从深圳起飞后约 4 个小时便能抵达哈尔滨，从太平机场驱车往北去到 300km 外北安的路上，一副巨大的宣传牌令我印象深刻，上面写着：“绿水青山就是金山银山，冰天雪地也是金山银山”。在这有点尬且绕口的一行话中，前半句很好理解，但对于后半句，作为南方人的我来说，除了想到可以发展冬季旅游业，在天寒地冻中还能干嘛呢？

直到我们穿过刺骨的严寒和寂静的雪原，来到北安极地高寒试车基地后，我找到了另一个答案。为了标定验证自家的新车型，众多车企纷至沓来，在一派热火朝天的景象中，笔者发现了许多正在进行冬季测试的新车。
的确，我国广袤大地带来的丰富的自然气候条件也是一笔宝贵财富，从高温、高原、到高寒，一应俱全，非常方便地覆盖开发新车时所需的各项试验条件。造车可不像搭乐高那般“简单”，即便富得流油的阿联酋的汽车业依旧高度依赖进口，而本土汽车工业几乎为 0。汽车业作为国之重器，真可谓求人不如求己，而作为国内新能源车企巨头之一的北汽新能源已经深谙这一道理，为期 70 天的高寒测试，为的就是纯电动车在冬季严寒下能够更好地使用。

为什么在北安？
北安市隶属于黑龙江省黑河市，北安极地试车场是黑河极地汽车测试有限公司的重要组成部分。北安的冬季时间很长，由 11 月至次年 3月，极端最低气温- 41.0℃。据统计，1 月份与 2 月份的平均温度分别为 -23.6℃、-18.3℃，要论做车辆的极寒测试，北安绝对可以说是全国范围内最理想的地点之一。此次北汽新能源极寒测试的大部分项目也都在此测试基地完成。

三高测试以及其中的高寒测试
每一款新车在上市销售之前都必需经过三高（高寒、高原、高温）测试，以确保产品的质量。三高测试在每一部分都包含两个环节：标定测试、验证测试。纯电动车做“三高测试”的目的同样是为了对车辆在极端环境下的各项技术指标进行标定和验证，保证车辆各项性能指标符合设计要求，尤其是三电系统在各类严苛环境下的工作状况更是影响用车体验与安全的重要因素。

随着人们对汽车的认知不断完善，相信对三高测试这个词也不再陌生。北汽新能源在本次高寒测试都做了哪些功课？接下来我们简要科普一下。

在北汽新能源的高寒测试项目中同样包括了“整车及系统标定”以及“整车验证”这两个环节的内容，需要注意的是，目前大部分主机厂的标定测试都会外包给相应的零部件供应商来进行，例如暖风空调能耗标定就没有出现在本次项目清单中。而主要包含的项目有：

在验证测试环节主要包含的项目有：


测试车型：EX3 与 EX5
本次在北安进行高寒测试的车辆主要有三款北汽新能源车型，分别是 EX3、EX5、EU5。由于 EU5 实车并未在现场，因此未能捕捉到相关信息，比较遗憾。而 EX5 现在已经能在终端购买，一个月前新出行对 EX5 有详细体验，欢迎点击《评测北汽新能源 EX5》传送门。
而 EX3 作为还未上市的新车型，无疑将成为本次高寒测试重中之重关注的车型。

EX3 将配备永磁同步电机，电机最大输出功率为 160kW，最大输出扭矩为 300Nm，最高车速为 150km/h。电池电芯来自宁德时代，组装则由北京普莱德完成。电池容量达 61.3 kWh，电池包能量密度为 161Wh/kg（电芯能量密度在 220-230Wh/kg）。官方综合工况续航达 501km，十分亮眼。
在北安极地试车场的测试道路上，EX3 正在进行环境适应性中的可靠性验证，通过恶劣的“鹅卵石路”、“扭曲路”等完成对底盘、车身结构、异响等方面的验证，并且新车正式上市后的质保里程与时间都是通过该环节测试结果进行规定的。
测试车需要以 40km/h 的速度通过此段测试道路
为大家预告一下，本次体验的是经过饱和式“摧残”的测试车，整个过程很从容地化解了所有挑战，仅在右侧 B 柱饰板处有些许异响。需要说明的是，此次测试的 EX3 并非最终的量产车型，是工程样车，因此并没有按量产车型配备标准的内饰材料，但各项标定验证几近完成。因此，对于全车多处裸露线头的工程样车来说，全车仅一处异响的表现，可以令人满意，至于 EX3 最终量产版的做工装配如何，新出行将会在第一时间带来详细体验。
北汽新能源落地了哪些改变与技术？
1、全系标配电池预加热系统
按照车辆的研发周期计算，我们介入的那个时间已经是产品的验证阶段，也就是产品整体基本成型，在新车上市前对之前的研发工作做最后的验证。早在一年前，北汽新能源对于大家十分关心的——高寒环境下纯电动车的充电功率大幅下降的痛点就已经有备而来，目前，北汽新能源全系车型均配备低温预加热功能，可满足车辆在 -35℃ 温度下的直流快充，很良心。

简单说一下北汽预加热的工作逻辑。插上充电枪之后，系统会对电芯温度进行检测以判断是否需要启用预加热功能，根据电芯的温度检测结果一共分为“加热”、“边充电边加热”以及“不加热”3 种执行方案。通常在电芯温度低于 10℃ （电池相对较佳的工作温度）的时候，便会启动电池预加热功能。

仪表盘会有两种显示，即提示“充电中”或“充电加热中”，当电芯温度加热到 20℃ 之后，便会停止加热，全力开始充电。这样带来的最直接好处就是有效缩短充电时间，同时还将有利于保障电芯的寿命。
仪表盘上正在显示“电池加热”
2、充电后电池保温 6 小时
除了在充电开始时对电池升温有所考量，在严寒环境下结束充电后，北汽新能源同样打造了一套电池保温技术，将有效避免充电结束后，电池组随着极低的环境温度而降温最终导致车辆启动后电机无法输出正常功率。如果地库的出入口坡度比较大，或许会很尴尬无法驶出停车场。

车主开始对车辆进行充电后，只要充电结束后没有拔枪，并且没有断开供电，车辆就会利用少量外来电能对电池组进行 6 小时的保温功效，使得该时间段内，电池组处于适宜温度，基本上可以满足大部分情况下的“随到随走”，尤其适合车主每天晚上充电，早上用车的情境。
3、三电系统迎来升级
是的，北汽新能源在 EX3 与 EX5 上又换装了全新的电池系统。EX3 电池包能量密度为 161Wh/kg（电芯能量密度高达 220-230Wh/kg），电池容量达 61.3 kWh，百公里能耗 13kWh。 EX5 电池包能量密度为 146.5Wh/kg，电池容量则为 61.8 kWh。
其实，不管是在高寒，还是高温高原，决定纯电动整车性能与效率的关键仍然是电控系统，类似于人的大脑。北汽新能源电控管理技术发展到第三代，稳定性更强，集成度更高，其能自动收集处理整车近 600 个芯片、260 个电子元件的即时信息并做出决策。说白了，就是整套系统更加小型化、轻量化，布局更优化，更有利于车辆的精准驾控。

相比电池和电控系统，电机好像一向来都是最容易被忽略的一个重要部件，北汽新能源在这方面又有什么进步呢？想跟大家分享的是其“第三代电驱系统”。
为什么有的电动车起步、或者是加速的时候也会出现类似于变数箱换挡时的顿挫感，原因就在于电机的扭矩波动较大。第三代电驱系统的功率密度提高 114%，同时单速减速器由美国博格华纳提供，高达 98% 的传动效率加以 EPB，实现更平顺高效的输出以及更低的整车能耗。据悉，EX3 的电驱系统与 EX5 在硬件指标上基本一致，但在参数和标定软件设置上有所不同。

4、丰富的安全配置在严寒环境下依旧可靠
EX3 作为一辆 A0 级小车，官方综合工况续航达 500km 已然足够吸睛，除此之外多项安全配置的“到岗”使得其竞争力进一步加大，例如 ASR 智能驱动防滑控制系统、AEB 紧急制动系统、ACC 自适应巡航、PCW 行人碰撞预警、车道偏离预警、盲区监测、360°全景影像以及来自博世 9.3 版本的 ESP 系统。

受限于时间关系，本次仅在雪广场以及低附高附路面体验了 EX3 的 ESP 与 ASR 的表现，介入都很及时稳定，并且可实时控制电机输出扭矩，防止车辆出现打滑、甩尾等情况，值得肯定。北方多积雪结冰湿滑路面，所以非常有必要在冰雪面这种低摩擦力的路面去测试它的稳定性。值得一提的是，北汽新能源接下来所有车型都将标配博世的 9.3 ESP 系统，此处可以给好评。
文末小彩蛋
最新了解到北汽新能源正在“捣鼓”的黑科技——解决电动汽车低温环境痛点的全天候电池技术。

相比现在常见的液热电池，全天候电池表现将更加靠谱儿，具体在加热速率、加热均匀性、加热效率上都将有更好表现，实现电池包加热 1 分钟，升高 5℃ 的优秀表现。（现阶段普遍状况是 0.4-1℃/min）而就大家关注的全天候电池的辐射问题，已经与工程师确认，大家尽管可以放心。全气候电池不仅有恒温调控与自动保温功能，还拥有高容量、高密度、高安全性等特点。

北汽新能源 EX3 或将会最先搭载此项技术，并且据悉搭载全天候电池的车型将大规模服务北京冬奥会，期待！讲真，以冬奥为契机，使得我对于高中课堂上学的“集中力量办大事”、“科技是第一生产力”的理解又更深了一些。