电子手刹、P 档、自动驻车以及切换驾驶模式的按键都位于挡把下方，操作起来十分顺手。

座椅舒适度极高 储物空间中规中矩
空间提到丰田，大家都会不约而同想到丰田车的舒适性，iA5 也不例外，座椅采用了皮/Alcantara 混搭的材质，填充物较为厚实，坐久了也不会感到不适应，主驾座椅两侧的护翼较为紧致，能够起到很好的支撑性，配备前 2 后 2 的 USB 接口也值得点赞。
主驾驶位支持 6 向电动调节座椅，副驾驶则是手动 4 向调节。




顶配车型才配备有手机无线充电功能

储物空间方面，iA5 常规的一些储物空间 iA5 基本都能满足用户的日常需求，前后扶手箱均有配备杯架，且都带有固定器，后备箱也支持 4/6 比例放倒。




第二排地台略微拱起，但后排乘客不会因此受到影响，即使后排乘坐三人也不会觉得局促。




乘坐空间方面，一位身高 160cm 的乘员坐在驾驶位将坐姿调到合适位置后，头部空间大概还有两拳；保持此前前排座椅的位置，同一乘员坐到后排头部仍有一拳四指，腿部空间是两拳以上。



动力表现惊喜 满足家用需求
在此之前我们先回顾 iA5 的动力参数，iA5 是由第二代 GEP 纯电平台所开发，新车搭载了日本电产汽车马达的永磁同步电机，最大功率达 135kW，最大扭矩为 300Nm，0-50km/h 加速时间 3.5 秒，最高车速 156km/h。


iA5 共有四种模式可调节，经济模式、普通模式、运动模式以及极限节能模式（只能在中控屏调节），我们的试驾车多媒体系统还处于未激活状态，所以在试驾过程中我们因为中控屏幕无法使用而未能体验到极限节能模式，稍有遗憾。

体验的三种驾驶模式其实差别就在于电门的灵敏性，经济模式下的 iA5 显然是最“乖巧”的时候，加速较为柔缓，但这种动力并不会到中后段就开始乏力，哪怕是 80-100km/h 区间的加速也是够用的，而运动模式下，iA5 就显得有点“脾气”，特别是起步时，动力输出特别强劲，高速上超车也是给足信心，在道路上穿梭游刃有余。

iA5 的动能回收有三个“1、2、3”以及关闭四个挡位，可以通过屏幕或者方向盘左下区域的单踏板模式“I-pedal”按键调节，但通过按键不能调节到“2”挡位，在行驶当中按一下按钮是“1”档，两下就会进入到“3”档位。在“3”档模式下会有很明显的减速效果，我个人是比较喜欢单踏板模式，特别是在堵车时，开启单踏板模式后完全松开电门（车速 10km/h 以下），车辆就会缓慢蠕行，直至车速变成 0，这就不用在油门和刹车间来回切换了。

本次试驾中我们也去到了石门国家森林公园，iA5 在这蜿蜒曲折的山路上表现还算不错，转向手感较为轻盈，但会感觉到方向盘指向性有点虚位，和此前驾驶过的 Aion S 有点相似，但作为一台家用车，这些小缺点都可以得到包容。

iA5 的 NVH 实际表现对比同级别产品还算不错，在高速行驶中速度到达 100km/h 时才会明显感觉到风噪。

底盘部分，iA5 采用前麦弗逊式独立悬架后扭力梁式非独立悬架的组合，整体感觉底盘的调教还是偏舒适，但过颠簸路面时带来的滤震效果并不是这么友好，没能很好的处理掉多余的震动。

续航实测： NEDC 续航 69 折
此次活动中我们也做了一次不太严谨的续航测试，我们的路线是从广州广汽丰田长宁店出发，途径中国海油从化服务区，到达石门国家森林公园，再折返回广汽丰田长宁店，全程大约有四分之三的路程为高速。

测试开始之前，工作人员已把车辆充满电，我们驾驶的车辆满电后仪表剩余续航显示 509km，总行驶里程为 6km，小计里程为清零。

整个测试过程中，车上共有三名成员，当天出发时广州气温 11-22 度，在测试途中我们也使用了不同的驾驶模式以及切换“1、2”档动能回收模式。

最终，我们返回长宁店后，仪表显示剩余续航 160km（仪表掉了 349km），小计行驶里程为 242km，通过所剩余的续航以及行驶里程我们简单换算得知，此次 iA5 的续航测试成绩相对于官方 510km 的 NEDC 续航是打了 69 折，高速路段居多的续航测试，有接近 7 折的成绩在同级别中算是中等水平，最终成绩也仅供参考。