去年 10 月，美国汽车协会 AAA 对 4 款车型的 AEB 系统（主要是行人保护功能 AEB-P）进行了一系列测试。这 4 款车型，包括：

• 雪佛兰迈锐宝的行人预碰撞系统（Front Pedestrian Braking）；
• 本田雅阁的碰撞感知制动系统（Sensing-Collision Braking System）；
• 特斯拉 Model 3 的 AEB 系统；
• 丰田凯美瑞的规避碰撞辅助套装 Toyota Safety Sense。
  

最终的测试结果只能用「惨烈」来形容。


通过测试， AAA 发现：
1.在白天，成人身材的假人过马路时，测试车在时速 20 英里（约合 32 公里/小时）的情况下只有 40% 的几率成功避免碰撞。
2.同样的速度下，如果是假人小孩来一个「鬼探头」，测试车辆有 89% 的几率会将假人撞飞。
3.速度提到 30 英里/小时（约合 48 公里/小时）后，没有假人能在测试中幸免。
4.如果把环境换到晚上呢？成人能幸免吗？结果还是不容乐观，行人探测系统到了夜晚直接失效了。
看到如此令人失望的结果，AAA 干脆给出建议称，「千万不要依赖行人探测系统来避免碰撞，这只是备用系统。」
宣传的天花乱坠的 ADAS 面对行人时，居然如此鸡肋，实在是令人震惊。
AAA 测试的四款车用的都是「摄像头+雷达」的方案，有了这样的组合，为何 AEB-P 功能还是如此孱弱？
是因为图像传感器或雷达的分辨率不够？还是因为传感器融合算法不太行？

想做好 AEB-P 功能为什么那么难？

对 ADAS 系统来说， AEB 是基础。没有 AEB，想做自动驾驶根本没戏。
此外，AEB 也是所有 ADAS 系统中最重要且最有希望拯救生命的功能。
但 AEB 与 AEB-P 完全是两码事。

根据使用路况不同，AEB 可分为：城市专用（AEB-City）、高速公路用（AEB-Urban）、行人保护系统（AEB-Pedestrian）三类。
这里的行人保护系统指的便是 AEB-P——但是，要让 AEB 适用于行人检测，比 AEB 本身要难上一个数量级。
为什么 AEB 搞起来那么举步维艰？
原因有二，一是雷达的误报问题，二是摄像头视场有限。

1.误报
对 AEB 功能来说，雷达至关重要，因为它能判断碰撞时间。
不过雷达却与误报形影不离，比如将停着的车识别成危险物体。为了限制误报的出现，你必须筛选出大量数据。
除此之外，雷达还会受到干扰，从而导致误报出现。这也是许多用户反映自己经常无端听到碰撞预警的原因。
至于 AEB-P 功能，则再一次拉高了对整个系统的性能要求，因为车辆要识别并追踪行车路线上的人。
虽然雷达技术在快速进步，但人命关天，它还是不能独立执行任务，需要与摄像头共进退。

2.视场受限
AEB 系统在安全方面究竟有什么样的表现呢？
首先，追尾和伤亡事故能减少 50%；其次，是整体的碰撞/伤亡事故率则会降低 10-15 个百分点。
不过，要论行人探测能力，现有的 AEB 技术就没那么优秀了。
对于 AEB-P 技术的困难，问题在于初代 AEB 系统的前置视场相对狭窄。
此外，初代系统普遍使用 Mobileye EyeQ3 或东芝 Visconti 2 等视觉处理器，因此 AEB 系统根本无法完全掌握车辆前方状况。
数据显示，初代 AEB 系统装车量已占到汽车保有量的 6%，新车则接近三成。
不过随着时间的推移，情况肯定会变得越来越好。
新一代的 AEB 系统都换上了 EyeQ4 或 Visconti 4，整合的摄像头也更多，因此在视场参数上都有进步。
眼下，第三代 AEB 系统也已箭在弦上，这一代将配备环绕式的摄像头。但它的进步速度到底有多快，目前还有待观察。

有效的 AEB-P 功能需要什么？

那么，要想借助 AEB-P 技术对行人起到实质性的保护，我们得做些什么？
在汽车行业热成像摄像头供应商 Flir 看来，还得热成像技术出马。


Flir 工程负责人 Chris Posch 表示，由于热成像摄像头能「看见」热量，「因此我们能在各种复杂的环境下探测到行人的踪迹。」
具体到性能上，Flir 声称自家产品在暗光环境下探测距离能达到车辆头灯的 4 倍远。
市场上现有的解决方案中，热成像摄像头确实最有「明星相」。
与传统的 RGB 摄像头相比，热成像摄像头在探测行人与分类能力上明显更胜一筹，因为分类时是基于主体的热信号而不是可见光。
总得来说，在暗光和杂乱环境下，热成像摄像头在探测与分类能力上确实厉害的多。热成像摄像头甚至能发现那些被半遮挡的行人。
成本问题也要考虑在内，毕竟 ADAS 系统正在向大众市场下放，价格太贵就会影响车辆的市场竞争力。
那么热成像摄像头的成本是多少呢？如果加进 ADAS 系统中，又会贵多少钱？
Flir 透露：大概在数百美元，成本肯定不会过千，比激光雷达要便宜。
眼下，Flir 的热成像摄像头已经搭载在了宝马、奥迪等品牌上。但Flir 并非冲着 AEB-P 而去，在夜间探测路上的动物才是其主要任务。
对于 AEB-P 的应用，Flir 也有准备，其  VGA 热成像摄像头在分辨率上是现有车载产品的 4 倍。
去年下半年，Flir 的热成像感知技术被一级供应商 Veoneer 选中，后者已经拿到了某顶级汽车厂商的大单，预计将在 2021 年量产 Level 4 自动驾驶系统。

AEB：锦上添花可以，雪中送炭不行

根据欧盟第三方独立车辆安全认证机构 Euro N-CAP 的规划，2016 年实行 AEB 主动行人保护测试项目，2018 年实行 AEB 自行车主动制动测试、2020 年实行 AEB 十字路口主动制动测试等等。

2016 年 3 月，美国大部分厂商承诺到 2022 年在所有汽车上安装 AEB
2019 年 4 月，欧盟议会投票决定到 2022 年强制安装 AEB
而且欧盟已经与 20 家汽车制造商签订了协议，声明所有新车将在 2022 年 9 月之前配备 AEB 系统。
受市场推动，国内汽车厂商对这项配置的跟进很积极，不少 A 级车也开始逐渐配置 AEB 功能。但在强制普及方面，目前国内仅仅对大客车做出要求，并未普及到所有车辆。
2016 年底，交通部发布文件 JT/T 1094-2016《营运客车安全技术条件》规定：从 2019 年 4 月 1 日起，长度大于 9 米的运用客车将被强制安装 AEB，而 2018 年 4 月 1 日至 2019 年 3 月 30 日为过渡期，先强制安装 FCW（前向碰撞预警）。

对比 Euro NCAP ，可以发现 C-NCAP 针对 AEB 的评测仍有一些不同。
在行人保护环节，C-NCAP 的测试环节只针对白天，而欧盟 Euro N-CAP 不但包含白天、夜间，同时在 2018 年新引入针对骑行者的防碰撞测试。
加之 C-NCAP 又存在不少送检车（比如亚洲龙、荣威 MARVEL X 等都是自愿申请测试），这不得不让人担心：最终交付给消费者的量产车上的 AEB-P 水平究竟打了多少折扣。
不同时速下，AEB 主动刹车测试-行人横穿（儿童）表现，截图来自懂车帝
现阶段 AEB 测试的难度和复杂程度还有上升空间。目前的测试对道路状况设定比较单一，综合环境的考量不够全面，这也是为什么 E-NCAP 在未来会推行十字路口主动制动测试的原因之一。
对于 AEB 的作用，这个功能可以帮助驾驶员锦上添花，降低碰撞伤害，但不要过度迷信它一定就能预防危险。
参考资料：
https://www.euroncap.com/zh/%E5% ... %E9%97%B4%E8%A1%A8/
https://www.eetimes.com/why-adas-cars-go-people-blind/
https://www.bilibili.com/video/av84168114/
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