关注新出行的都知道新出行曾在比亚迪全新一代唐 EV 还未正式上市前就拿到一台全新一代唐 EV 给大家带来了动态体验（详情可点击此链接），但当时由于时间的问题关于新车的续航里程、0-100km/h 的实测等项目并没有做，所以很多网友看的并不是很爽。而这一次在全新一代唐 EV 上市后，新出行在深圳再一次拿到一台全新一代唐 EV 来给大家做续航、0-100km/h 等项目测试，因此这一篇除了更深度的试驾感受之外还有关于唐 EV 的续航里程、0-100km/h 实测的数据以及各种亮点分析。

对于全新一代唐 EV 的静态以及动态体验新出行早已做过，所以这次我们重点聊的的全新一代唐 EV 的城市续航、高速续航以及 0-100km/h 的实测成绩。因此今天的文章分为：

1. 外观、内饰车型简介；
2. 实测 0-100km/h 成绩；
3. 城市续航测试；
4. 高速续航测试；
5. BLP+ e平台；
6. 升压快充；
7. PTC 系统；
8. 动态试驾感受。

推 5 个配置车型 售价在 25.99 万元—35.99 万元区间
全新一代唐 EV 在 3 月 28 日正式上市，新车根据不同的配置推出四驱五座智联创世型、智联创领型、智联创睿型以及两驱五座的智联创享型和智联创悦型，其补贴后售价分别为 35.99 万元、30.99 万元、28.99 万元以及 27.99 万元和 25.99 万元。


外观方面，全新一代唐 EV 外观造型和燃油版以及插电式混合动力版本基本保持一致，只是在一些细节上有所调整，其中最明显的就是前脸中网的样式。另外，雾灯区域的样式也稍有不同，纯电版上改用"L"型造型，运动感十足。


内饰方面，全新一代唐 EV 和比亚迪全新一代唐 DM 布局一样，中控依然采用了 14.6 英寸悬浮式自适应旋转 Pad 和 Dilink 系统，这一套系统在我使用的时候还是挺不错的，语音识别成功率也比较高。另外，仪表盘显示信息随着是纯电动版本有所改变，但整体的界面并无改变。


动力方面，两驱版全新一代唐 EV 采用的是最大功率 180kW 最大扭矩 330Nm 的驱动电机，新车 0-100km/h 官方成绩为 8.5s，搭载上 82.8kWh 三元锂电池组，新车官方综合续航里程为 520km；四驱版采用的则是最大功率 360kW 最大扭矩 660Nm 的驱动电机，新车 0-100km/h 官方成绩为 4.6s，最高配的为 4.4s，同样搭载 82.8kWh 电池组，新车官方综合续航里程为 500km。

实测 0-100km/h 加速 最快 4.3s
此次我们实测的车型是 0-100km/h 官方成绩为 4.4s 智联创世版车型，因此拿到车辆后我们首先将车辆充至 100% 的电量，之后找到一条封闭路段，在该路段进行 0-100km/h 加速测试和 100-0km/h 的制动距离测试。测试时我们将多媒体、空调等功能全部关闭，在一切准备就绪后我们开始测试。



经过六轮的测试，我们从 P-Box 上读取的 0-100km/h 数据分别是 4.3s 和 4.4s ，该成绩和官方给出的成绩保持一致甚至优于官方成绩。另外，在 100-0km/h 制动距离中全新一代唐 EV 在连续的测试中刹车的热衰减现象得到了很好的控制，36.8m 的成绩也比较接近官方的 34.5m 的成绩。
在测试全新一代唐 EV 的 0-100km/h 的加速成绩中虽然最后成绩基本在 4.3s 和 4.4s 左右和官方成绩保持一致，甚至优于官方成绩，但在测试中全新一代唐 EV 的起步初段还是会出现打滑的情况，如果起步初段的打滑情况能得到控制的话，全新一代唐 EV 的 0-100km/h 的成绩应该会更好。

唐 EV 深圳城市续航测试 实测能耗 20.8kWh/100km
首先交代一下测试环境：
测试环境：测试地深圳，当天室外气温在 25 摄氏度左右，车上两名体重在 65kg 左右的成年人；
空调设置：25 摄氏度风量自动；
驾驶模式：ECO模式。
设定好这一切之后我们从坪山迎宾馆的充电站满电开始出发，途径大梅沙、南海玫瑰园，终点设置在春茧体育馆，整条路线包含了高速路段、快速路段、城市路段以及拥堵路段（数据仅供参考）。


行驶了 104.2 公里后我们到达了春茧体育馆，到达春茧体育馆后车辆显示剩余续航里程为 392km。

同时，我们根据行驶的 104.2km 路程中记录每 10km 的仪表盘变化信息，并根据仪表显示信息比例算出全新一代唐 EV 在深圳此次测试中的续航里程变化：最终在行驶了 104.2km 之后，全新一代唐 EV 表显剩余续航为 392km，表显减少的续航为 108km，相当于实际的续航和表显减少的续航大约为 1:1.04 左右，这么推算的话也就相当于全新一代唐 EV 在今天深圳这种城市综合用车环境下的综合续航里程为 482km 左右。


之后我们在春茧体育馆给全新一代唐 EV 进行车辆补电，由于没有快充桩的原因且寻找的充电桩不像国网的那么好用，因此我们就没有记录充电功率等数据，就单纯的计算冲入的电量。在耗时一段时间后显示全新一代唐 EV 充入电量为 21.85kWh，行驶的里程为 104.2km 因此我们算出全新一代唐 EV 在今天深圳这种城市综合用车环境下的能耗为 20.8kWh/100km 左右（数据仅供参考）。

实测高速续航 405km 左右
在高速续航测试环节，我们同样在出发前把车辆电量充满，此时仪表盘显示续航为 500km。测试时从公司出发，经南光高速-莞佛高速-虎门港支线-深港澳高速回到新出行总部，全程一共 113km 左右。测试过程中车内一位乘客，气温26℃ 左右，全程开启空调 24℃、2 档风量，设置为 ECO 模式以及动能回收最大。

这次测试过程中，大约有 15km 左右的市区道路中间将近 100km 左右均为高速路。不过在收费站意外的遇到了大堵车，将近有 20 分钟左右蠕行不超过 1km，所以导致最终的平均时速只有 46km，其余大部分时间时速都保持在 90-100km/h 左右。

以下表格是这次测试过程中每 10km 记录一次的表显剩余续航以及行驶里程：

最终在行驶了 113km 之后，表显剩余续航为 360km，也就是相比满电出发前（500km）一共降低了 140km，实际行驶的里程和表显降低的续航比值大约是 0.81，按照这样的比例推算，相当于在这次的高速续航测试中，唐 EV 的满电实际续航大约是 405km 左右。

双平台构造  BLP 平台 + e 平台
在聊 e 平台之前，先了解全新一代唐的全新架构——BNA。BNA 架构分三大平台：BLP 大型豪华车平台，BMP 中型豪华车平台，BSP 小型豪华车平台。全新一代唐是基于 BLP 大型豪华平台打造。


BLP 平台有三个特点：第一，底盘技术升级；第二，采用高强度车身；第三，NVH升级。其中，比亚迪全新一代唐EV 底盘技术升级是基于唐DM 27.99 万元高配车型打造，最明显的地方是后悬架、下摆臂和副车架均采用铝制材料。在 NVH 处理上，新增了两个降噪模块，分布在电机周围和车身与底盘连接之处。纯电动汽车的高频振动感受更容易被察觉，新增的降噪模块可以抑制发生在 500ms 内低于 500 赫兹的振动频率。在这个点上，大众的 MQB BEV 平台和宝马 ULK 平台上也没有采用。


第二是它的 e 平台架构，实际上是把比亚迪"33111"封装成一个电气化技术平台。从三电系统到整车系统，可以看做是一大块"魔方结构"。对应不同的 BNA 架构，可以拼出不一样的电气化技术架构。这样的好处是，所有车型的技术同源，整体研发效率更高，生产成本更低。对应落到终端用户，可选的产品更加丰富，同时可以根据不同需求选择对应的技术配置。


唐 EV600 型号采用 e 平台最强的配置，双永磁同步电机，单个电机输出功率达到 180kW，相比西门子、博世、精进等品牌的永磁同步电机的功率更大。值得一提的是，这款电机也是做到了行业领先的 15,000 转，突破了永磁同步高转发热量和能耗增加的技术难点。

电芯采用的是比亚迪自主研发的 NCM622 镍钴锰酸锂材料，比亚迪强调了"锰元素"的配比使得电芯成本更低，电芯的耐久性比以往铁电池更好。电池组内一样采用"魔方式"的组合结构，多个电池模块合并成一个大电池组。这样的好处是当某一个电芯出现损坏时，只需要更换对应的一个模块组即可。这样大幅度降低了电池组维修成本和维修难度。

"升压快充"提升充电效率 综合实测 90 分钟充满电
在这样的电池技术体系下，比亚迪全新一代唐 EV 新增了"升压快充"技术，充电功率提升至超过 80kW，充电效率相比以往提升 40%。其实很好理解，每一个电池模块中采用更高级别的控制器，保持电流不变，不对 IGBT 造成太大压力的基础上，将模块电压提升至 750V 左右。我们实测发现，它的实际充电功率能达到 88.15kW，对应的充电桩输出功率能达到 90kW，基本接近电桩的充电峰值。


按照最佳的情况来计算，插入充电枪后升压需要 5-8 分钟，最长不超过 10 分钟即可完成整个升压过程，充电功率能超过 80kW，而到了 90% 之后充电功率开始下降进入涓流充电，充电功率能维持在 20kW 左右到结束充电。整个涓流充电过程耗时 25-30 分钟，室外气温 8-10 摄氏度，SOC 温度在 18-25 摄氏度。根据我们过去 10 次充电，推算出从 10%-100% 的充电时间在 90 分钟左右。

PTC 系统 为三大类模块进行加热
比亚迪全新一代唐 EV 搭配的是一套"三温暖系统"，不仅能给驾驶舱提供暖风，而且对电机和电池都有加热联动，液冷系统对三个大类模块进行恒温加热。对于冬季用车，电池预加热系统在冷车插入充电枪或通过云服务启动暖风加热时伴随启动。加热系统会在 10 分钟内对三大类模块进行预加热，实现电气化系统达到最佳的工作状态。

在满载的情况下，PTC + 鼓风机的功率达到 7kW，相比蔚来 ES8 的双 PTC + 鼓风机系统的峰值 13kW 要低一点。实际体验，当三大类模块进行加热时候，乘坐舱的供暖系统相比加热完毕后会有所减弱。尤其是在 6 摄氏度以下的环境，乘坐舱的加热速度会有所减缓。不过这样的情况持续大概 15 分钟左右后，当电池和电机达到接近最佳工作状态后，PTC 系统自动分配更多的功率给到乘坐舱暖气系统。


这里还需要补充一点，当启动 ECO 节能模式后，车内空调系统会默认切换到"节能"，相当于说 PTC 系统优先分配功率给到电池和电机加热或恒温，而车内暖气系统功率会限制在 3kW 左右。如果在冬季用车希望有更舒适的体验，记得在 DiPad 中将空调效率切换至"正常"。

重点！驾驶体验是在一个不断升级的过程中
过去的半个月，我分别拿了 SOP 量产前一个状态的比亚迪全新一代唐 EV 4.6 秒和 SOP 量产状态的 EV 4.6 秒车型，还有一台升级到最新软件版本的工程测试车 4.4 秒版本。虽然目前在 DiPad 系统在看到的软件版本型号是一样，但是实际上内部的标定还有一些差异，三个版本最大的差异就是在能耗表现和方向盘的转向阻尼感。


先来说下比亚迪全新一代唐 EV 能耗表现，22-24kWh/100km 是我在北京市区里面得出的一个平均值，相比同样条件下用户反馈的秦 Pro EV 14-16kWh/100m 要高出一些。核心关键点是在大功率双电机，唐 EV600 型号采用的是智能四驱系统。在提速和再加速的状态下，双电机同时驱动。在等速巡航时候，优先采用前电机作为驱动力，后电机进入拖拽保护模式。


SOP 量产前的这台车型在驱动力策略上依然坚持采用长时间的四驱模式，导致能耗保持在一个较高的位置。而在 SOP 量产车状态，也就是首批用户提车的版本，同等条件下测试，能耗最低能下探到 18kWh/100km，室外气温 8-10 摄氏度，综合城市路况下，车内两人，空调 25 摄氏度自动风量。通过观察频繁的加减速和匀速行驶后很明显感受到，当车辆在低功率需求的时候，双电机并发动力的时间减少，同样在 ECO 节能模式下，比亚迪全新一代唐 EV 更多的是采用前电机作为主驱动力，保留一部分动力以达到节省能耗表现。


在接下来的行驶里程中，SOP 量产版的能耗表现最佳在 18kWh/100km 可控范围内。这里需要注意的是，8 摄氏度是能耗可控的一个临界值范围。当室外气温低于 8 摄氏度以下，能耗提升至 19kWh/100km 以上，同时伴随温度的维持或进一步下降，能耗在 19-20kWh/100km 上下波动。而在同样的测试路况下，室外气温高于 8 摄氏度以上，能耗则可以维持在 18kWh/100km 左右，是一个可控的表现。

当室外气温超过 20 摄氏度时候，例如我们在深圳拿到的最新一版工程测试车，哪怕是在开冷风 25 摄氏度自动风的条件下，能耗也可控在 16kWh/100km。
这样就证明了两个点：第一个点是 SOP 量产前状态和 SOP 量产后状态在驱动力分配策略上做出了一些调整，让能耗适当的下降；第二个点是，8 摄氏度和 20 摄氏度用车环境下，能耗的差异是在 3kWh/100km 的幅度。

再来聊一下方向盘回馈感受，在 SOP 量产前和 SOP 量产后交付的版本上都有一个问题，就是方向盘会有"抢方向"的情况，而在深圳拿到的最新一版软件的工程测试车已经解决了这个问题。不会，这款工程测试的 4.4 秒版本因为瞬间释放扭矩更大的缘故，在突发加速时候会产生明显的扭矩转向。而这个点在 4.6 秒上面是没有的。

最后聊一下综合驾驶表现，毫无疑问的是，它是目前比亚迪技术最强的产品，也是综合表现最好的产品。主要体现在两个方面：第一个是驾乘乐趣。无论是 4.6 秒还是 4.4 秒的版本，动力储备非常充裕。驾驶者意图的揣测很聪明，当驾驶者在 SPORT 运动模式深踩加速踏板，此时的动力响应来得相当迅猛，22 英寸的马牌轮胎也有些吃不消，偶尔会出现打滑的情况。而在 ECO 节能模式下，深踩加速踏板依然能带来加速度的推背感，但是它会迟疑判断驾驶者的意图。如果驾驶者继续深踩保持 2 秒左右，综合输出功率会更大一些。


伴随前后车身比重的调整，后方采用铝制副车架和铝制下摆臂，尾部的灵活性增加和悬架弹跳的余振更少。底盘没有松懈，一直保持紧绷的状态。当驾驶者的触感放在判断车辆稳定性的时候，底盘一定能跟得上路况的变化而做出响应反馈给驾驶者。这种人与车之间的互动性不错。


第二个是舒适性。加速度体验感受强烈是全新一代唐 DM/EV 给人的第一感受，加速度感受算是这个价位里面的标杆。不松懈的底盘调教，使得这辆车有了更多一面的特性，就是舒适性。悬架的初段是偏软的，能过滤掉很多碎片振动。而在中段时候是偏硬的，在碾压过减速带的时候能发现它能通过较强的回弹力抵消突然的硬冲击，车身钟摆效应很低。


我们拿到的三台车，都是配备 22 英寸轮毂和马牌轮胎，中高速时候胎噪略大，而且在连续坑洼路况时候，轮胎传递过多的反馈给到驾驶者。在这样的环境下，舒适性略有下降。相信配备 20 英寸轮毂和轮胎的版本会在这个方面做得更出色。