接前天的文章，本文来谈一谈 A00 级别电池系统设计演变。在这个之前我们来看一下乘用车里面的主流电芯的情况。
1）2019 年上半年主要的电芯规格
2019 年在纯电动乘用车领域，一共生产 9.8 万台，其中磷酸铁锂（ <180 Wh/kg ）一共 7562 台，多元复合（ 188Wh/kg ）1886 台，NCA（ 218Wh/kg ）752 台，三元 NCM 一共 8.78 万台。如果按照电芯的能量密度进行分类，在 200Wh/kg-210Wh/kg 的占了 62.6%。
表 1 2019 年上半年的主流电芯

主要的电池的情况：
方壳电池：方壳电芯主流是在 210Wh/kg 左右，2019 年最新装车的那一代已经进入 230Wh/kg 以上
软包电池：国内的软包电池基本在 220Wh/kg 以上，往大于 230-240Wh/kg 来做了
圆柱电池：国内的已经开始往 220Wh/kg 来走，短期内由于能量密度和成本没优势，有点困难

2）A00 级别电芯
    我们从 2017 年开始，2017 年 5 月份的电芯情况如下图所示，主要是 18650 和软包为主的，由于 A00 级别的电动汽车当时普遍只有 150km，带电量从15kWh-20kwh 左右，所以整体的配置情况是小电芯做小电池。

2018 年随着补贴政策的变化，我们来看下 2018 年 6 月份的情况，这个时候 18650 开始逐步退出，软包电池用了挺多的一部分。

2019 年 4 月份，由于电池普遍增长到了 30 多 kwh 的时候，圆柱在这个领域给慢慢退出来了，基于较大车辆的方壳电池用的很多，软包种类也不多。从2019 年的角度来看，A00 级别的车辆由于电量的问题，并不是动力电池的避风港，而是由补贴政策的影响，也走了高能量密度的路线。

小结：从整个演化结果来看，补贴政策其实是不停的修订让 A00 级别不要占据整个新能源汽车动力电池发展的主要路径，我们也看到了从这个三年的演变确实做到了从 18650 到软包和方壳大电芯的迁移。我个人以为下个阶段，A00 可能真的需要从完全市场化的角度去考虑。