉的方案中也有布局，推测很有可能在下一代电池系统技术中采用。
基于这个全新的大模组方案，Lucid Air 形成了目前的电池包设计思路。

从图示的外形来推测有可能是横向排放的布置，共计 7 个大模组，罗林森表示新的 Lucid Air 电量将小于 130kWh，有报道称是 117kWh。（注：三星 SDI 的模组及布置仅为个人的推断，尚没有实际产品进行核对）。
这个包其实并不符合现在主流的平台化趋势，可拓展性太差，完全可以做成类似特斯拉和大众的滑板式形态，何必在后排乘客落脚那里挖空呢？是的，尽管我不喜欢这个异型包设计，但它却有其道理的。
作为顶级的豪华车型，乘客的舒适度优先属性要更高，Lucid Air 为了能获得更宽敞的车内空间，必须充份利用每一处位置。正是这样的一种极致理念，Lucid Air 才能够在宝马 5 系车的尺寸上，做出 7 系车的车内空间。
这种设计很有可能在基础版上重新回到滑板式。最近的报道显示，基础版的电池供应，Lucid 独家交给了三星 SDI 的老对手 LG 化学，SDI 这两年的表现彻底无语了，它们完全是在梦游。按照特斯拉的电芯策略，宁徳时代也可以切入 Lucid 了。
充电速度的性能就交给 900V 平台了，Lucid Air 的逆变器使用了碳化硅 MOSFET 芯片，而没有像保时捷一样使用IGBT。在罗林森看来，碳化硅在高压下比 IGBT 效率高多了，保时捷采用了种糟糕的方案。并且碳化硅 MOSFET 芯片是由 Lucid 自主研发，具备技术壁垒。
在 2016 年的 Air Alpha 版上，Lucid 采用的是同 Model S 类似的交流异步电机，在当前的版本上，电机也切换为同 Model 3 一个类别的永磁同步电机。Lucid Air 上将可以使用一个，两个或三个电动机，因此 Air 可以具有 600 马力，1,200 马力或1,800 马力的功率。当前的电池组功率为 1,100 马力，两个电机的功率为 1,000 马力，这是 Lucid Air 能在百公里加速跑进 2.5 秒的肌肉基础。
Lucid Air 另一个值得称赞的地方在于内饰做得很有品质，远超 Model S，毕竟它有足够的时间来打磨，而 Model S 研发之初可谓是与时间在赛跑。
这些在电气化领域的出色表现，会让 Lucid Air 成为一款十足有吸引力的电动汽车，单单从这个角度来看，Model S 和保时捷 Taycan 都要落下风。在获得了沙特主权基金 10 亿美金投资后，Lucid 加快了自已在亚利桑那州的工厂建设，它仍然需要经历量产制造这一关。
Lucid 亚利桑那州的工厂（2020 年 4 月份）
结束语
Lucid Air 能够如此精准地把握住 Model S 各方面的短板，并以更快的速度夺得先机，实属不易，它对 Model S 的肢解对国内的电动车企业也值得回看和思考。
但，这不意味着它可以完全挑战到 Model S，在智能化这个领域的积累，所有车企都在 Model S 的后视镜中。