7 月 9 日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案征求意见稿（以下简称《征求意见稿》）。相比此前的管理办法，《征求意见稿》的调整主要分五个部分：新能源积分比例逐年提高、新能源单车积分整体降低、低油耗车型受到鼓励、积分结转更加灵活、醇醚燃料乘用车纳入双积分核算。

确定 2021-2023 年的新能源积分要求

《征求意见稿》规定，积分比例要求 2021 年度、 2022 年度、 2023 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%。积分比例的调整与业内此前预料的基本一致，按照每年 2% 的比例进行提升，而且以三年为一个阶段，至于 2024 年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，《征求意见稿》表示将由工信部另行公布。
企业 2021 年度至 2023 年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到 4% 以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽 60% ；下降 2% 以上不满 4% 的，其达标值放宽 30% 。2024 年度及以后年度的核算要求，同样由工业和信息化部另行公布。
醇醚燃料乘用车纳入双积分核算

2019 年 3 月工信部等八部门发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》中，提出了将甲醇汽车纳入《积分办法》管理范畴，本次《征求意见稿》中修改了传统能源乘用车的定义，将能够燃用醇醚燃料的乘用车也纳入积分核算。目前甲醇汽车燃料消耗量测试相关标准正在制定中，后续将与修订后的积分政策配套实施。
新能源单车积分整体降低

《征求意见稿》中车型基准给分较目前《积分办法》的分值有所降低，其中纯电动车型基准分值由 2 - 5 分降至 1.3 - 3.4 分，PHEV 车型由 2 分下调至 1.6 分。这种调整方式呼应了积分比例要求平稳增长的趋势，如果仍然按照前期办法的给分方式，则目前提出的积分考核比例偏低，将造成行业新能源正积分过剩的风险。
此外，《征求意见稿》对车型积分计算方法中的技术要求进行了相应调整，总体上体现了鼓励先进、扶优扶强的思路。纯电动车型积分由基准分值和电耗调整系数（ EC 系数）两部分相乘得出，其中 EC 系数为车型对应的电耗目标值除以电耗实际值（小于 1 时按照 0.5 倍计算，最高不超过 1.5 倍），引导企业生产低电耗车型。
对于插电式混合动力车型，不再以 80km 为界限分段考核，对所有车型同时考核 CD 模式下电耗和 CS 模式下油耗（CD 模式下的电耗应低于纯电车型目标值的 135%，CS 模式下油耗应低于限值的 70%，两技术指标未达标的车型分值按 0.5 倍计算），体现了对真正低能耗车型的引导，避免了企业过分侧重某一技术指标而忽略了整车节能降耗。
积分结转更加灵活

建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。经过测算，提出对企业能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值 123% 的，新能源汽车正积分可按照 50% 的结转系数向后结转，结转有效期不超过 3 年。对应将《积分办法》第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019 年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：
（一） 2019 年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至 2020 年度使用；
（二） 2020 年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为 50%；
（三） 2021 年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于 123% 的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为 50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照 50% 的比例结转。”
低油耗车型受到鼓励

降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。除引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降外，还考虑鼓励企业研发生产先进的低油耗车型，提出对车型油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的车型为低油耗车型，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按 0.2 辆计算。此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，也就是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现，这也是在过去两年里头比较突出的。
对进口量 2000 辆以下企业放宽达标要求

第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量 2000 辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量 2000 辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。也就是说那些超豪华品牌和小众的车型并不会完全绝迹，未来还是会有很少量的大排量车型进入国内。