作者 / 林芝芝
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心（ID：Auto-Bit）

汽车行业经过 100 多年的发展，开始让我们的驾驶方式发生变化。
未来一段时间，在半自动驾驶技术（ADAS）的加持下，人类驾驶员将会让出一部分驾驶任务。
与此同时，ADAS 技术的迅速发展与厂商卖力吆喝，开始让许多人误以为，自己在驾驶时可以分心甚至打盹儿。
殊不知，一个闪失就会车毁人亡。
因而一直以来，业界许多有识之士都对 Level 3 颇有微词。
他们担心 ADAS 技术的发展会让驾驶员放松警惕，从而造成一些无法挽回的后果（如特斯拉 AutoPilot 几起致命事故）。
虽然 ADAS 技术在不断进步，但必须承认，它与真正的全自动驾驶之间还有巨大鸿沟。因此，将 ADAS 技术捧得无所不能，无异于「杀人」。
今年 5 月，日产在日本横滨总部举行了日产下一代辅助驾驶系统发布会，推出 ProPILOT 2.0。
在这里，我们想以此为契机探讨 Level 3 将如何影响我们的驾驶。

日产 ProPILOT 2.0 背后的思考
在大众的标准中，Level 3 还算不上自动驾驶，所谓的自动驾驶根本无需人类介入。
如果要下个定义，Level 3 算半自动驾驶，这个级别的 ADAS 技术确实有一些类似自动驾驶的功能，可以辅助或强化人类司机的能力，但 Level 3 绝对归不进自动驾驶的行列。
这样的定义不仅适用于日产 ProPILOT 2.0，还适用于其他品牌 Level 3 的 ADAS 系统。
ProPILOT 这套系统在 2016 年就落地了，其功能包括 ACC 自适应巡航、车道保持以及其他能强化人类司机能力的子系统。
刚刚发布时，这些功能相当新鲜且罕见，但后来逐步开始成为大多数现代车辆的标配。
于是，日产拿出了 ProPILOT 的 2.0 升级版，实现了新的技术跨越。不久之后，ProPILOT 2.0 会最先登陆日本市场，并逐步扩展到全球。
有一点需要注意，第一代 ProPILOT 其实加上了「Assist」（辅助）的字眼。

也就是说，当时的日产认识到，ADAS 系统的命名可能会误导消费者（特斯拉 Autopilot 的命名就没少被诟病）。
加了「Assist」之后，日产希望驾驶员能认识到这套系统的本质。

说这个细节，是因为在 ProPILOT 2.0 中，已经没有「Assist」一词。
这是因为日产对这套 ADAS 系统信心十足？还是因为它想借此博眼球，多卖些车？
也许你会说，普通消费者根本注意不到产品命名上的细微变化，但这种变化肯定有其背后的思考。
从技术端来看， ProPILOT 2.0 确实有巨大的升级，整个 ADAS 系统的传感器套件实力得到了壮大：

这套系统包含了 7 颗摄像头、5 颗雷达以及 12 颗声纳传感器：
5 颗毫米波雷达（1 前置 + 4 角）
8 颗摄像头（3 颗前置 + 4 颗广角环视 + 1 DMS）
12 颗超声波传感器


这些传感器被安置在车辆四周以获得 360 度视角，配合全新的 3D 高精地图数据与 GPS 子系统等功能，ProPILOT 2.0 的硬件实力有了长足进步。
可以说，以 ProPilot 2.0 为代表的技术路线，可能在未来会成为特斯拉 Autopilot 的强劲竞争对手。
日产也信心十足地表示，有了新硬件和新功能的 ProPILOT 2.0 已经可以在某些情况下实现解放驾驶员的双手。
在这里，我们就不详细介绍到底哪些场景可以双手离开方向盘。
相反，我们更为关心日产的整体概念与其背后的思考。


解放驾驶员双手后，眼睛看路真的可行吗？
ProPILOT 2.0 发布后，许多媒体给出了一些标题党式的评价，比如：
「这才是真正解放双手的高速自主导航体验。」——这绝对是严重误导，因为想彻底解放双手，必须得满足严格的条件。
「眼部扫描技术能确保驾驶员精力集中。」——这句论断完全错误，眼部扫描技术只能提升驾驶员注意力，100% 确保驾驶员不会分心是不可能的。
为什么说「解放驾驶员双手后，眼睛看路」的提案不靠谱？

「眼睛看路」这个问题上，日产使用内置摄像头解决，这颗装在座舱内的摄像头会监控驾驶员头部和眼睛，以确保其都朝向前方的路面。
虽然市场上有「顾头不顾眼」和「顾眼不顾头」的设计，但这种头部和眼部兼顾的方案已经是业界主流。
驾驶员监督系统确实有用，但可能会让驾驶员非常心烦，因为哪怕驾驶员扭过头和副驾驶说句话，系统都会给出警告，或者驾驶员放低视线去看仪表盘，可能也会被警告。
当然，厂商会给系统设定一个时间差，只要不是动作过大，驾驶员不会被警告。
既然监督系统保证驾驶员注意力集中，Level 3 的意义就来了——你可以双手「大撒把」。
那么，解放双手后，你会做些什么？
我们来讨论解放双手的三个关键因素，并从驾驶角度对其进行探讨：
时间
距离
抓握动作
举个例子，假如你正在高速上驾驶，前车突然急刹。这时你会怎么做？
这里有两个选择：选择急刹或者干脆变线来防止追尾。需要注意的是，紧急变线需要双手来控制方向盘并选择合适的角度。
有了驾驶员监督系统，驾驶员应该会将精力集中在路上并发现前车的急刹动作。
不过，这时你的手肯定没有搭在方向盘上。
假设当时右手放在座椅调节按钮上（为了营造更舒服的坐姿），左手则拿着一个水杯，意识到危险即将发生后，你得移动右手和手臂靠近方向盘并最终握住它。左手当然也会立即扔掉水杯，并迅速调整姿态以握住方向盘辅助右手。
重新调动双手握紧方向盘要多久？
保守估计需要 2-3 秒。如果当时的车速是 110 公里/小时，2-3 秒时间，车辆能再往前跑出 60 到 90 米。
也就是说，在收回双手准备控制车辆时，车可能已经追尾。或者说，车辆变线躲避碰撞的窗口彻底被关闭。
所以，驾驶员在选择「解放双手」时，就是在用时间冒险，一但运气不好可能就会车毁人亡。
因此，驾驶员监督系统在 Level 3 这个级别的自动驾驶上，根本给不了驾驶员解放双手的自由，驾驶员依然要对车辆安全负责。
那些需要被重新考虑的人类驾驶元素，在 Level 3 车辆上已经开始混搭以下可能性：
需不需要眼部监控
能不能解放双手
驾驶员的脚该放哪
驾驶员要不要全神贯注
除了这些，我们还有许多值得担忧的事情。
比如，那些拿到驾照全靠运气的人是不是会觉得 Level 3 能解决他在驾驶上的缺陷和弱点？更不用说那些想以自动驾驶为名而喝的酩酊大醉的酒鬼和鲁莽的驾驶新手等等。

不能放松对 Level 3 的警惕
眼下，某家厂商将一些相对新的技术推向市场后，必会引来一大批竞争对手的追赶。
这样的循环已经成了汽车行业的新常态，它会促使厂商们用更新的功能不断占领制高点，最终得利的是消费者。
对自动驾驶系统设计者而言，认识到人类在执行任务时会自觉「抄近路」非常重要——我们会像流水一样，哪里好走走哪里。
驾驶员监督系统很有用，但我们也得注意到，如果没有它，Level 3 反而更加危险。
同时，我们也得意识到，「大撒把」这个动作需要警惕，因为它会一步步麻痹你，让你误认为 Level 3 非常安全。
不久之后，我们能在市场上见到大量不同的 Level 3 设计与解决方案，它们会不断试探人类驾驶行为的边界。
有一点需要谨记，就是无论如何，驾驶员也不能放松对 Level 3 的警惕。