最近很多网友在后台问我秦Pro EV 500 型号这款车怎么样？值不值得推荐等问题？今天我就来做一个系统的归纳整理。其实关注新出行的都知道在2018-2019 年北京的冬天（冬天纯电动车型续航里程更有参考价值）我曾对秦 Pro EV 做过 1000+ 公里的测试，那比亚迪全新一代秦Pro EV 500 型号（简称秦Pro EV）到底是一款怎么样的车？接下来，我就用各种冬季实测数据告诉您。

文章共分为：

1. 外观、内饰、空间静态体验；
2. 动态试驾感受；
3. 零下的北京热车和冷车的充电测试；
4. 北京城市道路续航测试；
5. 北京五环道路续航测试。

家族首款龙颜加持的轿车 造型动感
首先还是常规的外观方面，秦Pro EV 与秦Pro DM 、秦Pro 燃油版的外观、内饰造型基本一致。三车最大的区别则是三款车型采用了不同的前格栅造型，这也是目前比亚迪家族在产品布局上在区分燃油、插电式混合动力以及纯电动的最明显的一个点。秦Pro 作为比亚迪家族第一款采用"龙颜"设计的轿车，新车外观造型看起来确实很年轻、运动。









秦 Pro 的侧面是最大的亮点，溜背式的造型能"讨好"不少人，配合前低后高的俯冲姿态，营造出一种极为运动的风格。而且从侧面看前脸和大灯的轮廓，秦 Pro 更是呈现出了一副极具攻击性的姿态。车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4765*1837*1495mm，轴距为 2718mm，纯电动、燃油、插电式混合动力三个版本车身尺寸保持一致。









12.8 英寸悬浮式自适应旋转 Pad+Dilink 系统
内饰方面，秦Pro EV 同样采用了比亚迪家族新车都会采用的配置，整个内饰的布局以简约为主，取消了大量的物理按键，中控采用 12.8 英寸的悬浮式自适应旋转 Pad+Dilink 系统。对于这一套系统我用的确实比较顺手（因为试驾了不少比亚迪家族的新车），目前来看这套系统用起来还是挺方便的。













储物空间丰富 满足日常使用没问题
在储物空间方面秦Pro EV 前/后门板均有可放置不少物品的空间，常规的饮用水放置也没问题；中控档把区域除了有放置手机的地方外还有一个带限位器的双杯架，这对于主/副驾的人员来说比较友好；后排中央扶手放下后同样配有两个杯架；后备箱容积达到 450L 同时后排座椅还支持 40:60 比例放倒。整体来看秦Pro EV 在储物空间方面还是比较丰富的。







秦Pro EV 标配真皮座椅，顶配车型配有主驾 12 向电动调节和副驾 6 向电动调节；中配车型支持 8 向电动调节和副驾 6 向手动调节；低配车型支持主驾 8 向电动调节和副驾 4 向手动调节。乘坐空间方面，身高 178cm 的匠小白，将主驾座椅调至最低，头部空间剩余 4 指左右；在保持前排座椅不动的情况下来到后排，后排腿部空间剩余 2 指左右，腿部空间剩余 1 拳 2 指左右。



动力方面，秦Pro EV 目前在售的三款配置车型均搭载了最大功率 120kW 最大扭矩 280Nm 的永磁同步电机，匹配上 56.4kWh 的三元锂电池组，新车综合续航里程为 420km，在快充模式下 0.5h 可将电量从 30% 充至 80%。


ECO 动力输出线性 SPORT 模式相对暴力
秦Pro EV 共有 ECO、SPORT 两种驱动模式，在 ECO 模式下秦Pro EV 的动力输出是比较"温顺"的，在你急加速的时候整个动力输出依然很线性，而且在 ECO 模式下轻踩电门的时候会有不到 1s 左右的"空白"时间，也就是踩了电门之后动力会有稍微的延迟，这也是厂家在调校上的故意为之。

SPORT 模式下动力的输出暴力了很多，在等红绿灯等时候只有我一台车，因此我切换至 SPOTRT 模式，当绿灯亮起那一刻我并没有"地板油"的去踩，但秦Pro EV 较强的动力输出依然出现了响胎的情况，此时动力的输出是随踩随有，加速表现会随着你踩电门的深度来决定给你不同的加速感，推背感也是很容易踩出。

在底盘的调校方面，秦Pro EV 的底盘整体性我个人觉得是要比秦Pro DM 更好一点，平铺在底盘的电池组让秦Pro EV 的重心更低，在过弯时候比较有安全感。初次接触会觉得秦Pro EV 的悬挂会有点硬，但是 500km 左右的路程开下来秦Pro EV 那种波浪式的过坑洼路面的感觉还是会告诉你他的悬架是偏舒适的调校。

在方向盘的操控上我觉得秦Pro EV 还有提升的空间，秦Pro EV 的方向盘转向力度并不是随着 ECO 模式和 SPORT 模式来自行调节，方向盘转向力度调节是在中控屏幕里调节，共有舒适和标准两个模式。标准模式下方向盘是偏重的而舒适模式下方向盘则轻了很多。不过方向盘转向的顺畅度以及指向性还可以继续优化。另外我在驾驶秦Pro EV 的时候能明显感觉到秦Pro EV 的胎噪声还是有那么一点大的。

北京冬季充电功率测试 看液冷电池热/冷车充电表现
秦Pro EV 电池组采用的是恒温液冷技术，液冷则是通过电池包内部的冷却液管路中的冷却液来带走电池在工作中所产生的热量。换热系数高、热容量大、冷却速度快从而达到良好调控电池温度的效果。因此拿到长测车之后我首先在北京零下 2 摄氏度和零下 7 摄氏度的室外环境区间进行车辆充电测试。分别在热车情况下以及在室外放置一夜之后的冷车状态下进行车辆充电。

在将秦Pro EV 电量耗至 34% 左右时终于找到了一个可以使用的 60kW 国家电网直流快充桩。停好车熟练的扫码拔枪插枪（那粗壮的电线在北京的室外确实是比较硬、难拿）。一顿操作之后显示充电连接成功此时我立马掏出手机对着充电桩上的充电电流、电压等信息一顿猛拍。最终记录了热车状态下秦Pro EV 的充电功率等信息。

从 34% 充至 55% 整个充电功率基本在 50kW 左右，因此我决定放弃充电，将车辆"遗弃"在该充电位置上，然后给我自己充电（回去吃饭、洗澡睡觉）。睡醒之后第二天早上六点我又来到昨天车辆停放的位置（同一个充电桩，车辆未挪动）继续给秦Pro EV 充电，此时室外温度为 -7℃，但我依然是重复昨晚的流程（插枪、扫码），不同的是充电线更硬了。在如此冷的情况下充电数据还是被我完整的记录下来。

从记录的数据来看，放置一夜后使用同一个位置的充电桩秦Pro EV 的充电连接成功之后充电功率很快就达到 40kW 左右，之后也基本保持在 40kW 左右；另外，在充至 95% 电量的时候秦Pro EV 的充电功率依然保持在 28kW 左右。

通过对热/冷车状态下的充电测试记录表格可以看出来秦Pro EV 无论冷车还是热车充电功率都是比较不错的。两种状态下连接充电桩成功后充电功率很快就达到 40kW 左右，从整个曲线的变化来看在 85% 电量前并没有太大的落差。而在进入涓流模式之前基本保持在 50kW 左右的充电功率，这样的充电功率对于在北京的冬天来说确实是比较不错。
北京冬季续航测试 数据更真实有参考价值
为什么不放夏季续航测试，主要是因为我们没做，而且冬季续航测试成绩在我看来也更有参考价值（极端地区除外）。
首先交代一下测试条件：
北京续航测试时温度在 -8℃ 至 2℃ 左右；
北京城市工况、五环测试车辆空调开为制热 25℃ 两档风；调至 ECO 模式，动能回收均调至最大动能回收，车上仅有一位体重在 65 kg 左右的驾驶者。

-8℃ 至 2℃ 左右环境下城市续航测试 能耗20.48 kWh/100km
在 -8℃至 2℃ 左右环境下将车辆充满电之后将空调调至 25℃ 制热 2 档风，选择 ECO 模式和较大回馈，车上只有 65kg 的我一人，之后确定路线开始出发。第一次测试的路线主要以：中国中医科学院眼科医院--八里桥--绕路重复长安街行驶--中国中医科学院眼科医院；整个路程虽然没有长时间的拥堵但有较多的红绿灯，以及不同的限速。


在北京 -8℃至 2℃ 左右环境下行驶了 103.1km 后我来到了早上的出发点中国中医科学院眼科医院，此时高德地图显示共用时 3 小时 4 分钟行驶 103.1km ，平均时速为 33km/h。在行驶的途中我也根据仪表盘信息得到了下面表格上的数据，最后显示冲入 21.12kWh 电量。

-8℃至 2℃ 左右环境下五环测试 实测平均能耗为 16.9kWh/100km
在城市道路测试完毕充满电后我开始今天的五环续航测试，整个测试环境依然是在寒冷的北京，空调调至 25℃ 制热 2 档风，选择 ECO 模式和较大回馈，车上只有 65kg 的我一人，因此这样测得的数据也是非常真实的。

测试时的五环并不是一路畅通，较多的车流以及限速让车辆基本在 80km/h 左右的速度，在加上少数路段的堵车，所以最终高德地图显示五环道路平均时速在 64km/h。-8℃ 至 2℃ 左右环境下行驶的途中得到了下面表格上的数据。


-8℃ 至 2℃ 左右环境下行驶了 112.8km 之后，表显剩余续航为 281km，表显减少的续航为 139km，相当于表显减少的续航和实际的续航大约为 1.4:1.1 左右，这么推算的话也就相当于秦 Pro EV 在今天 -8℃ 至 2℃ 左右的五环这种用车环境下的综合续航大约为 340km 左右，这样的续航成绩是非常真实的实测冬季续航成绩。

跑完五环之后我又去到相同的位置给秦Pro EV 充电，根据充入的电量以及行驶的里程来算出跑五环时的能耗。最终显示秦Pro EV 充入 19.07kWh，根据行驶的 112.8km 算出秦Pro EV 在五环的能耗为 16.9kWh/100km，根据 16.9kWh/100km 能耗算出秦Pro EV 冬季综合续航里程为 334km（数据仅供参考）。


为什么五环测试的能耗反而比城市路况和高速能耗低
看了两种测试下得到的数据肯定很多人会问："为什么城市低速工况的能耗为 20.48 kWh/100km ，五环跑下来能耗却是 16.9kWh/100km"而高速跑下来能耗则是25.47kWh/100km？因为在三次的测试中五环的行驶是比较顺畅的，没有太多的堵车速度基本在 60km/h-70km/h 的匀速，而耗时也是低于城市工况和高速工况测试的，因此空调的使用时长也是最短的。所以这也就是为什么五环测试的能耗是最低的原因。
在用车成本上，以北京冬季城市五环续航测试的 16.9kWh/100km 为例，在北京的公共充电桩的价格大约在 1.8 元一度电左右，这样的价格也就意味着在北京冬季城市代步使用的用处成本在 30.42元/100km 左右；那如果您的家中有自己的充电桩的话是可以享受 0.6 元一度电的，那这样算的话您的用车成本就是在 10.14 元/100km，这对于城市代步来说是很具有优势的。