早在 2014 年春天，比亚迪发布“542”战略，5 秒以内加速、电 4 驱、油耗低于 2 升每百公里，同期我们只看到屈指可数的几家厂家正在认真做新能源汽车，当时比亚迪品牌无人不晓、无人不知，可以说是独领风骚，甚至民间还有了“新能源车只买比亚迪”的称号。



历经三年磨炼和无数次迭代升级，542 技术已经成为品牌核心，放眼市场被谈及得最多的还是 542 。比亚迪唐作为首款烙印上 542 标签的车型，经历三年多的时间，终于在 2017 年推出全新的车型——比亚迪唐 100 ，一款打破最长纯电续航里程的插电式混合动力 SUV ，一款装载“电动未来”的品牌旗舰车型。它的出现是为消费者带来更有品质的选择，而在了解它之前，希望更多人能了解它背后“黑科技”。


打开发动机盖，一台 151kW/320Nm 的 2.0T 直喷增压发动机位于车头前方，能看到的除了几根橙色高压电线之外，其余的部分与一台普通汽油车没有太大区别。然而我们稍微把头下探一些就会发现前桥的上方安装着一台 110kW 的大功率电机，而把视线投到尾部下方位置，惊奇地发现与车头一样在驱动桥上安装了一台 110kW 的大功率电机。


这台电动机采用永磁同步电机，最大转速高达 12,000 rpm/min ，同类型的 BMW i3 电机转速只有 11,400rpm/min ，而 TESLA Model S 的三相交流电机转速仅仅为 8,600 rpm/min。更快的转速在效能利用率上更好，这款电机的功率密度达到了 3.9kW/kg，BMW i3 仅仅为 1.9kW/kg。在环比竞争力上，比亚迪的 110kW 电机最高效率已经达到 96% ，而雷克萨斯 LS600H 的电机功率只有 95%，综合同类型产品仅仅在 94% 左右。

唐的驱动结构比较特别，综合输出功率几乎可以用“叠加”计算，也就是前后电机加起来 220kW 的功率，以及 500Nm 的最大扭矩。如果在混动模式下，2.0T + 6HDT45 变速箱再叠加更多的动力，全车综合最大功率 371kW ，最大扭矩达到 820Nm。或许还不知道 820Nm 是什么概念，打个比方，这个扭矩数值相当于两台兰博基尼 Gallardo LP560-4 在跑步机上同时做工。

油门踩到底，电动机优先于内燃机做工，前后两台 110kW/250Nm 的大功率驱动电机瞬间爆发全扭矩，为了不让车轮因为大扭矩而发生打滑且确保两侧动力均衡，所以驱动桥装配开放式差速器。在急加速的过程中，车辆依然保持直线发力，随后内燃机的介入更是推至“疯狂”状态，最高时速达到 180km/h。

前后电机能在 20ms 以内协同工作，在必要时双电机驱动带来极致的性能感受，而在绝大部分城市代步时刻前电机能作为行车发电主力，有需要时电能传递到后电机运作，形成前内燃机、后电动机的灵活驱动形式，在这个模式下整车的百公里油耗仅为 1.8 升。


淘汰传统四驱模块中重要的传动轴之后，前后电机的联动桥梁变成了一根电线。例如大众途观、别克昂科威这类车型要实现四轮驱动就必须要在中间搭上一条桥梁，我们称之传动轴。传动轴的意义在于把前方输出的动力传递到后方，在汽油车上这是最理想的解决方案。但是在其弊端也相当明显，首先是制造成本高，其次是前后传动带有一定的功率损失，最后可以看到第二排中央地板都会拱起一定幅度影响脚步空间。

在比亚迪唐，甚至说所有搭载 542 技术的车型上，不仅仅是第二排不受地台突出的困扰，而且在四驱传动效率上比传统结构的至少高出一倍。更重要的是，当汽油车还在豪砸金钱优化前后传动比的时候，极速电四驱已经能达到最极致的 50:50 传动效率，并且比传统结构更优秀的是拥有多种模式应对不同路况。

最强劲模式：四驱+运动+HEV


在 HEV 混动模式下选择“运动”驾驶模式之后，三擎共同释放最大功率，实测 4.98 秒的百公里加速成绩俨然成为这个领域的性能标杆。

最经济模式：四驱+经济+EV


在 EV 纯电模式下选择“经济”驾驶模式之后，前后方电机协同工作，在必要时采用降低输出功率达到最经济模式，实测百公里纯电能耗仅仅为 17kWh/100km ，相比特斯拉 Model S 90D 的 24kWh/100km 要更低。

行车发电模式


在行驶过程中用户可以调整 SOC 剩余电量预设值，一旦剩余电量即将小于预设值，系统自动切换成“行车发电模式”。前方电机切换至发电模式，后电机搭配内燃发动机形成前油后电的驱动形式。城市环境下行驶，实测每 1.5km 能补充 1-2% 的电能，跑长途时电池电量最高能回充至 70% ，为下一段城市纯电行驶带来强而有力的电能保障。

怠速发电模式


哪怕是在 SOC 低于 15% 以内行驶，在等红绿灯时候系统自动切换至内燃发动机带动前电机为电池充电，实测大约 5 分钟能补充 1-2% 电能。在必要时候可以采取强制原地发电，在 P 挡模式下把油门踩到底即可激活。这种模式主要用于应急使用，一旦遇上天灾，可以通过这样的形式为电池充电，保证 VTOL 220V 电源输出。


从磷酸铁锂电池到三元锂电池，主要是迎合工信部希望在 2020 年电动汽车行业电机功率密度 3.5kW/kg，电池能量密度达到 250WH/kg。磷酸铁锂电池是目前最成熟的汽车电池，限于能量密度关系，磷酸铁锂电池将主要提供给公共交通工具使用，而新能源乘用车逐步采用三元锂电池。


老款唐的磷酸铁锂电池密度为 170mAh/g ，唐 100 上的 23kWh 三元锂电池能量密度为 277mAh/g ，能量密度足足提升 60% 。换句话说，在同等空间里，比亚迪唐 100 的电池组不仅没有扩大，还相比老款提升 20 公里的纯电续航。并且可以肯定的是，电池组的位置更加理想，使得车身中心以及前后比重得到更多的升级。针对全新的电池模块厂方承诺，电池每年衰减不会超过 8% ，6 年之后电池剩余电量为 80% 。

除了这些亮点以外，比亚迪唐 100 的 NVH 、悬架、油门响应以及方向盘指向性都作出升级优化，近期还把唐 100 的变速箱驱动软件下放给老款唐升级使用，使得比亚迪唐全系车型在行驶品质上都有较大的提升。

全文总结：优越的三电技术 搭配更加成熟的调教

毫无疑问，比亚迪唐 100 是目前新能源汽车领域中的性能标杆产品，它拥有最强的三电技术，以及最理想的电池解决方案，更重要的是从研发到每一个零部件的生产都是由比亚迪一手承担，在产品一致性和安全品控上优势非常明显。

比亚迪唐的工程师也明确说：每一款新产品除了在吸取用户反馈优化不足，更重要的是在技术领域一点点突破，从 4.9 秒到 3.9 秒，再到未来的 2.9 秒，只有设定这样的目标才能迫使产品在每一次迭代中都有鹤立鸡群的特点。技术是比亚迪最擅长的领域，也是比亚迪人最引以为傲的核心。作为品牌的旗舰车型，比亚迪唐 100 在引领新能源行业发展的同时，还在影响着一群对技术发烧的车迷，用他们的话说：比亚迪 542 技术是他们买车的关键，也是目前中国新能源汽车领域里面唯一能叫板特斯拉技术的车型。