孚能科技软包电池

3 月 31 日，孚能科技成功过会。不出意外，孚能科技将成为科创板“动力电池第一股”。
孚能科技最大的特征是只专注做三元软包的动力锂电池。
从装机量上来看，孚能科技是中国软包电池的龙头企业，在 2019 年软包电池配套中，占比达 22.5%，是第二名多氟多配套量的近 2 倍。
但与龙头企业地位并不相称的是，其连续亏损的市场业绩。孚能科技目前要应对产品单一、客户集中度高，以及三元软包在中国市场持续萎缩的风险。
孚能科技的日子，要比那些既做软包又做方形的企业难过些。因为到目前为止，软包电池在中国市场上一直未能成为方形电池的有力补充。
我们先来看下孚能科技现状。

客户集中度高

孚能科技对前五大客户的依赖度非常高。
孚能科技在《首次公开发行股票并在科创板上市招股说明书（上会稿）》（以下简称“招股书”）上明确指出，其第一大客户为北汽集团，2016 年、2017 年、2018 年和 2019 年 1-9 月对其销售收入占主营业务收入比重分别为 65.63%、87.57%、83.58%和 53.68%。
2016-2019 年 9 月，孚能科技对前五大客户的销售收入占主营业务收入比重分别 99.97%、99.78%、99.77%和 97.38%。
资料来源：首次公开发行股票并在科创板上市招股说明书（上会稿）
从整车出厂合格证数据看，2019 年起，孚能科技在北汽集团的配套占比大幅下降，2019 年同比下降 75%，远远低于宁德时代的配套数量。
资料来源：整车出厂合格证数据
与此同时，孚能科技对北汽集团的依赖也大幅下降。根据整车出厂合格证数据，对长城汽车的配套达到 601.99MWh，占比达到 49.6%，取代北汽集团成为孚能科技的第一大客户。
不过，值得注意的是，2019 年孚能科技配套的车企仍然仅有 6 家，尤其对第一大客户的依赖度仍然非常高，说明其市场开拓效果并不明显。
资料来源：整车出厂合格证数据
这或许与孚能开发的电池型号相对较少有一定关系。根据整车出厂合格证数据统计，孚能科技实现装机的电池型号仅有 3 款，其中 IMP06160230 电池的应用范围最广，覆盖续驶里程 100-400 公里的产品。
资料来源：整车出厂合格证数据；注：电池容量是根据合格证数据计算所得
当然孚能科技也在积极拓展客户。招股书显示，孚能科技目前已经确定供应关系但尚未批量供货的客户包括吉利、一汽、广汽等整车企业。孚能科技还在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、奇瑞、东风等国内外整车企业。
截至招股说明书签署日，根据孚能科技已经获得的客户正式定点确认的项目销量，按照供货周期统计的公司潜在订单预计 220GWh，公司预计 2020 年收入将达 30 亿元。

扩充产能，提升业绩

有客户了，产能必须要跟上。
目前看，孚能科技 2016-2018 年有效产能分别为 372MWh、1264MWh 和 2018MWh，2019 年 1-9 月进一步提升到 2309.25MWh。随着“赣州产能改扩建项目”和“年产 16GWh 锂离子动力电池项目（孚能镇江一期及二期工程）”的陆续竣工和投产，孚能科技预计 2020 年有效产能将达到 7GWh。
而此次募资主要就是为了孚能镇江三期项目的投资。
资料来源：首次公开发行股票并在科创板上市招股说明书（上会稿）
孚能科技的另一大问题在于持续亏损。
从 2018 年开始，孚能科技的扣非净利润已经呈现亏损状态。目前看，根据孚能科技的业绩预告，2020 年第一季度仍然会持续亏损。
此外，从财报数据看，孚能科技的经营业绩对非经常性损益存在较大的依赖。所谓非经常性损益，最早是指公司正常经营损益之外的一次性或偶发性损益。在这里，主要指政府补助和投资收益。
孚能科技的财报显示，公司归属于母公司股东的非经常性损益净额分别为 588.53 万元、896.12 万元、12,060.96 万元和 10,130.46 万元，归属于母公司股东的净利润分别为 734.36、1,826.13、-7,821.48 和 8,337.95 万元。非经常性损益净额在其中的比非常大。
孚能业绩报告
资料来源：首次公开发行股票并在科创板上市招股说明书（上会稿）
资料来源：首次公开发行股票并在科创板上市招股说明书（上会稿）
孚能科技在招股书中解释道，其业绩增长受到影响主要由于公司受产能的限制，无法持续快速扩大销售规模所致。孚能科技在招股书中表示，如果未来公司的产能无法如期释放，或客户拓展不及预期，则其收入将无法按计划增长，进而对公司的盈利产生不利影响。
孚能科技显然是希望通过扩大生产，来摊薄成本。
随着产能扩张，不断加强与上游供应商的合作关系，优化和改进自身的供应链体系，并通过签署框架协议锁定材料成本，降低生产成本，进而将毛利率基本维持在行业水平。

中国车用软包装机比例有所下降

孚能要扩张产能，我们来看看中国软包电池市场环境如何？
《电动汽车观察家》统计整车出厂合格证数发现，近期软包电池的占比在下降，从 2018 年的 13.8% 下降到 2019 年的 8.5%，2020 年前两月这一数字仅为 4.5%。
资料来源：整车出厂合格证数
另一组数据可能更能说明情况，2019 年动力电池的装机总量为 62.18GWh，同比增长 8.8%，但是软包电池装机仅为 5.3GWh，同比大跌 32.9%。这一涨一跌，更说明软包市场的加速下滑。
究其原因，应该是迅速扩大的方形电池挤占了软包的市场。根据整车出厂合格证数据，2019 年方形电池装机占比为 84.85%，2018 年这一数据为 73.49%。
为什么软包电池不增反降？
在业内人士看来，这主要是由于中国在软包电芯领域的知识和资源储备相比方壳电芯还要差一些所致。
具体来看，主要有三大问题。
（1）软包电池成本高
软包电池核心材料铝塑膜国产化程度低，主要依赖进口，例如批量生产动力型电池铝塑膜的企业全球只有 DNP、昭和、新纶科技三家公司，由于供应有限，这些公司的议价能力较强。
（2）工艺难度高
软包电芯大多采用叠片工艺，在叠片模切过程中，传统五金模切机往往造成冲切断面出现毛刺、易掉粉问题，导致极片质量不好，严重影响成品电池安全性能；同时残留的粉尘在复杂的使用环境下，容易造成电池内部短路等。
（3）成组效率低
由于软包电池外包装较薄，在出现极端情况时容易被刺穿，因而在电池包环节需要加入金属防护层给予更多的保护，导致成组效率下降、成本提升的问题。
随着中国企业电池技术的进步，越来越多的企业也在涉足三元软包电池，产能建设也逐步增加。这些企业中，一类为较早确立三元软包技术路线方向的企业，如孚能科技、捷威动力和卡耐等；一类为由其他技术路线转向三元软包、量产时间不长或正在研发和建设产能的企业，如宁德时代、亿纬锂能、万向 A123、桑顿新能源和多氟多等。
资料来源：整车出厂合格证数
《电动汽车观察家》统计发现，中国采用软包电池的企业数量并不少，大约在 90 家，但是大客户实在不多，超过 50MWh 的仅有 16 家，而且多采取方形和软包并行的路线，且以方形为主。
资料来源：整车出厂合格证数
资料来源：整车出厂合格证数

国际车企对软包认可度在提升

与中国相反，在国际市场上，车企对软包电池的认可度却在提升。
根据 EV sales 相关数据，2018 年全球销量排名前十的新能源乘用车中，软包电池配套占 2 款；排名前十的车企中，7 家车企已采用软包动力电池方案。到 2019 年，全球销量排名前十的新能源乘用车中，软包电池配套上升至 4 款。国际知名软包动力电池企业 LGC、SKI、AESC 等已为大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企配置了多款主流车型，其中，日产 Leaf 车型就使用软包动力电池，该车型自 2010 年 12 月上市至 2020 年初，总销量已经突破 45 万辆，是全球首款总销量突破 40万辆的纯电动新能源汽车。

与此同时，国际市场上，软包电池的出货量和装机量也在大幅增长。
根据 GGII 数据，2018 年，全球软包动力电池出货量为 23.1GWh，较 2017 年增长 73.7%，高于全球动力电池出货量增速。
从装机量看，根据 SNE Research 数据，2019 年，国外软包动力电池企业 LGC 装机量达到 12.3GWh，同比增速为 64%；AESC 装机量达到 3.9GWh，同比增速 4.9%；SKI 装机量达到 1.9GWh， 同比增速为 137.50%。GGII 预计，到 2025 年，全球软包动力电池出货量将达到 222.4GWh，较 2018 年的年均复合增长率为 38%。

尤其以 LGC 的大幅扩充产能，将带动软包电池装机量的迅速增长。
虽然中国市场对软包电池的认可度并不高，但国际市场的增长说明软包电池的潜力巨大。孚能科技需要一个契机，来扭转软包电池在中国市场的颓势，与戴姆勒的合作或许就是这个机会。
如果孚能科技能够顺利供货戴姆勒，并在后者的帮助下完善生产工艺，进一步提升生产管理水平，那么孚能科技或许有希望复制宁德时代的成功路径，在软包电池领域再造一个独角兽企业。（完）